Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107328 Antworten
Zitat:
Falls Du den SD selber suchst, dann google mal nach "Gairing Betriebsstoffe", im "Who is who in der Automobil- und Motorentechnik 2000" auf Seite 130 steht er drin, mit Anschrift und eMail.
Das ist aber nicht hier aus dem Thread, sondern meine ganz persönliche Schlußfolgerung.
Wenn das mit Jahrgang 1938 stimmt, dann dürfe er schon länger im verdienten Ruhestand sein
Gruß, der. Bazi
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 11. Juli 2015 um 20:46:04 Uhr:
Das Problem bei der Ölversorgung ist bei solchen kleinen Bohrungen weniger das heiße Öl sondern Kaltes da Dieses erheblich Zähflüssiger als Warmes.
Warmes xW40 ist deswegen das kleinere Problem als kaltes 10W40.
Und da die Ölversorgung des Laders auch bei -30 Grad sichergestellt sein muss kommt auch genug warmes XW40 durch die Bohrungen.
Ich denke (hoffe?) der lässt den Lader nicht beim kalten Öl schnattern. Er hört also die Unterschiede beim warmem Öl (?)
Dann verhält sich der Dexos Opel-Aufbau aber umgekehrt als mein VAG-Aufbau im S3. Das ganze war am lautesten 2009 mit Shell 504/507. Da klangen beim Ausdrehen irgendwie gar die Ventile metallisch 🙂 Flog sofort raus.
Dann mit NewLife kleinwenig sämiger und erst richtig gut mit 1.5L PeakLife dazu.
Aktuell mit 4L X-max und ~0.6L 300V 15W-50 klingt es als wenn alles komplett im Ölbad eingetaucht wäre und es klackert auch nie etwas. Der Lader läösst es gelegentlich pfeifen und zischen 🙂 Schleif-ähnliche Geräusche = 0.
Zitat:
@der.bazi schrieb am 11. Juli 2015 um 21:01:46 Uhr:
Wenn das mit Jahrgang 1938 stimmt, dann dürfe er schon länger im verdienten Ruhestand sein
Ja, dann ist er ~2003 in Ruhestand gegangen und hatte Zeit und Motivation im Internet mit dem damals noch vorherrschendem Öl-Falschwissen aufzuräumen.
Zitat:
@HL66 schrieb am 11. Juli 2015 um 18:57:27 Uhr:
.......................................................
Ergebnis: Nix... ich kann keinerlei Verkokung erkennen, die Öffnungen der Leitung sind frei, ich konnte einen Draht durchschieben und es kam kein Dreck raus.... die Öffnung im Ladergehäuse ist ebenfalls blitzeblank, die Bohrungen der Hohlschraube sind frei...an zwei Stellen der Hohlschraube sind leichte lackartige Ablagerungen zu erkennen, aber nur so ca 2-3mm groß...warum, gute Frage
Insgesamt bin ich zufrieden ... klar, ins Lager kann ich nicht reinschauen......................................................
... ich bin deshalb aktuell wieder auf ein 30er Öl gegangen um das mal zu beobachten Fazit: Auch die aktuellen Öle die weitestgehend ohne PAO auskommen müssen, scheinen nicht alles zu verkoken . wenn man sie häufig genug wechselt.......................................................
Nutzt Du ein Öl mit dexos2 ?
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Zitat:
@gobang schrieb am 11. Juli 2015 um 22:03:05 Uhr:
Ja, dann ist er 2003 in Ruhestand gegangen und hatte Zeit und Motivation im Internet mit dem damals noch vorherrschendem Falschwissen aufzuräumen.
Max Gairing hat zwei Doktortitel? Das ist mir völlig neu. Außerdem hat Sterndocktor bzw. Goldfinger noch weit nach 2003 behauptet, im Berufsleben zu stehen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass der Leiter der MB-Schmierstoffabteilung jahrelang seine Zeit damit zubringt, diverse Internet-Foren mit abschriebenem Text aus Fachbüchern von Tribologie-Kollegen oder von der Aral-Website zu beglücken, ist verschwindend gering.
Ebenso unwahrscheinlich ist, dass der Leiter der MB-Schmierstoffabteilung sich in diesem Thread damit brüsten würde, die freigegebenen Öle höchstpersönlich untersucht zu haben, obwohl er wissen sollte, dass der Freigabeprozess ganz anders abläuft. Dieser Mensch hat mit Sicherheit keine Prüfstandsläufe und keine Analysen zur Ölfreigabe bei Mercedes durchgeführt, da diese aushäusig gemacht werden.
