Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ich glaube kaum das sich der Aufbau eines Kats die letzten 20 Jahre großartig geändert hat, oder krass gesagt. Dem Kat ist Asche egal da sie durchgeblasen wird.
Ich glaubs aber. Kaliasche oder Natriumasche ist egal, Sulfate ebenfalls. Aber Phosphate und Schwermetallionen wie Zink aus Korrosionsschutzadditiven sind dem Katalysator definitiv nicht egal. Verstopfung gibts nicht wirklich, da die Kanäle sehr groß sind (keine Filterfunktion).
Bei Dieselkats sieht es übler aus. Die meisten Katalysatoren haben einen vorgeschalteten Oxidationskatalysator, der aus NO das reaktive NO2 macht. Dieser ist je nach Bauart (vor allem ältere) relativ unempfindlich. Das ist aber auch die erste Stufe, die potenziell vergiftet werden kann. Ohne NO2 Bildung wird Ruß nicht mehr nennenswert abgebrannt. Die problematische Stufe ist die nachgeschaltete Filterfunktion. Von Euro-3 auf 4 gabs einen nennenswerten Sprung, die 4er haben deutlich engere Poren, diese müssen häufiger und effizienter regeneriert werden. Meistens wird dort Platin/Palladium als Oxidationskatalysator eingesetzt, dieser ist definitiv gegen Phosphate empfindlich.
Die Katalysatoren haben jetzt über 20 Jahre ohne Low-/Midsapsöle durchgehalten und seit es diese Öle gibt sind sie unverzichtbar für die Lebensdauer des Kats sein?
Dir sagt das Wort Marketing was? Immer wenn man den Leuten einreden kann das das Produkt ein Muß ist kann man sie abkassieren.
Letzten Endes läuft es aber immer auf daselbe raus, egal wie hoch der Ascherückstand des Öls ist, das wesentliche ist die Menge des verbrannten Öls. Hätte man wirklich was Sinnvolles tun wollen hätte man den Verdampfungsverlust und den mechanisch bedingten Ölverbrauch begrenzt. Da es offensichtlich technisch kein Problem ist Motoren zu bauen die locker 20000km mit max 0,5l Ölverbrauch haben wäre das die bessere Lösung gewesen. Nachteil wäre das der eine oder andere Billigzulieferer aussortiert werden müsste, die Konstruktionen exakter und die Longlifeverarsche schwieriger würde.
Hallo,
zum Thema:
Was beeinflußt die Füllung des Dieselpartikelfilters wie sehr ?
hatte ich 2009 mal im 2 Takt Thread mein nachfolgendes Rechenbeispiel eingestellt, das ich nochmal hier zur Diskussion stellen möchte.
Ich hatte mich hierbei auf die 3 Flüssigkeiten im Motor beschränkt, die einen direkten Einfluß haben:
(daß unterschiedliche Fahrprofile grundsätzlich einen erheblichen Einfluß haben, ist ja bekannt)
Tankstellen-Dieselkraftstoff
2-Takt-Öl-Zugabe
Motorölverbrauch
(daß unterschiedliche Fahrprofile grundsätzlich einen erheblichen Einfluß haben, ist ja bekannt)
Wie Sterndocktor seinerzeit bereits schrieb, besteht beim Diesel ein Riesenunterschied zwischen einem Labordiesel und einem Tankstellendiesel (Verunreinigungen, die zu einem wesentlich höheren %-Satz bei der Erzeugung von Oxid-Asche führen)
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Zitat:
Nun hat mich die Frage beschäftigt, wie wichtig bei einem Fahrzeug mit geregeltem Partikelfilter eigentlich ein 2-Takt-Öl mit möglichst geringer Erzeugung von Oxid-Asche ist. (nicht Sulfat-Asche!!!)
Grundsätzlich ist festzuhalten, daß 3 Faktoren für die Erzeugung von Oxid-Asche verantwortlich sind:
Der Diesel selbst - 0,01 Massen %
2 - Takt - Öl - 0,01 - 0,05 Massen % je nach Produkt
Motoröl - 0,2 - 0,5 Massen % (entspricht 0,6 - 1,5 Massen % Sulfat-Asche)
Nehmen wir ein Rechenbeispiel, um zu sehen, wie sehr jedes dieser 3 Öle für die Erzeugung von Oxid-Asche bei einer Fahrstrecke von 10.000 km verantwortlich ist:
Kraftstoffverbrauch von 8 Liter / 100 km = 800 Liter / 10.000 km = 800 x 0,01 Massen % = 8
Zugabe von 2-Takt-Öl im Verhältnis von 1:200 = 800 / 200 = 4 Liter auf 10.000 km:
2 Takt Öl mit sehr hoher Erzeugung v. Oxid-Asche = 0,05 Massen % = 4 x 0,05 Massen % = 0,2
Motorölverbrauch von 1 Liter / 10.000 km:
Beispiel hier das Mobil 1 Supersyn = 1,2 Massen % Sulfat-Asche = 0,4 Massen % Oxid-Asche = 0,4
Bei diesem Beispiel haben wir also die 3 ermittelten Verhältniszahlen 8 - 0,2 - 0,4
Hier zeigt sich also, daß der Dieselkraftstoff zu 93 % an der Oxid-Asche-Bildung beteiligt ist, das 2-Takt-Öl nur zu 2,3 % + das verbrannte Motoröl zu 4,6 %.
