Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Ja, das ist ja endlich mal was neues, dass im Motor wild "gecrackte" Moleküle genauso gut schmieren wie die gleichmäßig langen um die sich die Ölhersteller bei der Prod. der synthetischen Öle so bemühen.
http://home.arcor.de/alois.laumer/thema/oel.htm
Da hat IMT doch voll ins schwarze (Altöl) getroffen. 🙄
Wer glaubt das Ruß die Reibung und Verschleiß nicht beinflussen soll sich mal Dissertation von Dipl.-Ing. Jens Bölter jetzt Dr. Ing Jens Bölter anschauen. "Auswirkungen von Ruß im Schmieröl von DI-Dieselmotoren auf das tribologische Verhalten und Tribomutationen von hochbelasteten Motorkomponenten" Dies gibt es frei verfügbar im Netz
Der hat in zusammenarbeit mit dem IFKM an der Uni Karlsruhe und der IAVF diese verfasst und kommt zu einem anderen Ergebnis.
Der Grund warum Öl gewechselt werden ist nicht das Grundöl sondern das Addetivpaket ist verschließen, desweiteren soll Metallischer Abrieb und Verbrennungsrückstände aus dem Motor entfernt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Ich sehe wir verstehen uns 😁Zitat:
Original geschrieben von daniel_T23
Deine Erklärung mit der Kurzstrecekn und dem Spriteintrag auf jeden Fall richtig, wenn ich nur Kurzstrecken fahre!Mfg, daniel
Es natürlich nie verkehrt bei Kurzstrecken das Intervall zu verkürzen . Ich sage auch mal so wenn das system bei VW gut funktioniert das der BC mich bei anheltendem Kurzstreckenbetieb rechtzeitg zum ÖW service schickt ist gegen LL3 absolut nix zu sagen , zumindest solange nicht wenn auch der Ölverbrauch moderrat ist und nicht ins utopische geht .
Ich muß gestehen das ich die LL3 Öl mitlerweile wenn man das alles mal genau betrachtet mit all den Hintergründen nicht so schlecht sind wie ich dachte . Ich hatte da Anfangs auch ne andere Meinung dazu aber mittlerweile sehe ich das etwas entspannter . Allerdings halte ich sie im Kurzstreckenverkehr mit über 15000 Km doch sehr für bedenklich .
Jetzt habe ich noch eine Frage bezügl. mit Diesel häufig Kurzstrecken: (Gehen wir mal davon aus keine DPF zu haben) Beim Diesel besteht ja nicht das Problem der Ölverdünnung durch Spriiteintrag, sondern die Eindickung durch Ruß, oder?
Dann müsste ja für einen Diesel ein W-30 besser sein, im Bezug jetz auf die Öleindickung (Abgesehen von der Schmierfilmdicke bei hohen Temperaturen?
Beim Diesel mit DPF kann ein Spriteintrag durch das Nacheinspritzen um den DPF auf Temperatur zu bringen sehr wohl eine Rolle spielen, oder?
daniel
Bei Diesel ohe DPF wird das Öl eher dicker wegen dem Ruß. Bei dem mit DPF kann es zur "ölvermehrung" kommen. Das sind die Fahrzeuge die eine Nacheinspritzung haben, BMW macht das anders, sie verengen den Lufquerschnitt durch eine Klappe, das hat den gleichen Effeckt nur das keine Ölverdünnung auftritt.
Wer viel Kurzstreckenfährt muss häufiger seinen DPF regenerieren, bekommt also öfter eine Nacheinspritzung und damit mehr Probleme mit der Ölverdünnung. Autos die mehr Langstrecke fahren neigen nicht so dazu.
Aber nicht nur die Viskosität ist ein mass für den Verschleißschutz, auch die Partikel und Additive haben dazu einen einfluß.
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Wie ist das eigentlich mit der Konsistenz der "Nachfülloele"
die es an den Tankstellen zu kaufen gibt?
Sind die Identisch mit der Konsistenz der Oele aus dem Fass (Werkstatt)?
Bei dem 5W30 von Aral hatte ich früher immer den Eindruck, es sei wie Wasser.
Besonders gut beim Filterwechsel festzustellen.
Das "Werkstattoel" kam mir irgendwie dicker vor, bei gleicher Visko- Angabe
und selbem Hersteller. Einbildung?
Ist vermutlich zu aufwändig, wenn den "Nachfülloelen" noch was
zur Auffrischung des Altoels beigemischt wäre.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Bei Diesel ohe DPF wird das Öl eher dicker wegen dem Ruß. Bei dem mit DPF kann es zur "ölvermehrung" kommen. Das sind die Fahrzeuge die eine Nacheinspritzung haben, BMW macht das anders, sie verengen den Lufquerschnitt durch eine Klappe, das hat den gleichen Effeckt nur das keine Ölverdünnung auftritt.
Wer viel Kurzstreckenfährt muss häufiger seinen DPF regenerieren, bekommt also öfter eine Nacheinspritzung und damit mehr Probleme mit der Ölverdünnung. Autos die mehr Langstrecke fahren neigen nicht so dazu.
Aber nicht nur die Viskosität ist ein mass für den Verschleißschutz, auch die Partikel und Additive haben dazu einen einfluß.
Danke provaider für die gute Erklärung😉
Daniel
Die Viskosität eines Öl ist von der Temperatur abhänig, wenn das Fass in der Werkstatt steht ist es bestimmt kälter als in der Tanke. D.h. wirkt es flüssiger an der Tanke.
