Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Jehei , endlich wird hier mal brauchbares geschrieben 😁
Aber Kavitationsschäden wär mir auch neu .
Selbst bei Höchstdrücken von 10bar , Laurin hat es bereits erwähnt , kommt dieser Druck an den Lagern nicht mehr an . Ein grossteil muss umwege wie Kolbenbodenkühlung , Zylinderwand , Hydros , Nockenwellen/Stössel und beim Turbo muss sogar noch eine gewaltige menge an eben diesen ankommen . Ohne ausreichenden Ölkeil , Hydrostatisches Lager , würden die Turboswellen regelmässig fressen .
Also bleibt für die Kurbelwellenlager/Pleullager nicht viel übrig . Druck besonders nicht , denn die Lagertolleranzen in den letztgenannten sind recht eng und da diese Art der Hydraulik ein offener Kreislauf ist geht hier das Öl den Weg des geringsten Widerstandes . Und genau aus diesem Grund fördern die Ölpumpen auch mehrere 1000l pro Betriebsstunde , abhängig von der Drehzahl natürlich .
Kavität hat man erst wenn hohe Drücke und hohe Volumenströme aufeinander Treffen . Das ist im geschlossenen System gegeben . Bei Pressen zb die mit Druckentlastungsventilen fahren . Aber noch schlimmer bei Pressen wo der aufgebaute Druck durch das zumeist Hydraulisch vorgesteuerte Ventil entweichen muss .
Zitat:
Nein sie treffen nicht zu. Vergleiche die Ölpumpen der Motoren mit denen von sinntec. Ansonsten seid ihr arrogant und laßt andere Meinungen nicht zu. Wer nicht Eurer Meinung ist hat keine Ahnung und wird abgekanzelt. Mit Euch zu Diskutieren lohnt nicht.
Mein lieber Reinhard , es wird wohl Zeit für die etwas über Hydraulik zu lernen .
Die in den Autos am häüfigsten eingesetzten Ölpumen sind Innenzahnradpumpen . Ihr Vorteil ist ein hoher Volumenstrom bei kleinen Abmessungen .
Und wie bei allen Verdrängerpumpem gilt , sie sind selbstansaugend , das Medium kann durch die Dichtheit der Pumpe nicht zurückfließen , durch ihren Volumenraum ist die Fördermenge pro umdrehung IMMER gleich und klar deffinierbar und somit auch analog abhängig von der Drehzahl .
Bei Zahnradpumpen ist ein kleiner Volumenverlust zu berechen da die Zähne niemals exact in einander passen . Wäre dies so würden die Pumpen schnell verschleissen und sterben .
Aber selbst diesen Verlust kann man berechnen und einbeziehen .
Gruss , Alex
@flatfour:
Nur um Deine Beispielsammlung zu ergänzen!
Kolbenpumpe im Kfz-bereich:
Ist zwar kein Auto, sondern ein damals beispielweisendes Motorrad.
Bei Deinem gestrigen Beitrag über Pumpenbauarten fiel mir sofort meine alte Honda CB 450, Bj. 66 ein, die tatsächlich neben anderen Besonderheiten (Torsionsstäben als Ventilfedern und einem Zentrifugalschleuder-Ölfilter) auch noch im Ölsumpf eine Kolbenpumpe zur Ölförderung besitzt. Und das funktionierte bei damals unglaublichen zulässigen 9500Upm (und im Wettbewerb gefahrenen 11000Upm) und bei mir bis heute anstandslos!
Finde auch das es jetzt recht interessant wird .
Weis den jemand genau wie die Schmierung im einzelnen funktioniert ?
Ich war heute wieder mal bei unserem Motorinstandsetzter . Da habe ich einen zerlegten VW Motor begutachtet . Golf 5 , 90000 Km LL Intervalle zum teil noch überzogen . Diagnose : Pleuellagerschaden / Kolbenring bruch .
Was mich aber interessiert wie genau kommt denn das Öl in die Lagerschalen ? Ich habe auf der KW immer da wo ein Pleuel sitzt ein kleines Locj ( Bohrung ) gesehen und denke mir das es da rausgedrückt wird in die Lagerschalen . Allerdings muß das Öl dann ja auch irgendwie in die KW reinkommen . Ich stelle mir jetzt mal vor das da ne Ölleitung fast angeschlossen ist auf einer Seite wo die KW gelagert ist bzw auf der anderen Seite ein Abfluss wo das Öl quasi durch die KW gepumpt wird und an den lagern das erforderliche Öl genutzt wird .
