Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107328 Antworten
Hallo Imclehmann,
nachdem ich diesen Thread bereits seit Monaten verfolge, entnehme ich Deinen Beiträgen, daß Du anders als viele andere, die hier schreiben, die Verwendung von Ölen nach VW-Norm 50400 bzw 50700 in dafür vom Hersteller vorgesehenen VW-Motoren befürwortest und dabei über Wissen aus erster Hand verfügst.
Mich würde deshalb von Dir folgendes interessieren:
1. Gibt es aus Deiner Sicht einen technischen Vorteil bei der Verwendung von Ölen nach VW 50400 in VW-Ottomotoren gegenüber der Verwendung von Ölen nach VW 50200 und Umcodierung auf feste Serviceintervalle? Wirtschaftliche Erwägungen wie verlängerte Serviceintervalle sowie Erwägungen zum CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte sollen dabei einmal außen vor bleiben. Mich interessiert alleine, ob aus Deiner Sicht die Verwendung der Öle nach VW 50400 bei dafür ausgelegten Ottomotoren für den einzelnen Motor, den einzelnen Antriebsstrang, das einzelne Kraftstoff-/Luftzufuhrsystem oder die einzelne Abgasanlage einschließlich Abgasreinigungssystemen einen Vorteil gegenüber Ölen nach VW 50200 und deren vorschriftsgemäßer Verwendung (insbesondere Verwendungsdauer) bietet oder bieten kann (und falls letzteres unter welchen in Mitteleuropa eintretenden Umständen).
2. Gibt es aus Deiner Sicht einen außerhalb umweltpolitischer oder rein ökonomischer Erwägungen liegenden Grund dafür, daß Öle nach VW 50400 zwingend die Viskositätsklasse 5 W 30 haben müssen?
3. Bietet die Verwendung eines Öles der Viskositätsklasse 5 W 30 gegenüber solchen der Klassen 5 W 40, 5 W 50, 0 W 30 oder 0 W 40 in einem für 5 W 30 ausgelegten Antriebssystem technische Vorteile? Auch hier bitte CO2-Ausstoß und rein wirtschaftliche Erwägungen zur Erzielung eines verlängerten Serviceintervalls und damit einhergehender Notwendigkeiten unberücksichtigt lassen.
Für Deine Mühe bereits jetzt vielen Dank.
An alle anderen ergeht die Bitte um Beachtung, daß sich die Fragestellung an ein bestimmtes Mitglied richtet und ich zu den Fragen keine Diskussion anstoßen möchte, jedenfalls nicht bevor sich der Angesprochene geäußert hat.
Gruß
SORSC
Zitat:
Original geschrieben von SORSC
1. Gibt es aus Deiner Sicht einen technischen Vorteil bei der Verwendung von Ölen nach VW 50400 in VW-Ottomotoren gegenüber der Verwendung von Ölen nach VW 50200 und Umcodierung auf feste Serviceintervalle? Mich interessiert alleine, ob aus Deiner Sicht die Verwendung der Öle nach VW 50400 bei dafür ausgelegten Ottomotoren für den einzelnen Motor, den einzelnen Antriebsstrang, das einzelne Kraftstoff-/Luftzufuhrsystem oder die einzelne Abgasanlage einschließlich Abgasreinigungssystemen einen Vorteil gegenüber Ölen nach VW 50200 und deren vorschriftsgemäßer Verwendung (insbesondere Verwendungsdauer) bietet oder bieten kann (und falls letzteres unter welchen in Mitteleuropa eintretenden Umständen).