Grundlage sind die diversen Threads von Sterndocktor , denn ich bin mir sicher, daß seine Angaben stimmen.
Wenn ich bei meiner kleinen Rechnerei keinen Gedankenfehler gemacht habe, dann stelle ich erstaunt fest, daß der "Hauptfeind" des Partikelfilters der Dieselkraftstoff selber ist + sowohl das 2-Takt-Öl wie auch das Motoröl einen fast unbedeutenden Anteil an der Ascheproblematik haben.
PS: wichtig lt. Sterndocktor ist der Hinweis, daß es sich bei der unverbrannten Restasche? im Filter um Oxid-Asche + nicht um Sulfat-Asche handelt. Die Angaben in den Datenblättern können da wohl schnell irreführend sein, da nicht immer die genaue Bezeichnung genannt wird.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Davon abgesehen sollte sich in einem ordendlich kontruierten Motor
keine relavante Ölmenge in der Ansaugluft befinden so das die Einlassventile auch nicht mit Ölkohle zusetzen.
Aber das sich auf den Einlassventilen Asche ablagert halte ich doch für unwahrscheinlich
da die Verbrennung sich nicht auf die Oberseite der Ventile auswirkt, dann wären die Sitze undicht.
Mit der Entwicklung und Abstimmung des Ansaugverteilers
steht und fällt der Motor, in Leistung, Abgas und Lebensdauer.
Gaswechselstöße können über Ventilüberschneidungen,
Gassäulen aus dem Verbrennungsraum in den Ansaugverteiler reflektieren.
Einspritzer die vor dem Ventil den Kraftstoff einspritzen,
waschen auf längeren Strecken z.B auf der AB,
auch die Anlagerungen an den Einlass-Ventilschäften von der Abgasrückführung ab.
Bei Benzin-Direkteinspritzern funktioniert das nicht mehr.
Bei einigen DI-Motore führt das zu bernsteinartigen HC-Ablagerungen an den Einlastventilschäften was unter Umständen zu Störungen in der Gasführung, zum Hochgeschwindigkeitsklopfen führen kann. Das und schlechte Kraftstoffe können so zum Bruch am ersten Kolbensteg führen.
Zur Ablösung der Ablagerungen werden diverse Mirakel beim Service mit Spülanweisung gefahren.
Weiterhin wird eine nachgebesserte Software aufgespielt.
Viele vergessen, das in den technischen Hochschulen, zur Schonung der Ressourcen,
konstruktive Auslegung nur so gut wie nötig gelehrt wird.
Denken das vom Marketing,
über Worthülsen und plakative mental geweckte Imagewertigkeiten auch Produktqualität bedeutet.
Vergessen auch, das gerade in der Industrie wo sehr hohe Stückzahlen gefertigt werden
mit drei Stellen hinterm Komma gerechnet wird.
Wie sonst wäre die Bandenwerbung, die Aufnäher an den Figuren, im Karussell der Eitelkeiten bezahlbar.
Zeigt doch gerade das Qualitäts-Beispiel, mit dem 5ten Einspritzventil für 1000Teuronen,
wie meiner Meinung nach, Endverbraucher mit Mondpreisen übern Tisch gezogen, beidseitig übers Ohr gehauen werden.
Was wird dann bei anderen, das Euro 5 AdBlue Einsprtitzventil als ET kosten. ? 🙄
Deshalb ist auch der Grund für die Sichtsperre in der Ventilhaube am Öleinfüllstutzen,
welche die freie Sicht auf die Nockenwellen verwehrt, sehr, sehr nachdenkenswert. 🙄 😕 🙄
Gruß
Aus der Praxis, zwar etwas älter aber immer noch aktuell.
http://www.networksvolvoniacs.org/.../...uschdiagnose_von_B18_bis_B230
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Auch wenn es doch langsam vom Thema abgeht aber vielleicht ist folgendes ja hilfreich in Sachen Reinigung des Ansaugsystems.
http://www.liqui-moly.de/.../de_serviceprodukte_nt0000c99a.html?...