Des weiteren sind die SAE Klassen ein Bereich, nicht eine konkrete Zahl. Öl wass in einer gewissen Spanne liegt daft sich SAE 5W30 nennen. Wenn das eine Öl am oberen Ende liegt ist es halt fast so zähflüssig wie ein 5W40.
Oder die Werkstatt verkauft dir ein 10W40 als 5W30^^ Das wäre aber Betrug und Strafbar.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die Viskosität eines Öl ist von der Temperatur abhänig, wenn das Fass in der Werkstatt steht ist es bestimmt kälter als in der Tanke. D.h. wirkt es flüssiger an der Tanke.
Meinst Du 10° Temperaturdifferenz könnte man merken?
Ja. Schau dir die Viskositäten an.
Mobil1 0W40:
40ºC 78,3 mPa/s
100°C 14 MPa/s
150°C 3.7 mPa/s.
Über den Daumen gepeilt (Exponentialfunktion) sind es im normalen Betriebsbereich etwa 30% dünner alle 10°C.
GaryK, bist du eigentlich Chemiker oder was hast du studiert?
hallo ölfreunde,
kann ich hier eigentlich ganz klar jemannd belegen das die LLIII schlecht sind oder ist das nur die meinung hier ?
Belegen kann das niemand ...
Für mich gilt aber als erwiesen, daß nicht die Öle das Problem sind - die Öle nach 50400/50700 mit zusätzlicher MB229.51 sind definitiv gut.
Problematisch sehe ich die lange Verweildauer in recht hochbelasteten Motoren (die Twincharger gehen bis über 115PS/Liter Hubraum, der EA888 im Golf R sogar auf 135PS/Liter) bei gleichzeitig geringer spezifischer Ölmenge und abgesenkter basischer Reserve (TBN) durch geringere Aschegehalte zum Schutz der Abgasnachbehandlungssysteme. Aber das läßt sich durch Verkürzung der Wechselintervalle IMO locker in den Griff kriegen.
Es handelt sich beim Longlife-Service zuallererst um ein Konstrukt, welches dem Käufer geringere Wartungskosten vortäuschen soll bzw. in Autotests dafür sorgt, daß VW bei den jährlichen Wartungskosten stets gut abschneidet (Ölwechsel alle 2 Jahre bzw. 30000 km lassen sich halt gut verkaufen).
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
...
Problematisch sehe ich die lange Verweildauer in recht hochbelasteten Motoren ...
Nicht zu vergessen die ggf.
ungünstigen Betriebsbedingungen(z. B. reiner Kurzstreckenbetrieb mit extremer Anreicherung des Öls mit Kraftstoffkondensat).
Die sollen zwar eigentlich auch von der "Intelligenz" des Motor-Steuergeräts, das die Länge des Öl-Intervalls berechnet, erfasst und berücksichtigt werden, aber da scheinen manche Einflüsse nicht oder nicht richtig in diese "Hochrechnung" einzufließen. Wer Näheres zur Funktion der WIV (Wartungs-Intervall-Verlängerung = Longlife-Service) wissen will, kann das auf dieser -> Longlife-Seite (Technik: Punkte 4, 5 und 6) nachlesen.
Dass das System noch nicht unter allen Umständen zufriedenstellend arbeitet, kann man daran erkennen, dass VW immer noch an der Verbesserung des Systems arbeitet ... 😉
Schönen Gruß
Da hätte ich auch eine Frage dazu:
Ich habe mit meinem TSI 122 PS bis jetzt immer 0W-40 Mobil1 gefahren. Auspuffenden immer sauber.
Kürzlich habe ich mal auf HighStar 5W-40 eingefüllt. Das Öl ist ja von VW auch freigegeben und wird sehr gelobt.
Schon nach kurzer Zeit stellte ich Rußbildung an den Auspuffenden fest. Es wird als anscheinend Öl verbrannt.
Soll ich jetzt wieder umsteigen auf Vollsynthetik oder ist die Rußbildung kein Grund zur Besorgnis?
Ich denke wenn sich Ruß bildet setzt der sich auch an den Schaufeln des Turbos fest.
Wenn das Öl aus dem oberen Kolbenbereich des Zylinders her kommt und verbrennt ist doch die Schmierung dieser Zone ebenfalls schlechter. Eigentlich kann es nur daher stammen denn wenn die Turbolager Öl durchließen müßte das beim Mobil auch gewesen sein. Der Turbo ist in Ordnung da bin ich mir ganz sicher zumal ich noch keine hohe Laufleistung habe.
Mir ist der Unterschied von Synthetik und Hydrocracköl ( welches das High Star sicher ist ) schon durch eure Aufklärung bekannt.
Mache ich mir da unnötige Gedanken?
Wie seht ihr das?
Gruß Ugolf
Turbolader bei Dieselmotoren haben viel mehr ruß als Ottomotoren. Das ist nicht das Problem.
Die TSI haben ein Ruß Problem unter bestimmten Fahrzuständen, die sind aber nicht Testzyklus relevant und d.h. auch nicht AU relevant.
Das HighStar ist ein HC Öl das einen höhren Verdampfungsverlust hat als ein Vollsyntetisches. Das neue NewLife ist aber auch nur noch Synthetisch. In den Datenblätter werden die Werte angegeben.