Zunächst mal ist eine Freigabe nach VW50400 in ihrer ursprünglichen Fassung von Anfang 2004, die 50200 ist von Anfang 1997 - wie bei allen technischen Entwicklungen und Tendenzen können 7 Jahre Lichtjahre an Fortschritt bedeuten. Fakt ist - zwischen beiden Normen liegen neu entwickelte Additive und Fortschritte in der Verfahrenstechnik der Ölherstellung. Sicher werden diese Erkenntnisse heute auch bei Ölen mit der 50200-Freigabe einfließen, ohne Frage. Aber die Anforderungen an die 50400 (die ja gleichzeitig die 50700 sein muss) liegen historisch in der Pumpedüse-Technik und die Erfordernisse an die geänderten Abgasnormen sowie Abgasnachbehandlungssystemen begründet. Ich würde der 50400/50700 daher unter hiesigen Bedingungen (!) jederzeit den Vortritt geben. In China würde ich diese Produkt nicht einsetzen, da hier die Schwefelgehalte im Kraftstoff nicht zur Gesamtbasenzahl passen...
Zitat:
2. Gibt es aus Deiner Sicht einen außerhalb umweltpolitischer oder rein ökonomischer Erwägungen liegenden Grund dafür, daß Öle nach VW 50400 zwingend die Viskositätsklasse 5 W 30 haben müssen?
Ja, den gibt es. Der zwingende Grund liegt in der VW-Konzernnorm für die Forderungen an einen Schmierstoff nach VW50400/50700. Die technischen Gründe lassen für mich nur Spekulationen zu, die ich an dieser Stelle jedoch nicht anbringen möchte.
Zitat:
3. Bietet die Verwendung eines Öles der Viskositätsklasse 5 W 30 gegenüber solchen der Klassen 5 W 40, 5 W 50, 0 W 30 oder 0 W 40 in einem für 5 W 30 ausgelegten Antriebssystem technische Vorteile?
Grundsätzlich bietet ein Öl mit höherer Viskosität im Tribosystem den Vorteil, das die Relativgeschwindigkeiten der sich bewegenden Reibpartner geringer ausfallen können, um einen hydrodynamischen Schmierfilm zu bilden. Es ist aber auch so, das ein Öl mit höherer Viskosität eine höhere Pumparbeit erfordert, bei gleichem Volumenstrom wie das niedrigviskose Öl. Hier spielen dann auch dynamische Effekte eine Rolle (z.B. im Bereich der Nockenwellensteller) die unter Umständen mit dem höherviskosen Öl anders (und vielleicht negativ für die Motorapplikation) anders ausfallen können.
Ich sehe in der 50400/50700 ein derzeit sehr gutes Öl mit Eigenschaften, die unter hiesigen Bedingungen einen optimalen Schutz bieten (auch für den W12 ist dieses Öl zugelassen...) - es ist aber auf keinen Fall ein Status Quo für alle Zeit. Es bleibt abzuwarten, was aufgrund des komplexen Themas der biogenen Kraftstoffe, der Abgasgesetzgebung, der Forderung nach der Lebensdauer, etc. noch passieren wird, auf dem Sektor "Motoröl"...dieses Thema ist nicht statisch sondern unterliegt einer ständigen Endwicklung und Anpassung an die Gegebenheiten der Zeit...
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Ja, den gibt es. Der zwingende Grund liegt in der VW-Konzernnorm für die Forderungen an einen Schmierstoff nach VW50400/50700. Die technischen Gründe lassen für mich nur Spekulationen zu, die ich an dieser Stelle jedoch nicht anbringen möchte.
Dann spekuliere ich 'mal ...
Die 50400/50700 erlaubt meines Wissens grundsätzlich eine Wechselintervallverlängerung bei dafür vorgesehenen Motoren. Diese wiederum bedingt ein Öl, welches seine Eigenschaften nur unwesentlich über das Wechselintervall verändert.
In Ölen mit breiterer Spreizung der Viskosität (z.B. 10W60, 5W50, 5W40 oder 0W40) müssen die Eigenschaften im oberen Viskositätsbereich durch VI-Verbesserer "erzeugt" werden. Diese verschleißen im Betrieb - Folge ist i.d.R. Verlust von Heißviskosität. Ein 0W40 nach 15000-20000 km Laufleistung könnte u.U. nur noch der tatsächlichen Viskositätsklasse 0W30 entsprechen und bei scharfen Betriebsbedingungen (z.B. Autobahn-Vollast) nicht mehr den angedachten Schutz bieten, wenn der Motor von der Ölthermik her nicht auf xW30 ausgelegt ist (Stichwort: Ölkühler).