Und weiterhin ist unwahrscheinlich, dass der Leiter der MB-Schmierstoffabteilung in diesem Thread und anderswo behauptet, im M1 sei kein ZDDP drin, obwohl das besagte Öl von ihm freigegeben wurde und der Hersteller Mobil sogar im Datenblatt den ZDDP-Gehalt aufführt. Dass in diesem Thread oder anderswo der Leiter der Schmierstoffabteilung von MB oder Max Gairing unter den Nicknames Goldfinger oder Sterndocktor geschrieben hat, darf man getrost vergessen. Auch wenn einige leichtgläubige Jünger trotz aller Fakten, die inzwischen bekannt sind, immer noch gerne an dem Märchen festhalten.
Am 25. Juli 2003 als "Goldfinger" im Forum der Auto Bild:
"Ein sehr gutes Synthetiköl mit hervorragendem Verschleißschutz und sehr guter Reinigungswirkung ist z. B. das RS 0W-40 von Castrol."
Einen Monat später in einem anderen Forum exakt derselbe Text - nur diesmal am Ende mit Mobil:
"Ein sehr gutes Synthetik-Öl mit hervorragendem Verschleißschutz und sehr guter Reinigungswirkung ist z. B. das neue „Mobil1SuperSyn“ (0W-40)."
Nur zwei Wochen später dann in wieder einem anderen Forum, diesmal einem Forum für BMW:
"wenn Du Dir das Motoröl aussuchen kannst, dann würde ich Dir das neue (nochmals verbesserte) Castrol Formula RS 0W-40 empfehlen."
Ein halbes Jahr später in einem Forum für Mercedes:
"Das einzige empfehlenswerte 0W- welches ich kenne, ist das neue Mobil1 (0W-40)."
Man muss schon sehr viel Gehirnakrobatik vollbringen, um zu glauben, dass das alles stimmig zusammenpasst und von Herrn Dipl. Ing. Max Gairing stammt.
Gruß, W. Dohl
Zitat:
Turbolader sind heut zu Tage in meinen Augen sehr unempfindlich und gehen in der Regel nicht durch "falsche" Schmierung kaputt.
Bei Ölmangel schon, verkokte Leitungen kommen wohl öfters vor, lange Intervalle in Verbindung mit idiotisch verlegten Leitungen...also manchmal kann man sich nur wundern was sich so Entwickler denken oder nicht denken ..
Es ist mein erster Turbo und ich habe das erste Mal so eine Leitung abgeschraubt... ich für mich hatte einfach die Vorstellung, daß ein Turbolader wesentlich mehr Öl / Durchfluss benötigt.. könnte mir vorstellen daß die rel geringe Menge die thermische Belastung des Öls im Lader nach oben treibt
Eine Kontrolle der Ablaufleitung spare ich mir, die ist auch wesentlich umständlicher auszubauen.. außerdem ist die um den Faktor 10 dicker als der Vorlauf, die ist garantiert nicht verstopft
Zitat:
Nutzt Du ein Öl mit dexos2 ?
Manchmal ja wenn das Öl zufällig Dexos2 hat .. .ich suche die Öle nicht danach aus weil ich nichts erkennen kann das Dexos2 irgendwie speziell macht. Heute habe ich LM Longtime 5W30 eingefüllt
Zitat:
Ich denke (hoffe?) der lässt den Lader nicht beim kalten Öl schnattern. Er hört also die Unterschiede beim warmem Öl (?)
Ich treten den Motor niemals kalt, allerdings ist der Lader sehr klein und bereits ab kurz unter 1500 Umdrehungen fängt der Lader an hochzudrehen bzw wird eben vom Steuergerät so angesteuert um möglichst früh Ladedruck aufzubauen... also höre ich auch bei kaltem Motor den Lader hochdrehen wenn ich losfahre auch wenn ich sofort bei ca 1500 schalte.. fahren muß ich halt auch irgendwie, verschleißfrei ist er nur wenn ich ihn stehen lasse
Zitat:
@HL66 schrieb am 11. Juli 2015 um 23:54:06 Uhr:
Bei Ölmangel schon, verkokte Leitungen kommen wohl öfters vor, lange Intervalle in Verbindung mit idiotisch verlegten Leitungen...also manchmal kann man sich nur wundern was sich so Entwickler denken oder nicht denken ..Zitat:
Turbolader sind heut zu Tage in meinen Augen sehr unempfindlich und gehen in der Regel nicht durch "falsche" Schmierung kaputt.