2. Frage
Wir genau kommt den das Öl zwischen Zylinder und Kolben ? Ich habe gelesen es gibt Konstruktionen wo das Öl durchs Pleuel bis zum Kolbenbolzen hoch gepumpt wird und von dort aus auf den Zylinder und es gibt systeme ( ich denke einfache wie ich sie im Brot und Butter Motor habe ) wo das Spritzöl den Kolben mitschmiert . Aber wie geht das dann bei relativ kaltem und zähem Öl das spritzt da ja nicht so rum ( denke ich jetzt mal ich weis es nicht ) wie kommt das den an den Zylinder ?
Beim Zylinderkopf weis ich es da habe ich schon gesehen wie es hinkommt das leuchtet ein wo es noch ein wenig Verschtändniss bedarf ist wie genau wird der Hydrodynamische Schmierkeil auf den Zylinder gezaubert . ? Nur mal so zum besseren Verständniss ?
Gruß Hunter
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Jehei , endlich wird hier mal brauchbares geschrieben 😁
Aber Kavitationsschäden wär mir auch neu .
Selbst bei Höchstdrücken von 10bar , Laurin hat es bereits erwähnt , kommt dieser Druck an den Lagern nicht mehr an . Ein grossteil muss umwege wie Kolbenbodenkühlung , Zylinderwand , Hydros , Nockenwellen/Stössel und beim Turbo muss sogar noch eine gewaltige menge an eben diesen ankommen . Ohne ausreichenden Ölkeil , Hydrostatisches Lager , würden die Turboswellen regelmässig fressen .
Also bleibt für die Kurbelwellenlager/Pleullager nicht viel übrig . Druck besonders nicht , denn die Lagertolleranzen in den letztgenannten sind recht eng und da diese Art der Hydraulik ein offener Kreislauf ist geht hier das Öl den Weg des geringsten Widerstandes . Und genau aus diesem Grund fördern die Ölpumpen auch mehrere 1000l pro Betriebsstunde , abhängig von der Drehzahl natürlich .
Kavität hat man erst wenn hohe Drücke und hohe Volumenströme aufeinander Treffen . Das ist im geschlossenen System gegeben . Bei Pressen zb die mit Druckentlastungsventilen fahren . Aber noch schlimmer bei Pressen wo der aufgebaute Druck durch das zumeist Hydraulisch vorgesteuerte Ventil entweichen muss .
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Mein lieber Reinhard , es wird wohl Zeit für die etwas über Hydraulik zu lernen .Zitat:
Nein sie treffen nicht zu. Vergleiche die Ölpumpen der Motoren mit denen von sinntec. Ansonsten seid ihr arrogant und laßt andere Meinungen nicht zu. Wer nicht Eurer Meinung ist hat keine Ahnung und wird abgekanzelt. Mit Euch zu Diskutieren lohnt nicht.
Die in den Autos am häüfigsten eingesetzten Ölpumen sind Innenzahnradpumpen . Ihr Vorteil ist ein hoher Volumenstrom bei kleinen Abmessungen .
Und wie bei allen Verdrängerpumpem gilt , sie sind selbstansaugend , das Medium kann durch die Dichtheit der Pumpe nicht zurückfließen , durch ihren Volumenraum ist die Fördermenge pro umdrehung IMMER gleich und klar deffinierbar und somit auch analog abhängig von der Drehzahl .
Bei Zahnradpumpen ist ein kleiner Volumenverlust zu berechen da die Zähne niemals exact in einander passen . Wäre dies so würden die Pumpen schnell verschleissen und sterben .
Aber selbst diesen Verlust kann man berechnen und einbeziehen .Gruss , Alex
Es ging nicht um die Ölpumpen sondern um das Öldruckregelventil
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Du hast aber geschrieben dass die Pumpen aus dem Beispiel nichts mit den Pumpen im Motor zutun haben .
Und Druckregelventile oder ähnliches hat ein Auto in der tat nicht . Druckbegrenzungsventil kommt schon hin . Ist ja schlieslich nur Federkraft belastet und setzt daher dem Öldruck ein festgelegtes maximum . Ist dieser unterschritten ist die Pumpe im reinen Umlaufbetrieb .
Gruss , Alex
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Du hast aber geschrieben dass die Pumpen aus dem Beispiel nichts mit den Pumpen im Motor zutun haben .
