Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Leider habe ich kein Sicherheitsdatenblatt.
Beachte bitte im Datenblatt den Absatz Produktcharakteristik
Die Sicherheitsdatenblätter kann man sich wohl alle bei addinol.de runterladen, für die Produktdatenblätter braucht man (das verstehe wer will) allerdings Login und Passwort.
Schämen die sich für die Werte ihre Öle?
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Und eine TBN von 9,5 ... nun ja, ich finde die Daten bescheiden.
Das Meguin 5W-40 hat ja auch nur einen TBN von 9,5 .... ähm ..... ich meine, 9,6 (nach der Aktualisierung):
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Das Meguin 5W-40 hat ja auch nur einen TBN von 9,5 .... ähm ..... ich meine, 9,6 (nach der Aktualisierung):
Nur, dass das Meguin kein LKW Öl für längste Wechselintervalle ist.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
An Laurin-2008
Zitat:
Zitat, Dein Gedankenmodell und deine Erklärungen dazu sind falsch.
@Laurin-2008
Ist es so? Wenn Du die Druckverlustdiagramme von Filterelementen betrachtest
dann siehst Du das Gedankenmodel, alles linear.
Obwohl durch Kompression des Filtervlies ab 0,8bar Differenzdruck der Druckverlust stärker ansteigt.Zitat, Die Filterung in einem modernen Ölfilter ist so fein,
dass selbst sehr kleine Russpartikel mit einem Durchmesser von 30 Nanometer herausgefiltert werden.Damit sind die wichtigsten Eigenschaften eines Ölfilters und dessen rechtzeitiger Wechsel klar beschrieben.
@ Laurin-2008 Die Links habe ich geöffnet und die Beiträge gelesen.
Leider hat sich für mich der Eindruck gefestigt,
das Du Teil-Beschreibungen von Luftfilter und Kraftstoff-Filter und Motorschmierölfilter durcheinanderbringst.Ich kann Dir hier nicht ein Wissen was ich mir in Jahren in der Hydraulik und Schmiertechnik erarbeitet habe,
nicht schnellstverständlich übermitteln.Da im Auto viele Filter verbaut sind etwas technisches.
Luftfilter filtern durch die Brownsche Molekularbewegung,
Partikel 10mal feiner aus, als Flüssigkeitsfilter.
Werden die Luftfiltervliese aber naß, dann schlagen sie um
und werden dann zum Flüssigkeitsfilter.
Dort wirken dann am Partikel und an der Filterfaser Van-der-Waalsche-Kräfte.Das Bild, Menschenhaar mit Pollen im Beitrag
zeigt es sehr gut wie elektrostatische Kräfte wirken.
Warum werden dann im Papiervlies Verstärkungsfasen aus Polyester eingemischt,
die sich nicht durch Flüssigkeitsreibung elektrostatisch aufladen.Jeder Filter erzeugt ein Gleichgewicht aus Verschmutzungsgrad und Filtrationsarbeit.
Im Multipass wird mit einer speziellen Flüssigkeit (Mil-Nato-Spec) gefahren.
Eine Prüfung mit Mehrbereichsmotoröl wäre problematisch
weil Luftblasen, VIV- und andere Aglomerate als Lichtabschwächung wirken und somit ausgezählt werden.
Der Betawert wird dann noch bei höheren Differenzdrücken mit einer Glättungsfunktion gebügelt,
dann stimmts wieder. Pulsation wäre ganz schrecklich, auf einmal hinterm Filter mehr Partikel als davor.Im Automotor wirken auf dem Schmierölfilter
neben Temperatur-, Durchfluß-, Pulsation-, Viskositätsänderungen
auch Gravitationskräfte durch Schlagloch, Bremsen, Beschleunigen und Seitenwechselfliehkräfte.
Manche dieser Kräfte haben zur Folge, das mühselig angesammelte Partikel schlagartig wieder frei werden.
Das wurde durch Messungen nachgewiesen.
Das heißt beim profanen Wechselspiel gasgeben-bremsen brechen die Partikelbrücken auf
und werden schlagartig durch den Filter auf die Reinseite gespült.Deshalb unterscheiden Filterhersteller unter nominaler und absoluter Filtration.
Siehe
http://kunden.grafix21.de/gmn/multi-pass-pruefstand.0.htmlImprägniertes Cellulose-Papier
In einer älteren FiFi von 1993 ist noch auf Seite 7 im Bild 3 eine Skalierung aufgedruckt.