Ein Motor, der 50400/50700 fahren darf, ist von vorneherein auf xW30 ausgelegt, was Druck- und Temperaturverhältnisse im Ölkreislauf betrifft. Der HTHS von 50400/50700 liegt über 3,5 - genau wie bei MB229.5 und anderen Normen. Die überschaubare Viskositätsspanne von 5 SAE-Stufen ermöglicht es, den Anteil an VI-Verbesseren zu minimieren und das Öl länger in seiner ursprünglichen Viskositätsklasse zu halten. Die Kaltvisko von 5W ist für mitteleuropäische nichtalpine Verhältnisse völlig ausreichend.
Zudem sorgt die Warmvisko von xW30 gegenüber xW40 oder xW50 für verringerte innere Reibungsverluste im Motor und somit letztlich für einen - wenn auch meßtechnisch nur schwer reproduzierbaren - Minderverbrauch.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ein Motor, der 50400/50700 fahren darf, ist von vorneherein auf xW30 ausgelegt, was Druck- und Temperaturverhältnisse im Ölkreislauf betrifft. Der HTHS von 50400/50700 liegt über 3,5 - genau wie bei MB229.5 und anderen Normen.
Der Witz dabei ist, laut VW sind 504 00/507 00 vollständig abwärtskompatibel zu älteren und weniger scharfen Normen (im Gegensatz zu 503 00/506 00/506 01). In wieweit zB die Motoren der EA827 und 828 Baureihen auf xW-30 ausgelegt sein können halte ich dabei für zumindest zweifelhaft. Zwar tauchten auch vor 30 Jahren schon 30er-Mehrbereichsöle in den BA auf, jedoch mit dem damals üblichen Hinweis diese Öle nur bei bestimmten Temperaturen zu verwenden.
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Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Die 50400/50700 erlaubt meines Wissens grundsätzlich eine Wechselintervallverlängerung bei dafür vorgesehenen Motoren. Diese wiederum bedingt ein Öl, welches seine Eigenschaften nur unwesentlich über das Wechselintervall verändert.
Was wieder die alte Frage aufwirft ob da der niedrige TBN-Wert nicht kontraproduktiv ist und sich auf Dauer negativ auswirkt wenn man es schafft regelmässig den theoretisch möglichen Wechselintervall auszunutzen.
Bevor der Einwand kommt das man hier ja so gut wie schwefelfreien Sprit hat,wenn wie Seiten weiter vorne beschrieben das 0W40 M1 auf 15000km mit schwefelfreiem Sprit von 11,8 auf ca 7 abschlafft stellt sich die Frage wie sich das 50400/50700 dabei hält.
Wenn sich die Abnahme des TBN-Werts ähnlich gestaltet,was anzunehmen ist,ist das Öl nach 15000km auf ca 3 runter was laut diversen Quellen wohl die absolute Untergrenze darstellt und soll dann im Extremfall nochmal so lange halten?
Will mir nicht wirklich in den Kopf,wie auch wohl Herstellern die die Wechselintervalle für LowSaps-Öle drastisch reduzieren.
Ich habe da so meine dumpfen Befürchtungen das die Motorlebensdauer weit hinter der vordergründigen Wartungsfreundlichkeit zurückstehen muß.
Dem Neuwagenkunden,vor allem Vielfahrern,wird es schnurz sein ob der Motor 200000km hält da das Auto dann schon in den Händen eines Gebrauchtwagenkäufers ist der sich dann möglicherweise mit den Folgeschäden rumärgern darf.
Aber vielleicht kann mal einer diesen Spagat gegensätzlicher Anforderungen ans Öl aufklären.