Es ist mein erster Turbo und ich habe das erste Mal so eine Leitung abgeschraubt... ich für mich hatte einfach die Vorstellung, daß ein Turbolader wesentlich mehr Öl / Durchfluss benötigt.. könnte mir vorstellen daß die rel geringe Menge die thermische Belastung des Öls im Lader nach oben treibt
Eine Kontrolle der Ablaufleitung spare ich mir, die ist auch wesentlich umständlicher auszubauen.. außerdem ist die um den Faktor 10 dicker als der Vorlauf, die ist garantiert nicht verstopft
Ich habe in meiner ganzen Laufbahn noch keinen Turbolader gewechselt, der auf Grund von verkokten Leitungen eine Mangelschmierung hatte. Wer natürlich mit seinem aufgepumpten Benziner auf der Autobahn Vollgasorgien hinlegt und danach die Kiste bei annähernd glühenden Turbo direkt abstellt, dem ist sowieso nicht zu helfen. Mittlerweile steht in jedem Handbuch, dass bei starker Leistungsforderung der Motor zwingend nachlaufen muss, ansonsten kann es zu Schäden kommen. Die Temperatur nimmt ohne Leistungsanforderung sehr schnell auf ein sicheres Niveau ab.
Ansonsten gibt es in der Regel keine Verkokung bei Öl nach Herstellervorgaben und Einsatzzweck. Wie oft wird eine Regeneration beim Diesel abgebrochen und da hat man gut und gerne 750°C am Turbolader anliegen, da geht nichts kaputt (das ist für einen Diesel sehr hoch).
Oftmals ist einfach der Luftfilter schuld an kaputten Turbos. Je größer der Füllungsgrad des Luftfilters, desto mehr steigt die Wellendrehzahl an um auf Soll-Ladedruck zu kommen, dementsprechend steigt die Belastung stark an. Nicht umsonst gibt es mittlerweile Turbolader die einen Drehzahlsensor an der Welle haben als Überlastschutz.
Dadurch, dass dein Turbolader wassergekühlt ist, ist die Ölanforderung zum Kühlen nochmals minimiert.
Zitat:
@HL66 schrieb am 11. Juli 2015 um 23:54:06 Uhr:
Manchmal ja wenn das Öl zufällig Dexos2 hat .. .ich suche die Öle nicht danach aus weil ich nichts erkennen kann das Dexos2 irgendwie speziell macht. Heute habe ich LM Longtime 5W30 eingefülltZitat:
Nutzt Du ein Öl mit dexos2 ?
Zitat:
@HL66 schrieb am 11. Juli 2015 um 23:54:06 Uhr:
Ich treten den Motor niemals kalt, allerdings ist der Lader sehr klein und bereits ab kurz unter 1500 Umdrehungen fängt der Lader an hochzudrehen bzw wird eben vom Steuergerät so angesteuert um möglichst früh Ladedruck aufzubauen... also höre ich auch bei kaltem Motor den Lader hochdrehen wenn ich losfahre auch wenn ich sofort bei ca 1500 schalte.. fahren muß ich halt auch irgendwie, verschleißfrei ist er nur wenn ich ihn stehen lasseZitat:
Ich denke (hoffe?) der lässt den Lader nicht beim kalten Öl schnattern. Er hört also die Unterschiede beim warmem Öl (?)
Der kleine Lader benötigt dementsprechend wenig Öl. Unterscheiden muss man hier zwischen gleitgelagerten oder wälzgelagerten Ladern. Die gleitgelagerten benötigen einen gewissen Öldruck, damit die hydrodynamische Schmierung einwandfrei funktioniert, so wirsts Du haben.
Die Abdichtung wird über eine sog. Labyrinth-Dichtung erreicht, hier sind meist mehrere Kolbenringe an Welle und Gehäuse angeordnet. Durch die drehende Welle und das Design wird das Öl Richtung Rücklauf weggeschleudert
Weiterhin erreicht man durch den sehr großen Rücklauf ein starkes Druckgefälle, was die Abdichtung in Verbindung mit dem Überdruck der Abgase weiter begünstigt, welche das Öl in den Rücklauf/Ölraum drückt.
