Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Ich würde mich nicht fürs Aral entscheiden . Ist ein Lowsaps Öl und das braucht man beim Benziner nicht da die TBN niedriger íst als bei den anderen beiden Ölen . TBN ist für mich zumindest schon ein wichtiges Kriterium .
Es ging um einen Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von AE01a
Es ging um einen Diesel.Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Ich würde mich nicht fürs Aral entscheiden . Ist ein Lowsaps Öl und das braucht man beim Benziner nicht da die TBN niedriger íst als bei den anderen beiden Ölen . TBN ist für mich zumindest schon ein wichtiges Kriterium .
Japp sorry ich habe das irgendwie überlesen . Auch entgangen ist mir das die von die genannten Öle ja alle Aschearm sind .
Ich sollte nebenher weniger arbeiten und genauer lesen 😁
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
LL3-Öl besteht aus hochwertigem Grundöl mit eher zurückhaltender Additivierung. In diesem Fall anscheinend zu zurückhaltend. Ein Grund mehr, die Bedeutung guter Additivierung hervorzuheben.
Darf man Fragen wie du zu dieser Aussage kommst?
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Hat er dafür irgendwelche Belege vorgebracht?
Die Kugel an dich zurück schicke, kannst du deine von mir zitierte aussage belegen?
Ich denke mal schon. Gewiss kann ich keine Urkundenbelege vorweisen, aber doch mehr als eine reine Behauptung.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Darf man Fragen wie du zu dieser Aussage kommst?Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
LL3-Öl besteht aus hochwertigem Grundöl mit eher zurückhaltender Additivierung. In diesem Fall anscheinend zu zurückhaltend. Ein Grund mehr, die Bedeutung guter Additivierung hervorzuheben.
Das fängt schon mit der Viskositätsklasse an. 5W-30 ist eine vergleichsweise schmale Spanne. Man braucht also nicht so viele VI-Verbesserer. Das Longlifeöl geht auch in Richtung aschearm, hat also weniger TBN-Verbesserer etc. drin
(Du wirst kein LL3-Öl mit MB 229.5 finden, wohl aber mit MB 229.51)
.
Auch von der Logik her macht es Sinn: Additive können kaputtgehen, hochwertiges Grundöl kaum. Ranzig werden synthetische Öle kaum. Wenn man also davon ausgeht, dass das Gesamtgemisch möglichst lange halten soll, sowohl hinsichtlich der Fahrleistung als auch hinsichtlich der Dauer, dann ist das Bemühen nachvollziehbar, möglichst viele der gewünschten Eigenschaften durch das Grundöl bereitzustellen und möglichst wenige durch Additive hinzuzuzaubern.
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Also ich würde mal sagen du hast die Wirkungsweisen von Additiven nicht verstanden. LL3 hat ein sehr potentes Additivepakt, d.h. auch die große Fläche beim Lubrizol Tool. Das ist State of the Art. Die Entwicklung dieser Aschearmenr Additive die am Ende die gleiche Performance bieten wie konventionelle Pakete hat Unsummen an Geld verschlungen. Das können sie kleine Firmen gar nicht leisten, d.h. gibt es nur wenig Anbieter von Additivepaketen die LL3 erfüllen. Mit diesem Pakten kann man auch die MB229.51 abdecken.
Grundöle können nur rein über einen Hydrodynamischen Schmierkeil Verschleiß verhindern. Im Ventiltrieb und im Zylinderzwickel wird das aber nicht klappen, weil dort immer Mischreibung herrscht. Die Schmierung der Ventilführung ist ein Kunstwerk an sich. Dort sind hohe Temperaturen aber nur ein sehr kleiner Ölfilm. Dieser muss ausreichen um die Führung zu schmieren. Den zu viel Öl würde die Abgaswerte und Ölverbrauch negativ beeinflussen. Sonnst können sie noch als Hydraulikmedium dienen, Wärme abführen. Es kann eine Dichtfunktion haben, aber das sollte es schon gewesen sein im großen und ganzen.
Wichtige Eigenschaften wie Oxidationsstabilität, Verschleißschutz (besonders in der Mischreibung), Ablagerungen lösen und in Schwebe halten, Dichtungsquellen, Entschäumen, Reibungsminimierung. Das sind alle Stellschrauben die von den Additiven beeinflusst werden.