Rechte Ecke, Außenkante bis dünne Faser 100µm.
Siehe folgenden Link Seite 8 Bild 3
Weiterhin findest Du in dem folgenden Link,
Druckverlust Diagramme von Hydraulik-Filterelementen mit anorganischen Fasern
die auch in Umlaufschmieranlagen bis VG 680 eingesetzt werden.http://www.mahle.com/.../MAHLE_FilterFibel_78357972_DE_01.2005.pdf
Nun vergessen wir in diesem Zusammenhang nicht, Viskosität dient auch als Verschleißschutz.
Motoröle mit einem höheren Anteil leicht verdampfbarer Anteile zwingen zur Ergänzung.
Sie frischen dabei auf, sie verdünnen auch den Verschmutzungsgrad.Gute Feinst-Filter die Verschleißschutzarbeit leisten haben Differenzdruckschalter.
Damit wird überwacht wenn das Element zu geht und gewechselt werden muß.
Es sind auch Schalter lieferbar die über eine Bimetallsperre erst ab höheren Temperaturen das Schaltsignal zulassen.
Somit werden Meldungen bei Kaltstart vermieden.Beachte bitte den Beitrag von Kai1981 auf Seite 1284
Das Video ist auch zur Filtration sehr informativ.Gruß
So habe letzte Woche mal Mobil angeschrieben und nach dem PAO Anteil im NewLife 0W40 gefragt.Ja die schreiben einen echt alles mögliche nur antworten die nicht auf die eigentliche Frage 🙂
Denn ich fahre schon Jahrelang das Mobil1 0W40.Und inzwischen Fahre ich es auch in meinen Golf V auf Feste Intervallle (bin also vom LongLife weggegangen) Auch wenn Mobil nicht so richtig mit der Sprache rausrückt , werde ich aber trotzdem beim Mobil1 0W40 bleiben , da ich damit echt nur gutes von berichten kann
Hier mal die Antwort von Mobil :
Werter Herr ........,
Der Unterschied von Mobil 1 New life 0W- 40 zu Mobil 1 0W-40 liegt in
einem verbesserten Additivsystem , noch bessere Motorsauberkeit,
Verschleißschutz.....
Desweiteren passiert das Grundöl auf unseren neuen SHC -Technologie (
Synthetic Hydro Carbon).
Auf Basis unserer Erfahrungen mit Mobil 1 0W-40 und den bestehenden
Freigaben MB, MB- AMG, Porsche, ...haben wir die bestehenden Freigaben
wieder eingeholt.
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Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Nur, dass das Meguin kein LKW Öl für längste Wechselintervalle ist.
Ich dachte, die Werte wären bei nem LKWÖl aufgrund der riesigen Füllmenge zu vernachlässigen 😕
Zitat:
Original geschrieben von Kai-1981
So habe letzte Woche mal Mobil angeschrieben und nach dem PAO Anteil im NewLife 0W40 gefragt.Ja die schreiben einen echt alles mögliche nur antworten die nicht auf die eigentliche Frage 🙂
Wieso wundert mich das nicht? 🙄
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Ich dachte, die Werte wären bei nem LKWÖl aufgrund der riesigen Füllmenge zu vernachlässigen 😕Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Nur, dass das Meguin kein LKW Öl für längste Wechselintervalle ist.
Das ist eine ambitionierte These. Du hast aber andererseits auch einen riesigen Dieselverbrauch und eine riesige Laufleistung mit einer Ölfüllung. Die meisten LKW Öle, deren Datenblätter ich gesehen habe, hatten jedenfalls eine höhere TBN. Zum Spaß werden die das nicht haben.
An Laurin-2008
Deinen letzten Beitrag hast du so geschrieben, dass es hier keiner lesen kann.
Es geht in unserer Diskussion auch nicht um Industriefilter und die Prüfeinrichtungen dafür, sondern um Motorölfilter von Diesel- und Ottomotoren.
Du meinst, dass die Filtrierung einer Sickerströmung nach Darcy gleicht und der Druckverlust linear von der Strömungsgeschwindigkeit und der Filterfläche abhängig ist. So ist dein Gedankenmodell.