Die Dieselvariante hab ich in meinem alten Wagen selbst angewandt, mir fiel nichts negatives auf bei der Anwendung aber auch hinterher gab es keinen Unterschied, hab das auch nur zur Vorbeugung gemacht, da beim 1.9er Dieselmotor gerne die Drallklappen den Dienst wegen schlechter Materialqualität (zumindest am Anfang) und starker Verunreinigung vom AGR den Dienst aufgaben.
Allerdings würde mich mal interessieren wie der HDI 90 mit seinen über 200.000km darauf reagiert 😁. Falls einer eine gute Motorbeschreibung, Bilder etc. von dem Ding hat, wär ich sehr dankbar 🙂.
Zitat:
Die Katalysatoren haben jetzt über 20 Jahre ohne Low-/Midsapsöle durchgehalten und seit es diese Öle gibt sind sie unverzichtbar für die Lebensdauer des Kats sein?
Beim Diesel ja, die extrem feinporigen Partikelfilter fordern Tribut. Beim Benziner vermute ich, dass "ein Öl für alles" wie das VW 507.00 schlichtweg Testaufwand erspart. Die TSIs gehen von alleine kaputt, Öl ist bei denen nicht so begrenzend 😉
Ich finde es klasse, wie sich hier einige auf sterndocktor berufen. Wie alt sind seine neuesten Beiträge mittlerweile? 4 Jahre? 5 Jahre? Die Benzinerkats von damals hatten wohl noch kein Problem mit aschereichem Öl.
Gleichfalls finde ich es klasse, wie einige hier der Meinung sind, sie könnten die Motorentechnik besser beurteilen als die Autohersteller, die die Motoren entwerfen und bauen, und dass die Forderung der Autohersteller nach aschearmen Ölen ja sicherlich kompletter Unsinn sei, weil, was sollen die schon von Autos verstehen, aschearme Öle brauch man alles nich...[/sarcasm]
Zitat:
Original geschrieben von 1781 ccm
Darf ich fragen, woher Du diese Information hast? Ich will nicht behaupten, dass Du Scheiße erzählst, aber auf der anderen Seite wird im Internet viel Scheiße erzählt, insofern würde ich gerne einen Beleg dafür hören.Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
.......Der Vorteil des ESP gegenüber dem New Life ist, dass es aschearm ist. Wichtig vor allem für neue Fahrzeuge mit...........oder modernem Benzinerkat.
Aber gern. Da reicht ein Blick auf die technischen Daten der betreffenden Öle auf der Mobil-Homepage. Ein Merkmal ist beispielsweise die Tatsache, dass das ESP-Öl die MB 229.51 hat, das New Life jedoch die aschereichere MB 229.5. Das ESP hat sogar das dexos2-Siegel für besonders schwefelarme Öle!
Sulfatasche: New Life 1,3%, ESP: 0,8%
Phosphor: New Life 0,10%, ESP: 0,08%
TBN (Basen): New Life 11,8, ESP: 7,8
Das ist doch das erste, wonach man schaut, wenn man von demselben Hersteller zwei Öle mit der gleichen SAE-Viskosität vor sich hat und sich fragt, welches besser für einen geeignet ist: nach den anderen technischen Daten auf der Homepage!
Wenn Du Dich auf die Aussage beziehst, dass aschearme Öle gut für Katalysatoren sind und dies in Frage stellst, dann schau Dir doch bitte mal die rechte Spalte auf der zweiten Seite dieser Information eines Ölherstellers an.
Zitat:
Original geschrieben von stullek
Ab wann wurden denn etwa diese modernen Kats eingesetzt? Wir reden hier ueber ein Modell das es Ende 2010, Anfang 2011 eingefuehrt wurde, sooo alt ist das jetzt nicht 😉
Oh, ich dachte, der Wagen wäre älter. Was sagt denn das Handbuch? Ist er für 502 00 freigegeben, oder wird 507 00 gefordert? In letzterem Falle würde ich nichts aschereiches einfüllen. Das ESP 0W-40 würde nach meinem Dafürhalten dennoch gehen, aber bei Verletzung der Herstellervorgaben würdest Du natürlich die Gewährleistung verlieren, so dass ich in dem Falle wohl doch eher auf das ESP 5W-30 nach VW 507 00 setzen würde.
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Ich finde es klasse, wie sich hier einige auf sterndocktor berufen. Wie alt sind seine neuesten Beiträge mittlerweile? 4 Jahre? 5 Jahre? Die Benzinerkats von damals hatten wohl noch kein Problem mit aschereichem Öl.
Wo liegt das Problem wenn sich nichst grundlegendes geändert hat.
Die Benzinerkats hatten früher kein Problem mit aschereichem Öl und haben es heute auch nicht, ausser ein Autohersteller hält 0,5l/1000km Ölverbrauch bei Neuwagen für unbedenklich. Bei den normalen Ölverbräuchen bis 0,2L/1000km müßten längst massig Beiträge zu finden sein wenn es dem Kat schaden würde, aber das hört man nicht mal von VW/Audi.