Die 5W30 Viskosität wurde mit Absicht gewählt, den man achtet darauf die Öltemperatur in einem günstigeren Bereich zu halten, weniger VI-Verbesserer nötig und Senkung vom Flottenverbrauch.
Eng ist ein dehnbarer Begriff. Aber ein 5W Öl dar höchstens eine CCS Viskosität bei -30°C von 6600 mm^2/s haben maximal 12,4 mm^2/s bei 100°C kinematisch. Das sind schon ein paar Hausnummer dazwischen. Nur weil man Früher höhere SAE Klassen bevorzugt hat, bedeutet das nicht das man auch geringer nutzen kann wenn man das in der Auslegung berücksichtigt.
Wenn ein neuer Motor Entwickelt wird, der wirklich neue ist und keine Weiterentwicklung wird schon mal ein Schmierstoffhersteller mit ins Boot geholt um das maximale an Performance rauszuholen. z.b. hier
Der Gehalt an Additiven zu Grundöl hat im fertigen Gemisch immer weiter zugenommen. D.h. ist das kein Zeichen das die Grundöle in der Lage sind soviel zu leisten.
Das sind meine zwei Cent zum Thema Additive und Grundöl.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
. z.b. hier
Toll, jetzt darf ich erst mal die Ko*** aufwischen. Schönen Dank auch 😉
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Also ich würde mal sagen du hast die Wirkungsweisen von Additiven nicht verstanden. LL3 hat ein sehr potentes Additivepakt, d.h. auch die große Fläche beim Lubrizol Tool. Das ist State of the Art. Die Entwicklung dieser Aschearmenr Additive die am Ende die gleiche Performance bieten wie konventionelle Pakete hat Unsummen an Geld verschlungen. Das können sie kleine Firmen gar nicht leisten, d.h. gibt es nur wenig Anbieter von Additivepaketen die LL3 erfüllen. Mit diesem Pakten kann man auch die MB229.51 abdecken.Grundöle können nur rein über einen Hydrodynamischen Schmierkeil Verschleiß verhindern. Im Ventiltrieb und im Zylinderzwickel wird das aber nicht klappen, weil dort immer Mischreibung herrscht. Die Schmierung der Ventilführung ist ein Kunstwerk an sich. Dort sind hohe Temperaturen aber nur ein sehr kleiner Ölfilm. Dieser muss ausreichen um die Führung zu schmieren. Den zu viel Öl würde die Abgaswerte und Ölverbrauch negativ beeinflussen. Sonnst können sie noch als Hydraulikmedium dienen, Wärme abführen. Es kann eine Dichtfunktion haben, aber das sollte es schon gewesen sein im großen und ganzen.
Wichtige Eigenschaften wie Oxidationsstabilität, Verschleißschutz (besonders in der Mischreibung), Ablagerungen lösen und in Schwebe halten, Dichtungsquellen, Entschäumen, Reibungsminimierung. Das sind alle Stellschrauben die von den Additiven beeinflusst werden.
Die 5W30 Viskosität wurde mit Absicht gewählt, den man achtet darauf die Öltemperatur in einem günstigeren Bereich zu halten, weniger VI-Verbesserer nötig und Senkung vom Flottenverbrauch.
Eng ist ein dehnbarer Begriff. Aber ein 5W Öl dar höchstens eine CCS Viskosität bei -30°C von 6600 mm^2/s haben maximal 12,4 mm^2/s bei 100°C kinematisch. Das sind schon ein paar Hausnummer dazwischen. Nur weil man Früher höhere SAE Klassen bevorzugt hat, bedeutet das nicht das man auch geringer nutzen kann wenn man das in der Auslegung berücksichtigt.
Wenn ein neuer Motor Entwickelt wird, der wirklich neue ist und keine Weiterentwicklung wird schon mal ein Schmierstoffhersteller mit ins Boot geholt um das maximale an Performance rauszuholen. z.b. hier
Der Gehalt an Additiven zu Grundöl hat im fertigen Gemisch immer weiter zugenommen. D.h. ist das kein Zeichen das die Grundöle in der Lage sind soviel zu leisten.
Das sind meine zwei Cent zum Thema Additive und Grundöl.
[/quoWelches Motorenöl würdest du dann für einen 2.0L Tsi Motor wählen???
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Also ich würde mal sagen du hast die Wirkungsweisen von Additiven nicht verstanden.