Um deinen Lader brauchst Du dir keine Sorgen zu machen, der hält das aus. Bei mir dreht der Lader in heißem Zustand mindestens 20 sek. hörbar nach ohne Öldruck, da passiert nichts.
Zitat:
@W. Dohl schrieb am 11. Juli 2015 um 14:39:42 Uhr:
Ein älterer Motor mag bei Temperaturen und Druck geringere Werte aufweisen. Aber dass er eine Belastung "gar nicht hat", ist Unsinn. Verschleiß findet nicht nur durch "höhere Belastungen" statt, sondern auch auf der Zeitschiene. Man kann statt von Verschleiß auch von Abnutzung reden, der jeder Motor unterworfen ist, auch ein älterer. Betrachtet man die MB-Freigaben als Beispiel, dann ist die erlaubte Abnutzung bestimmter Bauteile beim 229.1-Öl am höchsten. Nehmen wir den Nockenwellenverschleiß:Zitat:
Original geschrieben von birscherl
Die Anforderungen sind aber nun mal nicht "strenger" und "höher", sondern einfach "anders",Nö. Nur weil die Norm X eine Norm Y beinhaltet, ist sie deshalb nicht besser, sondern nur anders.
Der höhere Verschleißschutz ist aber auf höhere Belastungen hin konzipiert, die der alte Motor gar nicht hat. Es wäre also überflüssig, aber es schadet sicher auch nicht.
Wenn ein 229.1-Öl einen Nockenwellenverschleiß von 120 Mikrometern zulässt und ein 229.3-Öl einen Nockenwellenverschleiß von 100 Mikrometern zulässt und ein 229.5-Öl einen Nockenwellenverschleiß von 90 Mikrometern zulässt, dann ist das 229.1-Öl nicht nur anders, sondern auch schlechter als die beiden anderen, weil es den höchsten Verschleiß zulässt. Und die Anforderungen an ein 229.3- oder ein 229.5-Öl sind tatsächlich "strenger" und "höher" als an ein 229.1-Öl.
Gleiches gilt auch für andere Parameter, wenn auch nicht für alle. Der vorher genannnte Nockenwellenverschleiß bezieht sich auf die Einlasswelle beim OM646 (Diesel). Beim Verschleißtest mit dem OM271 (Benziner) gibt es zwischen der 229.1-, der 229.3- und der 229.5-Freigabe in allen Prüfanforderungen keinen Unterschied.
Da eingelaufene Nockenwellen bei einigen älteren MB-Motoren durchaus ein Problem sein können, kann auch ein älterer Motor von einem Öl profitieren, dass bei den Anforderungen an einen geringen Verschleiß nicht nur anders, sondern besser ist als ein 229.1-Öl.
Gruß, W. Dohl
.
Also hat dann ein 10W-60 einen noch geringeren Nockenwellenverschleiß von 50 Mikrometern !
Zitat:
@schelle1 schrieb am 12. Juli 2015 um 03:35:07 Uhr:
Also hat dann ein 10W-60 einen noch geringeren Nockenwellenverschleiß von 50 Mikrometern !
Leider NEIN!
Die Freigaben, die ein 10W60 in der Regel hat (API CF und ACEA A3/B4)
bedeuten einen geringeren Verschleißschutz als es z. B. die MB 229.3 fordert.
Lies mal, was ROWE selbst zu seinem vollsynthetischen 10W60 schreibt:
...
Hinweis: Das HIGHTEC RACING MOTOR OIL SAE 10W-60 wurde speziell für den Einsatz unter extremen Rennbedingungen entwickelt. Dabei wurde besonders auf maximalen Verschleißschutz und Zuverlässigkeit geachtet. Die allgemeine Alltagstauglichkeit jedoch wurde hierbei zurückgestellt. Wir empfehlen daher die Verwendung nur im Wettbewerbsumfeld, nicht jedoch den Einsatz im Alltagsbetrieb.
...
Leider willst oder kannst du nicht verstehen,
dass ein Motoröl für einen Hochleistungsmotor im Renneinsatz
genau richtig und notwendig sein kann,
für einen Normal-Motor im Alltagseinsatz aber zu dick und zäh ist...
🙁
Zitat:
@cpu schrieb am 12. Juli 2015 um 04:22:17 Uhr:
Leider NEIN!Zitat:
@schelle1 schrieb am 12. Juli 2015 um 03:35:07 Uhr:
Also hat dann ein 10W-60 einen noch geringeren Nockenwellenverschleiß von 50 Mikrometern !