Davon mal abgesehen, welche Hersteller schreiben aschearme Öle für Benziner vor?
Zitat:
Gleichfalls finde ich es klasse, wie einige hier der Meinung sind, sie könnten die Motorentechnik besser beurteilen als die Autohersteller, die die Motoren entwerfen und bauen, und dass die Forderung der Autohersteller nach aschearmen Ölen ja sicherlich kompletter Unsinn sei, weil, was sollen die schon von Autos verstehen, aschearme Öle brauch man alles nich...
Tja, dummerweise werden viele ,auch technische, Entscheidungen bei den Autobauern von Personen getroffen die wenig bis gar keine technische Ahnung haben.
Oder ist es nicht denkwürdig das die Rußfilter bei Modellen die ohne aschearmes Öl auskommen keine kürzere Lebensdauer haben als bei denen die mit aschearmen Ölen betrieben werden? Davon mal abgesehen das mehr als 90% der Asche eh aus dem Diesel stammt, das hält die Auswirkungen der Asche aus dem Motoröl in sehr engen Grenzen wenn man nicht gerade einen Motor hat der Öl schluckt wie ein Zweitakter.
Hallo,
@DeathAndPain
Ja, ich hatte mich auf die Geschichte mit dem Kat bezogen.
Wenn der Werbeflyer das einzige ist was dich in deiner Aussage bekräftigt, glaube ich da erstmal nicht dran.
Warum sind denn diese bösen Katalysator-Gifte (wie sie dort bezeichnet werden) denn nur für neue Kats schädlich und für die alten nicht?
MFG 1781 ccm
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Davon abgesehen sollte sich in einem ordendlich kontruierten Motor keine relavante Ölmenge in der Ansaugluft befinden so das die Einlassventile auch nicht mit Ölkohle zusetzen.
Das Zusetzen der Einlaßventile (zumindest auf der Tellerfläche und dem unteren Ventilschaft) läßt sich konstruktiv auf lange Sicht nicht vermeiden, da es technisch schlichtweg unmöglich ist, den Zielkonflikt der (ölgeschmierten) Ventilschaftdichtung zu lösen.
Ich könnte ein Dichtsystem konstruieren, welches den Ventilschaft so kräftig in die Zange nimmt, daß ich vergleichsweise riesige Kräfte benötigen würde, um das Ventil zu öffnen. Ich könnte ebenfalls ein Mehrfach-Dichtsystem konstruieren, welches die Länge des Ventilschaftes und somit die Bauhöhe des Motors erhöht.
Ich könnte auch einen Druckausgleich zwischen Saugrohr und Zylinderkopfgehäuse schaffen, so daß erst gar keine Druckunterschiede zwischen den genannten Baugruppen existieren. Dies würde den druckdifferenzbedingten Ölverbrauch über die VSD minimieren, wäre konstruktiv aber extrem aufwändig.
Wie man es auch macht ... man macht es verkehrt. Da spielt ein wenig Ölnebel in der Ansaugluft auch keine große Rolle mehr.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Oder ist es nicht denkwürdig das die Rußfilter bei Modellen die ohne aschearmes Öl auskommen keine kürzere Lebensdauer haben als bei denen die mit aschearmen Ölen betrieben werden? Davon mal abgesehen das mehr als 90% der Asche eh aus dem Diesel stammt, das hält die Auswirkungen der Asche aus dem Motoröl in sehr engen Grenzen wenn man nicht gerade einen Motor hat der Öl schluckt wie ein Zweitakter.
Der Rußpartikelfilter ist für die Hersteller ja auch ein gefundenes Fressen zur Umsatzsteigerung im After-Sales-Bereich ... wenn ich z.B. bei einem V10 Touareg nach 120-150 tkm beide RPF (einen pro Zylinderbank) wechseln lassen muß, klingelt ganz schön die Kasse ... 4000€ Minimum.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Wie man es auch macht ... man macht es verkehrt. Da spielt ein wenig Ölnebel in der Ansaugluft auch keine große Rolle mehr.
Mich würde hier deine Meinung zu den Liqui Moly Reinigern für den Ansaugtrakt interessieren. Ist es gut oder kann man sich das womöglich sparen?
Wer hat schonmal was von Pennasol 5W50 gehört?
Ist das vergleichbar mit dem 5W50 von Mobil1?
Fahre es als 5w30 seit ca. 100 000 km, keine Probleme, auch nicht mit Partikelfilter.
Bei dem Praktiker bei uns in der Nähe gibt es demnächst 5W40 für 11,99€/5L von highstar und 5W30 für 14,99€/5L. Da werde ich mir gleich mal 3 Kanister von dem 5W40kaufen.