Derweil würde ich es eher so sehen, dass Du meinen Text offenbar nicht verstanden hast.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
LL3 hat ein sehr potentes Additivepakt
Deswegen klagen auch alle über erhöhten Ölverbrauch und Hydroklappern mit LL3-Öl. Effekte, die verschwinden, sobald ein gutes 5W-40 oder 0W-40 eingesetzt wird. Zuletzt hat ja unser guter Hunter seine Erfahrungen damit gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Grundöle können nur rein über einen Hydrodynamischen Schmierkeil Verschleiß verhindern. Im Ventiltrieb und im Zylinderzwickel wird das aber nicht klappen, weil dort immer Mischreibung herrscht.
Ich kann mich nicht erinnern behauptet zu haben, dass LL3-Öl keine Additive enthält. Selbstverständlich kommt auch LL3-Öl nicht ohne Additive aus. Man versucht halt nur, mit diesen so sparsam umzugehen, wie es nur möglich ist, wenn man dennoch die gesteckten Ziele erreichen möchte.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die 5W30 Viskosität wurde mit Absicht gewählt, den man achtet darauf die Öltemperatur in einem günstigeren Bereich zu halten
Du meinst, wenn das Öl bei heißen Temperaturen schneller dünnflüssig wird, dann bekommen die Motoren Angst und bleiben lieber kühl?
Gewiss, der Trend geht zu Motoren, die nicht so heiß werden, und damit einhergehend Ölen mit geringerer Heißviskosität, siehe Aygo's geliebtes 0W-20. Das ist aber in erster Linie eine Frage der Motorkonstruktion. Das LL3-Öl aber ist auch für sehr alte Fahrzeuge noch aus dem vorigen Jahrtausend freigegeben. Und da nützt es wenig, die Heißviskosität des Öls abzusenken, denn der Motor bleibt derselbe.
Klar, schon das damalige LL2 war ein -30er-Öl, und es muss auch nicht sein, dass die damaligen Motoren mit solch Öl nicht klarkommen. Die Zielrichtung der 5W-30-Viskosität ist aber die, dass man mit 5W die höchste Grundölviskosität nimmt, die man heutzutage noch vertreten kann, damit man weniger Viskositätsverbessereradditive benötigt. -30 ist wiederum die niedrigste Viskosität, die man gerade mit Blick auf ältere Fahrzeuge noch irgendwie vertreten kann. (Inwieweit bei modernen Fahrzeugen ein kleinerer Wert als -30 günstig ist scheiden sich bekanntlich die Geister.). 5W-30 markiert also wie von mir zuvor schon dargestellt die minimal erforderliche Viskositätsspanne.
Beim LL2-Öl war die Viskositätsspanne mit 0W-30 noch größer. Gewiss, der Hauptgrund, sich von LL2 zu trennen, war sicherlich der abgesenkte HTHS. VW hat aber die Chance genutzt, bei der Gelegenheit auch gleich die Viskositätsspanne auf 5W-30 zu verschmalern.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Eng ist ein dehnbarer Begriff.
Ich würde eher sagen: Ein relativer Begriff. Also verglichen mit den Viskositätsspannen anderer üblicher Öle. Was haben wir denn da noch im Angebot? 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-50, 10W-60. Sie alle haben eine offensichtlich größere Viskositätsspanne als 5W-30. Lediglich bei 10W-40 oder gar 15W-40 kann das noch anders sein. Das sind aber beides keine Viskositäten, die man bei modernen Ölen noch sehen möchte, mithin also keine Alternativen zu 5W-30.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Aber ein 5W Öl dar höchstens eine CCS Viskosität bei -30°C von 6600 mm^2/s haben maximal 12,4 mm^2/s bei 100°C kinematisch. Das sind schon ein paar Hausnummer dazwischen.
Ja, sicherlich ist 5W-30 kein Einbereichsöl, das ist wohl richtig. Ein paar VI-Verbesserer braucht auch dafür. Und was wolltest Du uns damit nun sagen?
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Das sind meine zwei Cent zum Thema Additive und Grundöl.
Na, wenn die mal in stabiler Währung sind...
Zitat:
Original geschrieben von Digicam2003
Im Anhang die Laborprobe vom Oelcheck.
Leider habe ich das Set 1 gekauft und nicht das Set 2. Dadurch wurde nicht die TBN bzw. BN getestet.