Nach deiner Meinung hat ein Motorölfilter nur diese eine Aufgabe, denn du schreibst: „Er leistet keine Filtrationsarbeit sondern er wirkt nur als Schutzfilter.
a) Druckverlust in einem Motorölfilter
In einigen Betriebszuständen (selbst im Neuzustand!) ist der Druckverlust sehr viel höher als bei deinem Gedankenmodell. Daher öffnet das Überdruckventil viel häufiger. Dies bedeutet, dass die Motorlaufzeiten, in denen der Motorölfilter kaum filtert, viel länger sind. Besonders mit zunehmender Verschmutzung werden diese Zeiten häufiger und länger.
Im Anhang ist ein Diagramm von Mann+Hummel zu sehen, das den steilen Anstieg des Druckverlustes mit zunehmender Betriebsdauer anzeigt. Durch dieses Diagramm sind aber noch nicht alle Betriebszustände eines Motors abgedeckt.
b) Filtrierung in einem Motorölfilter
Jeder Motorölfilter leistet dauernd Filtrationsarbeit (wie du es nennst). Dazu ist er auch eingebaut. Die Filtrationsarbeit leistet er umso besser, je seltener das Überdruckventil geöffnet ist. Im Motorlexikon wird dafür der Begriff „Abscheideleistung“ verwendet.
Im Motorlexikon ist unter dem Begriff „Filter“ alles dazu nachzulesen.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
An Laurin-2008Deinen letzten Beitrag hast du so geschrieben, dass es hier keiner lesen kann.
Hallo Oldie 65,
das was Du schreibst und die Informationen ist ja alles richtig.
Qualitätsfilterhersteller legen großen Wert auf Temperaturfestigkeit der Imprägnierung des Filterpapiers,
der Verklebung, der Außenlackierung und der Konstruktion des Umgehungsventils.
Auch das die Filter im Bypass über das Umgehungsventil überfahren werden ist richtig,
den die Kaltstart-Ölviskosität erzeugt über das Filterpapier analoge Druckverluste.
Für den Interessierten habe ich die Prüfverfahren,
Hydraulikfilter usw. als Links angehängt damit sie sich über die Filtertechnik ein besseres Bild machen können.
In der Hydraulik werden Drücke bis 420bar schon als Hochdruck beschrieben.
Selbst bei der üblichen Hydrauliköltemperatur im Vorlauf von 45°C treten an Steuerkanten von Prop-/Servoventilen, Temperaturspitzen über 130°C auf. In der Hydraulik werden je nach erreichter Ölreinheitsklasse an differenzdrucküberwachten Feinstfilter, Standzeiten bis 4.000Bh und mehr, mit optimalen Feinstfilterkonzepten und definierten Absolutfilterpapier durch Verschleißminimierung erreicht. Auch Ölgebrauchszeiten feinstgefilterter Hydrauliköle von mehreren tausend Betriebsstunden sind üblich.
In Verbrennungsmotore haben wir in den Schmierspalten der Reibstellen,
Druckspitzen bis 10.000bar und Öltemperaturen bis 300°C.
Dort sollte die Filtration doch bedeutend besser sein.
Kann sie aber nicht, weil wir im Motoröl, FRM, polare Additive und im Vergleich andersartige,
je nach Temperatur schleimige, geelartige, usw. Ölalterungsprodukte haben.
Weiterhin erfolgt Eintrag von Straßen-Schmutz, über die Zylinderlaufbahn.
Bei Kontrolle des Ölstands entstehen beim Öffnen des Öleinfülldeckels, größere Partikel die ins Ventildeck fallen,
als über die Kolben eingezogen wird. Analog gilt das auch beim Ziehen des Meßstabs zur Kontrolle des Ölstands.
Das Bild Druckverlust,
mit steigendem Differenzdruck in deinem Betrag zeigt meiner Meinung nach wie auch bei Hydraulikfiltern üblich,
eine im Prüfstand ohne Bypass vorgenommene Differenzdruckmessung
mit konstantem Volumenstrom,
bei geregelter Füssigkeitstemperatur
und bestimmter Zugabemenge, einer für plissierte Motorölfilter ausgelegten Staubsuspension,
zu Prüfung der Schmutzaufnahme über den Differenzdruck.
Wie bei allen plissierten ( Sternfaltung ) Elementen steigt der Druckverlust bis ca. 0,8bar fast linear an.
Dabei spielt es keine Rolle ob der Differenzdruck über eine zunehmende Viskosität oder zunehmenden Volumenstrom erfolgt.