@nevermann
Zitat:
In wieweit zB die Motoren der EA827 und 828 Baureihen auf xW-30 ausgelegt sein können halte ich dabei für zumindest zweifelhaft
Das wird VW genausoviel interessieren wie Ford mit ihren A1/B1 Ölen.Diese Brühe wird in Motoren gekippt die bei ihrer Erbauung weder für A1/B1 noch xW30 konzipiert waren.
Kürzlich hat einer erzählt das ihm die Werkstatt in seinen alten Consul das "gute Fordöl" reinkippen wollten.Auf seinen Einwand kam nur das Ford dafür eine Freigabe erteilt habe.😁 Sein Einwand war dann das die Werkstatt für einige Tage auf denjenigen Mechaniker verzichten müsse der es auch nur wagt sich dem Auto mit der Brühe zu nähern.Er ist ja nicht anspruchsvoll,aber ein 5W40 A3/B3 will er mindestens für den V6.
mir ist noch ein nicht repräsentatives Beispiel dazu eingefallen. Ich hatte mal nen 1er jetta - 1,5 L Kurzhuber. Der hat zum Nachfüllen immer "Shell TMO-Syntetic" bekommen (hat Vadern so gehandhabt sei das Auto neu war). Wie ich jetzt wieder herausfand, ist das ein 10W-30 gewesen. Und der Motor hat es nur so "gesoffen" - genau Zahlen weiß ich nicht mehr, ist ca 15 Jahre her. Da etwas für diese "30er ist für alte Motoren zu dünn"-THESE spricht, dafür muß der 1.8er im Audi herhalten - mithin ein weiter EA827. Öldurst mit Castrol RS 0W-40 (alte Formulierung, war ja bekanntlich nur ganz knapp ein 40er) 2,3 Liter auf 15000km. Das war der zweithöchste Öldurst den ich in diesem Auto je hatte (nur LM 10W-40 teilsynth hatte mehr) und der höchste Öldurst unter allen vollsynthetischen Ölen die ich in dem Auto je fuhr. Öldurst im gleichen Motor/Auto heute: Pentosynth 5W-40 VS: 1 Liter/ 15.000km bzw. Mobil1 5W-50: 0,7 Liter/15.000km (Motor hat mittlerweile gute 200.000 gelaufen - was nicht wirklich viel ist für nen EA 827 😉
Ich denke, trotz der sehr scharfen Anforderungen an die aktuellen Normen, bin ich weiterhin mit guten 502 00/229.3 bedient.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Bevor der Einwand kommt das man hier ja so gut wie schwefelfreien Sprit hat,wenn wie Seiten weiter vorne beschrieben das 0W40 M1 auf 15000km mit schwefelfreiem Sprit von 11,8 auf ca 7 abschlafft stellt sich die Frage wie sich das 50400/50700 dabei hält.
Bei der Verbrennung entsteht nicht nur SO2 ... Stickoxide reagieren ähnlich sauer - und die bilden sich insbesondere bei Magerbetrieb (Hallo, TSI) mit Lambda > 1. Von daher ist ein Absinken der TBN durchaus zu erklären.
Das auch andere Prozesse und "Abfallprodukte" ähnlich saure Reste hinterlassen ist klar.
Nur stellt sich die Frage weshalb einige "schlaue" Leutchen erklären das man beim schwefelfreien Sprit ein niedriger TBN-Wert ausreicht,wenn ein Öl mit 11,8 nach 150000 auf rund 7 absinkt würde das bei einem Öl das Neu nur einen Wert von 6 hat bedeuten das es nach 15000km nur noch einen Wert knapp 2 schafft was nach diversen Publikationen deutlich unter dem Wert liegt den man als absolute Untergrenze werten kann.Überall wo ich mal was konkretes fand wurde ein TBN von 3 als unterste Grenze für einen Ölwechsel angegeben.Meistens findet man aber nur Wischiwaschi wie bis 50% vom Ausgangswert und ähnliches,wobei weder Ausgangswert noch Grenzwert angegeben werden.