Die Freigaben, die ein 10W60 in der Regel hat (API CF und ACEA A3/B4)
bedeuten einen geringeren Verschleißschutz als es z. B. die MB 229.3 fordert.Lies mal, was ROWE selbst zu seinem vollsynthetischen 10W60 schreibt:
...
Hinweis: Das HIGHTEC RACING MOTOR OIL SAE 10W-60 wurde speziell für den Einsatz unter extremen Rennbedingungen entwickelt. Dabei wurde besonders auf maximalen Verschleißschutz und Zuverlässigkeit geachtet. Die allgemeine Alltagstauglichkeit jedoch wurde hierbei zurückgestellt. Wir empfehlen daher die Verwendung nur im Wettbewerbsumfeld, nicht jedoch den Einsatz im Alltagsbetrieb.
...Leider willst oder kannst du nicht verstehen,
dass ein Motoröl für einen Hochleistungsmotor im Renneinsatz
genau richtig und notwendig sein kann,
für einen Normal-Motor im Alltagseinsatz aber zu dick und zäh ist...🙁
.
Leider JA ! Wenn es so gute Verschleißschutzadditive enthält, daß es sogar höchstbelastete Rennmotoren schützt, dann wird es wohl für einen "normalen" motor nicht weniger den Verschleiß schützen !!? Oder was ?
Und definiere mal "zu dick und zäh" !? Wenn Rennmotordrehzahlen mit "zähem" Öl klar kommen, wird ein "normaler" Motor nicht festkleben mit dem zähen öl. 😁
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 bietet:
-Unübertroffenen Schutz vor Schlammbildung – kein anderes Motorenöl erhält im gleichen Maße den fabriksauberen Zustand Ihres Motors.
-Herausragenden Lagerschutz unter extremen Leistungsanforderungen
-Überlegenen Verschleiß- und Korrosionsschutz
Spezifikationen:
API SNUnd noch eine Beschreibung:
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 - Vollsynthetisches Hochleistungs-Leichtlauföl für PKW-Motoren
Anwendungsbereiche
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 ist ein vollsynthetisches Ganzjahres-Leichtlauföl für PKW-Motoren. Es ist für alle Betriebsbedingungen und Temperaturen geeignet.
Eigenschaften
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 ist ein einzigartiges hochlegiertes Leichtlauföl für PKW-Motoren.
Ausgewählte vollsynthetische Basisöle garantieren thermische Stabilität und gute Kälteeigenschaften ebenso wie hervorragendes Viskosität-Temperatur-Verhalten. Die Leichtlaufviskosität der synthetischen Basisöle und die Verwendung von hochwirksamen, reibungsvermindernden Zusätzen sorgen für eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs - verglichen mit konventionellen Mehrbereichsölen und somit für eine Verminderung des Schadstoffausstoßes. Das Kraftstoffeinsparungspotential bleibt über die gesamte Öllaufzeit auch bei ungünstigen Betriebsbedingungen erhalten.
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 ist selbstverständlich allen thermischen und mechanischen Belastungen gewachsen, die in kompakten, leistungsstarken PKW-Motoren neuester Technologie auftreten können. Wirkungsvolle Dispergierzusätze sorgen für feinste Verteilung von Verbrennungsrückständen, Ruß- und Schmutzpartikeln im Öl und in Kombination mit einer sehr hohen Alterungsstabilität für sicheren Schutz gegen Schwarzschlammbildung und Ablagerungen auf Kolben und Einlaßventilen.
Shell Helix Ultra Racing zeichnet sich durch einen hervorragenden Verschleißschutz aus und besitzt sehr gute Tieftemperatureigenschaften. Diese stellen eine schnelle Ölversorgung aller Schmierstellen sicher und sorgen für minimalen Kaltstartverschleiß. Die Verträglichkeit mit den im Motorenbau verwendeten Elastomeren ist gewährleistet. Die Funktionsfähigkeit von Lambda-Sonde und Katalysator wird nicht beeinflußt.
Zulassungen und Spezifikationen:
ACEA A3, B3, B4
API SM/CF
Mercedes MB 229.1
VW 501 01 / 505 00
---Und wieso ist das jezze zu zäh. 😕
Zitat:
@schelle1 schrieb am 12. Juli 2015 um 03:35:07 Uhr:
Also hat dann ein 10W-60 einen noch geringeren Nockenwellenverschleiß von 50 Mikrometern !