Darüber hinaus wird auch der Anstieg dadurch bestimmt welche Abscheidung vorliegt.
Ausbildung von Dendriten an den Faserkreuzungen, über Agglomerate im Porenkanal oder über Partikelbrückenbildung.
Weiterhin ist aus der Kurve zu entnehmen das wirtschaftlich betrachtet,
der Filter schon ab 1bar Druckverlust gewechselt werden sollte,
weil der Rest der Lebensdauer mit Verdoppelung der Leistungsaufnahme erkauft wird.
Vereinfacht betrachtet,
wenn wir von einem Einsatz des Motoröls von 15.000Km ausgehen
dann sind das bei durchschnittlich 50Km/h, ca. 300Bh.
Manche Öle sind in hochbelasteten Motore schon vorher fertig.
Dabei ist auch zu beachten ob Sportluftfilter oder mineralische Motoröle mit alten Additivpaketen gefahren werden.
Die Mehrheit der Foristen fährt nur mit den besseren HC bzw. PAO und wechselt vorzeitig das Öl. Wer jedoch Biodiesel, Pflanzenöl, Gas oder Kraftstoffe mit erhöhtem Anteil Alkohol fährt oder sogar die Ölwechselfristen überzieht
der sollte sich tunlichst an die Herstellervorgaben halten.
Wie in der Literatur, zu Additiven für Schmierstoffe beschrieben entstehen im Verbrennungsmotor und durch Blow-By, feste und flüssige Verunreinigungen die zum größten Teil nicht löslich sind. Um die schädlichen Auswirkungen durch deren Ausfällungen je nach Temperatur auf die Metalloberfächen zu minimieren sind Detergentien und Dispersantadditive erforderlich. Wenn diese Fähigkeiten im Motoröl erschöpft sind dann finden wir Bilder wie in dem Video Ölschlamm vor. (80er Jahre Magermix-Motore)
Bei Betrachtung des gebrauchten Elements gemäß Deinem Diagramm meine ich das an einigen Stellen die Filterfalten deformiert sind. Interessant wäre zu wissen ob diese im normalen Betrieb vorfallen oder erst bei deutlich überzogenen Ölwechseln vorkommen.
Abscheidegrad
Der gemessene Abscheidegrad gilt nur für die
spezielle Software zur Auswertung der Ereignisse und Intensität der Lichtblockade,
den Prüfstand,
und die Partikelfraktion.
Ein anderer Prüfstand, eine andere Software liefert andere Ergebnisse.
Der Abscheidegrad wird auch von der gefahrenen Verschmutzungsklasse beeinflußt.
Weiterhin kommen noch Werksnormen, sowie in Anlehnung an, zum Tragen.
Nach meinen Recherchen in der Fachliteratur
liegt der Fehler im Bereich einer Verschmutzungklasse bei ca. 50%.
Mikroskopische Auszählungen liegen bei 30% Auswertefehler.
Für die Augen ist aber das Wesendliche unsichtbar,
Mikroskope mit normaler Weißlichtbeleuchtung bilden so weit mir bekannt keine Partikel unter 7µm ab.
In meiner englischsprachigen Literatur habe ich immer nur gefunden,
daß bei Vergleichen nur von einem nominalen Abscheidegrad geschrieben wird.
Paper (untreated)
Filteraktion, Surface and absorbent
Normal Minimum Cut-off 10 – 20µm
Absolut Cut-off No
Paper (treated)
Filteraktion, Surface
Normal Minimum Cut-off 5 -20µm
Absolut Cut-off No
Kann sein das meine Literatur veraltet ist.
Siehe auch im Motorlexikon
http://www.motorlexikon.de/?I=5153&R=M
Ruß, feste Fremdstoffe,
letzter Absatz
Gegebenenfalls kann eine tiefergehende Analyse der Fremdstoffe Aufschluß über deren Zusammensetzung geben.
Dies kann z. B. bei der Motoren– und auch Motorenölentwicklung erforderlich sein.
Eine wirksame Verminderung des Fremdstoffgehaltes während des Motorbetriebs durch Ölfilterung
ist weder mit Haupt– noch mit Nebenstromfiltern möglich,
da die Partikelgröße überwiegend unter derjenigen der Filterporenweite liegt.