Und Druckregelventile oder ähnliches hat ein Auto in der tat nicht . Druckbegrenzungsventil kommt schon hin . Ist ja schlieslich nur Federkraft belastet und setzt daher dem Öldruck ein festgelegtes maximum . Ist dieser unterschritten ist die Pumpe im reinen Umlaufbetrieb .Gruss , Alex
Hallo Alex,
in der Anlage (von VW) ist eine Beschreibung über den Ölkreislauf eines Käfermotors. Beachte bitte den Punkt 7.
Der Motor hat eine Zahnradpumpe, ist aber für das Beispiel (Öldruckregelventil) egal ob nun Sichelpumpe, Duocentricpumpe Rotorpumpe oder Zahnringpumpe. Auf jedenfall ist in allen Motoren ein Regelventil für den Öldruck vorhanden. Hat der Motor einen Ölkühler, dann ist davor noch ein Temperaturgesteuertes Ventil. Dies Öffnet bei X° C damit das Öl über den Ölkühler fließt.
Man kann es heute , vll zu Zeiten des Käfers ja , nicht als Regelventil bezeichnen . Denn mit ihnen ist der Druck verstellbar , man regelt den Druck .
Im Auto das dingen ist ein Druckbegrenzungsventil oder Überdruckventil . Und das Ventil vor dem Ölkühler ist nichtmal ansatzweise ein Druckregelventil . Es ist ja eher ein Temperaturgeregeltes Umsteuerventil .
Gruss , Alex
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Finde auch das es jetzt recht interessant wird .Weis den jemand genau wie die Schmierung im einzelnen funktioniert ?
Ich war heute wieder mal bei unserem Motorinstandsetzter . Da habe ich einen zerlegten VW Motor begutachtet . Golf 5 , 90000 Km LL Intervalle zum teil noch überzogen . Diagnose : Pleuellagerschaden / Kolbenring bruch .
Ich habe mal VW eine Email gesendet und gefragt welche VW-Freigaben man bei einem VW TDI ab Bj 2001 fahren darf wenn man ein xW40 Öl fahren möchte, da im Handbuch nur die 50601 bzw 50700 freigegeben sind und die sind ja xW30.
Die Antwort:
* Pumpe-Duese Motoren ohne Dieselpartikelfilter erhalten das Motoroel mit der Volkswagen Motoroelnorm 505 01.* 4-Zylinder Motoren mit Dieselpartikelfilter und Additivsystem erhalten das Motoroel mit der Volkswagen Motoroelnorm 507 00
oder alternativ das 50601.
Auf die Frage ob ich bei diese Fahrzeuge kein xW40 fahren darf, kam diese Antwort:
Es sind nur die Motoroelnormen freigegeben, die wir Ihnen bereits genannt haben.
Also heißt es, das man bei den oben genannten Motoren nur ein LL-Öl fahren darf und kann. Oder hat jemand eine andere Erfahrung?
Zitat:
Original geschrieben von Uschrub
Es sind nur die Motoroelnormen freigegeben, die wir Ihnen bereits genannt haben.Also heißt es, das man bei den oben genannten Motoren nur ein LL-Öl fahren darf und kann. Oder hat jemand eine andere Erfahrung?
Was genau an der fettgedruckten Aussage von VW verstehst du nicht?
Zitat:
Original geschrieben von Uschrub
Ich habe mal VW eine Email gesendet und gefragt welche VW-Freigaben man bei einem VW TDI ab Bj 2001 fahren darf wenn man ein xW40 Öl fahren möchte, da im Handbuch nur die 50601 bzw 50700 freigegeben sind und die sind ja xW30.Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Finde auch das es jetzt recht interessant wird .Weis den jemand genau wie die Schmierung im einzelnen funktioniert ?
Ich war heute wieder mal bei unserem Motorinstandsetzter . Da habe ich einen zerlegten VW Motor begutachtet . Golf 5 , 90000 Km LL Intervalle zum teil noch überzogen . Diagnose : Pleuellagerschaden / Kolbenring bruch .
Die Antwort:
* Pumpe-Duese Motoren ohne Dieselpartikelfilter erhalten das Motoroel mit der Volkswagen Motoroelnorm 505 01.
* 4-Zylinder Motoren mit Dieselpartikelfilter und Additivsystem erhalten das Motoroel mit der Volkswagen Motoroelnorm 507 00
oder alternativ das 50601.Auf die Frage ob ich bei diese Fahrzeuge kein xW40 fahren darf, kam diese Antwort:
Es sind nur die Motoroelnormen freigegeben, die wir Ihnen bereits genannt haben.Also heißt es, das man bei den oben genannten Motoren nur ein LL-Öl fahren darf. Oder hat jemand eine andere Erfahrung?