Eine unglaublich dämliche Schlussfolgerung. Im ganzen Text stand nicht ein Wort über Viskositäten. Ich glaube Du bist nur zum herum trollen hier, zu etwas anderem reicht es ohnehin nicht.
@cpu
Danke, dass Du ihn weiter fütterst. 🙄
Schon wieder so ein Doc-Aufklärer... Was auch immer der war oder ist, abseits der Diskussion über seine Produktempfehlungen hat er Tonen an Informationen geliefert welche zum einen der Standbeine dieses Threads wurden. Egal wo er die her hatte bzw. wie er dazu kam sie aufzuschnappen.
Kommt damit endlich klar, Sherlocks.
Wobei diesmal gibts wohl doch was neues 🙂 Diesmal ist es schlecht, weil er nicht als Fanboy von XY enttarnt werden konnte, sondern jedem ein anderes Öl empfohlen hat 🙂 Und das auch nur ein halbes Jahr später...
@schelle1
Leider ja. Das Trollen nervt. Du gehst so drauf ein als wenn cpu die Produktbeschreibung für Rowe verfasst hätte. Das nenn ich Schachzug... 😁
Schreib DIE doch an. Beschwer dich über den Quatsch, erklär denen warum es Quatsch ist und poste dann ehrlicherweise alles was sie dir daraufhin zurückgeschrieben haben.
Ein Beitrag mit aufspürbarem Informationsgehalt würde dein MT-Dasein jedenfalls sehr aufwerten.
Zitat:
@lool12 schrieb am 12. Juli 2015 um 02:07:02 Uhr:
Ich habe in meiner ganzen Laufbahn noch keinen Turbolader gewechselt, der auf Grund von verkokten Leitungen eine Mangelschmierung hatte. Wer natürlich mit seinem aufgepumpten Benziner auf der Autobahn Vollgasorgien hinlegt und danach die Kiste bei annähernd glühenden Turbo direkt abstellt, dem ist sowieso nicht zu helfen.
Na diese Fälle gibt es aber garnicht, wenn du in deiner Laufbahn noch keinen deswegen tauschen mußtest 🙂 Es sei denn du schraubst nur an eigenen Hobeln.
@all
Diese Einwände von HL66 polarisieren irgendwie (damit ist aber nicht gesagt der erzählt Mist). Wobei ich grad im Datenblatt von einem >14 40er gucken wollte, also 0540 🙂, und da schreiben sie die Visko bei 40°C NICHT hin. Diese Edelmänner...
NewLife vs. Longtime Hightech ist 75 vs. 70. Das ist das entscheidende wegen Ladergeräusche?
Wobei ich die 40°C schon immer als das Uninteressanteste schlechthin fand. Mich hätte es bei 15°C interessiert.
Was soll ASTM D445@40°C überhaupt darstellen? Ist das Arab-coldstart-rule oder was ist das?
Zitat:
@schelle1 schrieb am 12. Juli 2015 um 05:00:19 Uhr:
---Und wieso ist das jezze zu zäh. 😕
Für welchen Motor verwendest du es nochmal? Wie ist dein Fahrstil? Wie liegt die Motortemperatur im Vergleich zu den angedachten Fahrzeugen für dieses Öl? Wie ist die Lastverteilung? Hat dein Wagen einen Wärmetauscher für das Öl?
MfG
Na ja schelle hat ,wenn auch etwas langatmig,
darauf hingewiesen das ,daß für Rowes Renn 10w60 von cpu Geschribene nicht für "sein" Shell 10w60 gilt.
Also nicht jedes 10w60 ist per se ein ausschließliches Rennöl.
Ich halte Infos jenseits von Freigabelisten und MB 229.5 durchaus für eine Forumsbereicherung.
Bei ständigen im monoton dümmlichen UvD Ton vorgetragenen Diffamierungen einzelner
kann man da am Forumsnutzen schon eher Zweifeln.
Ich nutze im Rennmotor auch kein 60er mehr bzw. habe es im M20 nie verwendet. Bedingt durch einen riesigen Wasser- und Ölkühler, habe ich keine thermischen Probleme. Selbst bei sehr hohen Außentemperarturen. Ich nutze ein 10W50.
Eine Frage meinerseits: welches Getriebeöl würdet ihr empfehlen? Gibt es da auch Unterschiede oder einfach nach vorgeschriebener Norm einfüllen? Es handelt sich um ein 5 Gang Sportgetriebe von BMW. (Getrag)