Motorlebensdauer
http://www.motorlexikon.de/?I=8689&R=M
Öltemperaturbelastung
http://www.motorlexikon.de/?I=5977&R=S
Größere Anschraubpatronen habe ich deshalb empfohlen, weil diese über den größeren Außendurchmesser die Strömungsgeschwindigkeit zwischen Blechmantel und Filterelement reduzieren. Die Ölverweilzeit in der Patrone steigt an.
Tribologisch freut man sich für jedes °C das die Motoröltemperatur absenkt.
Weiterhin steigt die Schmutzaufnahmekapazität bei Verdoppelung der Filterfläche nicht um das doppelte an,
es ist ein wenig mehr. Aber das ist für mich nicht das Entscheidende.
Siehe Ölbedarf
http://www.motorlexikon.de/?I=5953&R=S
Leider sind die ineinandergreifenden Informationen nicht so einfach zufinden man muß schon mehr als nur einen Beitrag im Motorlexikon lesen. Einen meiner Meinung nach wichtiger Beitrag, ist das mit Ölkühlung bei Verringerung der durchschnittlichen Öltemperatur um 10°C die Oxidationsgeschwindigkeit reduziert wird. Den Beitrag habe ich zwar hier schon mal als Link eingebunden, aber selbst nicht mehr gefunden. Nicht umsonst werden gerade in NFZ und stationären Motore Ölvorlauftemperaturen im Bereich 85°C empfohlen. Das weiß ich schon seit Jahrzehnten und wechsele in meine alten Pkws das Öl vorzeitig und fahre in meinen Wald- und Wiesenmotore, thermostatisch geregelte Zusatzölkühler. Ich kann mir vorstellen 1.000.000Km mit solch gepflegtem Motor zu erreichen. Leider wird dieses durch die Ersatzteilpolitik verhindert. Motor relevante Teile wie Motorsteuergeräte werden 10Jahre nach Produktionseinstellung nicht mehr aufgelegt.
Nach Lagerabverkauf bleibt nur noch der Schrottplatz.
Anschraubpatronen,
Dazu habe ich immer den Link der Hersteller zur Patrone beigefügt, von dem man meiner Meinung nach über die Information “auch verbaut in“,
also ähnliches mit ähnlichem vergleichen kann. Dabei nicht daran gedacht, das einige Foristen Fluchs alle möglichen Patronen mit allen möglichen Umgehungsventilen raussuchen.
Wenn ich vorher gewußt hätte,
zu welch kleinem Preis die Qualitäts-Filter von den Markenherstellern angeboten werden
hätte ich hier geschwiegen.
Aber so mußte ich viele Bücher wälzen und hab das meiner Meinung nach wichtigste doch nicht gefunden.
Eins sollte man aber nicht vergessen, daß die Umsetzung aller Empfehlungen hier ob andere Zündkerzen, Ölmarken, Ölviskositäten, Nebenstromfilter oder größere Patronen usw. immer in Eigenverantwortung erfolgt.
Deshalb ist die Einholung von Sachkunde, sich schlau machen vor jeder Entscheidung, immer der bessere Weg.
Der Klügere denk nach, er läuft nicht mit.
Deshalb fand ich das sehr gut das Du hier alles hinterfragt hast.
Deshalb kann ich auch dem Motorlexikon nicht widersprechen
Siehe Motorlexikon
http://www.motorlexikon.de/?I=5153&R=M
Ruß, feste Fremdstoffe,
im letzten Absatz steht.
Eine wirksame Verminderung des Fremdstoffgehaltes während des Motorbetriebs durch Ölfilterung ist weder mit Haupt– noch mit Nebenstromfiltern möglich, da die Partikelgröße überwiegend unter derjenigen der Filterporenweite liegt.
Damit will ich das hier bewenden lassen.
Gruß
...hi, LAURIN, dank dir,
fast alles plausibel für mich,
...was geschieht beim öffnen des motoroeldeckels
zitat....und sogar beim ziehen des messstabs...???
gruss claudius
Zitat:
Original geschrieben von klaus steinhaus
...was geschieht beim öffnen des motoroeldeckels
zitat....und sogar beim ziehen des messstabs...???
gruss claudius
Wenn Du den Öleinfüll-Blech-Deckel aufdrehst,
dann entsteht durch die Drehung zur Überwindung der Haftreibung, Abrieb im reibenden Bajonettverschluß.
Beim Ausziehen des Ölstabs entsteht im Führungsrohr sowie in der mechanischen Klemmung Abrieb.