Beim nächsten mal weiß ich Bescheid.Profil:
Fahrzeug: BMW 330D E90 231PS mit DPF
KM: 186tkm
Ölsorte: Mobil 1 ESP 0W40
Ölmenge: 7.5 LiterLaut ''Bordcomputer'' könnte ich noch 17.000 mit dem Öl fahren.
Fahrerprofil: Sehr oft Bleifuß. Kurzstrecken auch viele dabei.
Alles andere entnehmt ihr der Probe 😉Daten vom Öl im frischen Zustand:
http://www.mobiloil.de/.../...eoils_products_mobil-1-esp-0w40.aspx#
Darf ich mal fragen was so eine Oelanalyse in dem Umfang kostet?
Gruss
http://www.oelcheck.de/preise.htmlZitat:
Original geschrieben von quakex
Darf ich mal fragen was so eine Oelanalyse in dem Umfang kostet?Zitat:
Gruss
Hier mal ein Test in der ams, wie aussagekräftig er ist, möge jeder für sich entscheiden.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Also ich würde mal sagen du hast die Wirkungsweisen von Additiven nicht verstanden. LL3 hat ein sehr potentes Additivepakt, d.h. auch die große Fläche beim Lubrizol Tool. Das ist State of the Art. Die Entwicklung dieser Aschearmenr Additive die am Ende die gleiche Performance bieten wie konventionelle Pakete hat Unsummen an Geld verschlungen. Das können sie kleine Firmen gar nicht leisten, d.h. gibt es nur wenig Anbieter von Additivepaketen die LL3 erfüllen. Mit diesem Pakten kann man auch die MB229.51 abdecken.Grundöle können nur rein über einen Hydrodynamischen Schmierkeil Verschleiß verhindern. Im Ventiltrieb und im Zylinderzwickel wird das aber nicht klappen, weil dort immer Mischreibung herrscht. Die Schmierung der Ventilführung ist ein Kunstwerk an sich.
Ok. Warum aber sollte es keinen Einfluss haben, wenn ein besseres Grundöl, durch einen "hochwertigeren" Schmierkeil die Additivierung stärker schont und dadurch länger mehr davon (Additive) über bleibt um besser/länger den Ventiltrieb zu schützen?
Zitat:
Original geschrieben von Taubitz
Hier mal ein Test in der ams, wie aussagekräftig er ist, möge jeder für sich entscheiden.
Guten Morgen lieber Taubitz,
der Test wurde gerade vor ein paar Tagen hier
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...besprochen.
Gruß
die Hydrodynamsiche Schmierung ist rein von physikalsichen Werten abhänig, ob ich das nun mit PAO, HC, Ester oder ner Mischung aus Verschieden Grundölen machen ist da egal, solange es die gleichen Physikalsichen Werte hat.
Im Ventiltrieb hast du einen großen Anteil Mischreibung und gerade hier hat sich ZnDTP als besonders wirksam erwiesen, dort ist das Grundöl ein Faktor der sehr gering zu bewerten ist, da kommt es auch die Additive an.
Ich habe nie behauptet das ein Grundöl von guter Qualität nicht zu bevorzugen ist, ein hoher VI von Haus aus und gute Temperaturbeständigkeit sind immer von Vorteil, da müssen die Additive weniger arbeiten bzw sparsamer eingesetzt werden. Aber zu behaupten LL3 wäre schwach Additiviert halte ich für schlichtweg falsch. Ich sehe bei ihm da eine persönliche these, die er aber nicht wirklich mit Argumenten untermauert sonder lieber im Worte im Munde umdreht.
PS Wer sich eine Ölanalyse machen lässt, sollte immer die Werte vom Frischöl haben, sonst ist das Raten ins blaue herein. Mehr wie ein Vergleich der TBN und der Eisenwerte kannst dann nicht machen. Interessant ist das nur noch der Ruß und Dieselwert da man dort sein Fahrprofil sehen kann.
Ich frag mich das eben, weil in diesem A3 Addinol-Forum 😉 mehrere Analysen rumgereicht wurden, wo ein MV0546 Addinol im A3 VR6 sich anscheinend länger am Leben halten konnte als ein Mobil1 NewLife. Beide laut Anreicher um die 10Tkm alt.
Das wäre aber 229.3 vs 229.5 und das ist schon relativ großer Unterschied beim Additivpaket. Normalerweise würde man einen 229.3 nicht einem 229.5 vorziehen... (?) Es sei denn wir schreiben die jetzt als nicht glaubwürdig ab, aber das müßte man dann halbwegs begründen können.