Ah, ok Longlife...
also mit werksseitigem DPF ja, unabhängig ob WIV oder Festintervall. Ohne DPF Festintervall mit 50501, also kein LL.
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
http://www.motor-talk.de/.../welches-motoroel-t230315.html?...
Das Bild im Beitrag ist gut
Zeigt es doch, was von der technischen Beschreibungen zu halten ist.
Erster Absatz
Es fehlt ein wichtiges Detail. Am Ventil Nr 3 fehlt die Entlastungsbohrung im Federraum nach außen.
Nur über die Entlastungsbohrung kann der Staudruck über den Ölkühler, den Kolben gegen die Federkraft verschieben, so die Umgehung zum Hauptschmierkanal öffen. Erst wenn die Öltemperatur steigt, die Betriebsviskosität fällt, wird auch der Druckabfall über dem Kühler kleiner. Mit steigender Öltemperatur wird somit stetig mehr über den Ölkühler fließen.
Zweiter Absatz, erster Satz schreibt uns der Verfasser
Das bei kaltem Öl die Viskosität niedrig ist.
Wenn das Öl kalt ist dann ist auch die Viskosität sehr hoch.
Nur dann, mit hohem Staudruck über dem Kühler, wird der Kolben im Druckventil Nr. 3 gegen die Druckfeder gedrückt.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Wolv O.
Ah, ok Longlife...also mit werksseitigem DPF ja, unabhängig ob WIV oder Festintervall. Ohne DPF Festintervall mit 50501, also kein LL.
Laut VW kann man bei den 4-Zylinder Motoren mit Dieselpartikelfilter und Additivsystem kein Festintervall bzw. kein xW40 Öl fahren. Nur LL.
Die VW-Freigabe 50700 gibt es nur bei einem xW30 Öl, nicht bei einem xW40.
@reinhard e.bender:-
so ganz korrekt ist diese Zeichnung nicht, zumindest nicht für alle Käfer. Das sog. Öldruckregelventil am ende der Ölleitung kam erst in den 1970er Jahren mit den 1302/03 Modellen und entfiel sogar später gg. ende der Produktion bei den sog. Typ4 Motoren. Davor, also vor 1970, gab es das nicht.
Zur Zeit fahre ich so'n Teil mit nur einem Öldruckventil. Das an der Pumpe.
Das Überdruckventil nahe der Ölpumpe hatten die aber seit 1936; es ist eben eine Pflicht so'n Teil.
@troll13 :-
wahrscheinlich gibt es auch irgendwo einen Motor mit Kreiselölpumpen und Membranölpumpen. Man kann nicht alle Motoren kennen.😁 Aber trotzdem danke für die Info.
Hatte die Honda auch die 'krummen Ventile' die wie Tubas aussahen und mit dem Drehstab verzahnt waren?
Zitat:
Original geschrieben von Z18XE
Bei Zahnradpumpen ist ein kleiner Volumenverlust zu berechen da die Zähne niemals exact in einander passen .
Wäre dies so würden die Pumpen schnell verschleissen und sterben .
Aber selbst diesen Verlust kann man berechnen und einbeziehen .Gruss , Alex
Nach meinen Erfahrungen ensteht Kavitation auch bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten in Ventile. Sowie an Regelpumpen im Ansaugtrakt wenn die Verstellung zu schnell ausschwenkt. Das Ansaugvolumen übern atmospärischem Fülldruck nicht so schnell nachfließen kann.
Akustisch hörbar, über schnarren und knattern.
Zahnradpumpen.
Sind sehr genau gefertigt. So genau daß der Zahn im Eingriff so gut abdichtet, das im Zahneingriffsbereich, in den Seitenscheiben eine Entlastungsmulde auf der Druckseite eingefräst ist. Darüber fließt das Quetschöl aus dem Zahneingriff, druckseitig ab. Dadurch bedingt, fertigt man Zahnradpumpen für Drehrichtung links und rechts. Das Hauptproblem bei Zahnradpumpen sind die Dichtspalten an den Seitenscheiben. Über Verschleiß laufen die Seitenscheiben ein, die internen Lekagen steigen so hoch an, das nicht mehr der volle Druck erreicht wird. Als Übergangsreparatur wird in Niederdruckpumpen (Schmierölpumpen) der Pumpendeckel plangeschiffen.
Nur in teuren Hochdruckzahnradpumpen wird eine der Seitenscheiben zur Verschleißkompensation hydraulisch angestellt.
Gruß