Dieser Abrieb mit dem Auge nicht sichtbar, kann man mit Laser-Partikel-Zähler messen.
Wenn das Sonnenlicht durch ein Fenster in ein dunkleres Zimmer scheint
dann wird das unsichtbare Licht über die vielen Millionen in der Luft tanzenden Partikel reflektiert.
Die Partikel werden so auf einmal sichtbar.
Das sollte man nicht vergessen wenn man die Ventilhaube aufhat,
oder beim Ölwechsel den Verschluß an der Flasche oder den Bajonettverschluß zu lange offen hat.
Mit schmutzigen Händen sollte man deshalb kein Öl einfüllen.
Gruß
...hi LAURIN, danke,
machst dir immer viel mühe - das ehrt dich,
aber ich hab in vierzig jahren schon werkstätten
gesehen - da wurde kaum gekehrt, und wenn,
mehr staub aufgewirbelt als eingesammelt.
und da ich das ernst nehme, was du schreibst u ich mir
das mit dem abrieb auch vorstellen kann - und das sich
an metalldeckel grate durch drehen bilden können,
und die dann in den kreislauf kommen können,
kann ich ebenso gut vorstellen sowie, dass solch ein grat
in den kreislauf kommt und eins oder gar mehrere
meiner lagerschalen vernichtet....
will nicht weiterreden/schreiben/denken...
dann muss ich ab sofort doch in so eine weissgeplättete
LABORWERKE u auch die preise dort akzeptieren,
evtl sind die weissen platten sogar CARRARA-marmor,
dann seh ich schwarz für meinen geldbeutel.
aber man kanns so sehen - irgendwas wars
schuld, wenn ein mot gekillt wird?!!!
im mom fällt mir nur ein, kein oelstand prüfen(mess stab),
kein oel einfüllen(oeldeckel).
gruss claudius
(denke weiter drüber nach)
An Laurin-2008
Vielen Dank für Deine ausführliche und verständliche Darstellung. Die Filtrierung des Motoröls mit allen seinen Einzelheiten ist so beschrieben, dass hier jetzt jeder weiß, was er nicht machen darf. Mit dieser Darstellung können wir uns in Zukunft viele Diskussionen ersparen, indem wir ihn zitieren.
Ich habe mir diesen Text in meinen persönlichen Autoordner kopiert.
Zitat:
Original geschrieben von HJW1954
Für die Freunde der Filtration und ähnlichen Ölfiltern nach Massen sowie mit Uberdruck-Bypass-Ventil und Rücklaufsperre,
hier eine kopierte Mann&Hummel-Filterübersicht für Filter mit gleichen B-C-G-Werten, jedoch ohne noch kürzere Bauhöhen, wie die von Citroen und Alfa156 verwendeten. Zum Vergleich Filter von Bosch:MANN-FILTER A B C G H bar RS
derzeit benutzt
Alfa 156 - Otto:
W 712/16 76 62 71 M 20 X 1.5 74 1,2 1 Schmieröl Alfa 156-Otto
Bosch O002 76 62 71 dito 67 1,2 0,12 Bosch-Nr. 0451103300
Alfa 156 - Diesel: (pimäre Alternative)
W 714/4 76 62 71 M 20 X 1.5 79 1,2 1 Schmieröl Alfa 156-Diesel
Bosch O010 80 62 71 dito 79 1,2 0,12 Bosch-Nr. 0451103354Citroen ZX, CX, XM:
W 712/8 76 62 71 M 20 X 1.5 89 1,5 1 Schmieröl PSA - ZX u.a.
Bosch O201 80 62 71 dito 89 1,5 0,12 Bosch-Nr. 0451103261
identisch mit 712/8 ?:
W 716/1 76 62 71 M 20 X 1.5 89 1,5 1 Schmieröl PSA,Fiat,Lancia
Bosch O??? 80 62 71 dito 89 1,5 0,12 Bosch-Nr. 0451103355
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vorrangige Alternativen:
W 713/16 76 62 71 M 20 X 1.5 100 1 1 Schmieröl Fiat,Lancia
Bosch O306 77 62 71 dito 97 Bosch-Nr. 0451103111W 820 86 62 71 M 20 X 1.5 114 1 1 Schmieröl XM-TD,V6 alt
Bosch O??? 90 62 71 dito 114 1 0,12 Bosch-Nr. 0451103109W 840 86 62 71 M 20 X 1.5 138 1 1 Schmieröl CX-TD/Diesel
Bosch O??? 93 62 71 dito 139 1 0,12 Bosch-Nr. 0451103238W 917/1 93 62 71 M 20 X 1.5 85 1,1 1 Schmieröl Volvo3x/4x
Bosch O??? 96 62 71 dito 85 1,1 0,12 Bosch-Nr. 0451103224W 920/5 93 62 71 M 20 X 1.5 95 1,1 1 Schmieröl ???
W 920/38 93 62 71 M 20 X 1.5 100 1,5 ---? Schmieröl Volvo
Bosch O136 96 62 71 dito 100 1.5 0,12 Bosch-Nr.0451103261sonstige, jedoch Barwerte m.E. zu sehr abweichend:
W 712/47 76 62 71 M 20 X 1.5 89 0,8 1 Schmieröl Renault
Bosch O??? 80 62 71 dito 89 0,8 0,12 Bosch-Nr.0451103299
W 713/20 76 62 72 M 20 X 1.5 101 2,2 1 Schmieröl Porsche
W 719/22 76 62 71 M 20 X 1.5 123 2,2 2 Schmieröl Porsche
W 920/47 93 62,5 71 M 20 X 1.5 95 0,8 1 Schmieröl Chrysler
W 930/11 93 62 71 M 20 X 1.5 114 0,9 1 Schmieröl Ford alt
Bosch O??? 96 62 71 dito 114 1,2 0,12 Bosch-Nr.0451203108
W 932 86 62 71 M 20 X 1.5 119 0,7 2 Schmieröl Renault
Bosch O??? 90 119 0,7 0,12 Bosch-Nr.0451103240
Danke für die Übersicht. 🙂
Zitat:
Abhängig vom Einbau-Spielraum mE reichlich Alternativen. Abweichungen der bar-Werte von 1,0 bis 1,5 tolerabel, oder?
Das ist eine gute Frage.
Was passiert eigentlich, wenn ich einen "Porsche"filter W719/22 mit 123mm Höhe statt eines 712/16 (mit 74mm Höhe) einschraube, dessen Überdruckventil erst bei 2,2 statt 1,2bar öffnet?
Oder ist das unerheblich, weil es nur der Druck innerhalb des Ölfilters ist und der das entsprechend aushalten kann?
Komisch finde ich auf jeden Fall, daß die beiden größeren Fiat- und Porscheölfilter billiger als der übliche Filter für meinen Alfa sind. Gerade bei dem Porschefilter wundert mich das, wo der doch ausserdem noch statt einer Rücklaufsperre davon zwei hat 😕
Die Ausführungen zum Ölfilter sind wirklich interessant ... ich habe jetzt mal bei meinem TSI nachgeschaut und einen richtigen "Winzlingsfilter" entdeckt. Die Kennung bei Mann & Hummel lautet 712/90 (Öffnungsdruck 2,0 bar, 2 Rücklaufsperren).
Der Filter ist so klein, daß man ihn glatt übersieht ... und ich frage mich ernsthaft, wie dieser Zwerg (Innenvolumen ca. 0,35 Liter) zuverlässig über eine Laufleistung von bis zu 30000 km arbeiten soll. Platz hätte ich im Motorraum für einen größeren (bis 123 mm), aber es gibt (zumindest bei Mann & Hummel) keinen kompatiblen Filter mit gleichem Öffnungsdruck, 2 Rücklaufsperren UND gleicher Anschraubung (der 712/90 hat noch eine komische gelochte "Kunststoffkappe" über dem Gewinde sitzen)
Mein Fazit: ich werde mir mal so 5 Stück einlagern und den Filter nebst Öl nach 10000 km 'rausschmeißen lassen. Das Öl nach VW 50400/50700 mag supergut sein, aber diesem Filterelement traue ich nicht wirklich über den Weg. Mein Motoröl erreicht im Vorlauf unter Last gemäß Anzeige bei derzeitigen Temperaturen gerne auch mal 105-110°C.
VAG bzw. Audi hatte bei den 1.8T/120KW-Motoren Probleme mit Ölschlamm durch die verlängerten Intervalle mit der LL-Plörre.
Bilder von den verschlammten Ölwannen hatten wir ja hier bereits öfters gepostet (an dieser Stelle einen Willkommensgruß an den aufmerksamen User s-wing). 😁
Reagiert haben die darauf mit einem größeren Ölfilter. 🙄