Stellt sich die Frage wie man ein Öl das Neu einen TBN-Wert besitzt wie Andere am Ende des Intervalls für verlängerte Ölwechselintervalle einsetzen kann.
Ein Bekannter de sich kürzlich einen Renault mit DPF kaufte bekam erklärt das er die Wahl hat ob er ein aschearmes Öl fahren will oder ein normales.Im Falle des Aschearmen müsse er aber alle 15000km zum Ölwechsel kommen und beim Anderen alle 30000km.Auf die Rückfrage ob der DPF mit dem Aschearmen wirklich länger halten würde bekam er ein Achselzucken,die Werkstatt konnte da noch keinen Zusammenhang feststellen.Alle bisher von ihnen unter 200000km getauschten Filter waren Opfer mangelnder Regeneration,zuviele Kurzstrecken.Bei den Anderen sei das Verhältnis zwischen den Ölen ungefähr das selbe.Wobei es ja nach dieser Laufleistung sehr schwer ist nachzuvollziehen wo die Asche jetzt genau herkommt.Die Werkstatt empfohl ihm das "normale" Öl was dann mit seiner Jahresfahrleistung hinhaut,sind ziemlich genau 30000km.
😉 Es bleibt eben wie immer,die Autohersteller wollen das Beste vom Kunden und nicht das Beste für den Kunden.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Nur stellt sich die Frage weshalb einige "schlaue" Leutchen erklären das man beim schwefelfreien Sprit ein niedriger TBN-Wert ausreicht
Die Gemischaufbereitung muß halt zwingend funktionieren ... wenn ich fett genug fahre, bilden sich keine NOx'e - es ist schlichtweg kein Sauerstoff dafür übrig. Ich denke, daß die Verwendung von Ölen mit abgesenkter TBN für WIV genau das voraussetzt.
Moderne Motoren mit OBD wachen mittels die Kontroll-Lambdasonde über die Katalysatorfunktion und somit indirekt über die korrekte Funktion der Gemischaufbereitung. Sollte im system etwas nicht stimmen, schaltet sich die Abgaskontrolleuchte ein und der Kunde wird in die Werkstatt beordert - viele Motoren laufen dann auch zusätzlich im Notprogramm. Ein Ölwechsel sollte nach derartigen Vorkommnissen bzw. Reparaturen Pflicht sein.
Ältere Motoren mit 3-Wege-Katalysatoren ohne OBD bzw. Kontrollsonde können während des Betriebs nicht auf ordnungsgemäße Katalysatorfunktion hin kontrolliert werden bzw. wachen nicht über die Gemischaufbereitung. Ein sensibler Fahrer (spätestens der Prüfer bei der AU) wird merken, daß der Motor nicht richtig läuft - aber sonst passiert erstmal nichts.
Wechselintervallverlängerungen mit TBN-abgesenkten Ölen kommen daher für diese Motoren meiner Meinung nach nicht in Frage.
Nur wird aus Verbrauchgründen der Motor eher im mageren Bereich gehalten,was sich ja in Zukunft noch verschärfen dürfte.😁 Ausreichend Fett laufen die Motoren wohl nur unter Volllast,aber das bringt wieder andere Probleme mit sich.
Zitat:
Ein Ölwechsel sollte nach derartigen Vorkommnissen bzw. Reparaturen Pflicht sein.
Wie oft das wohl gemacht wird?Selbst wenn die Werkstatt wollte würden ihnen wohl die "kostensensieblen Kunden" aufs Dach steigen und Abzocke schreien.Ist ja jetzt schon so das Wartung und Reparaturen am Besten nichts kosten sollten aber Leihwagen,Autowäsche und Getränke bei Wartezeiten als Selbstverständlich angesehen werden.
Zitat:
Wechselintervallverlängerungen mit TBN-abgesenkten Ölen kommen daher für diese Motoren meiner Meinung nach nicht in Frage.
Dürfte wohl auch für modernste Motoren eher eine zweifelhafte Geschichte bleiben.
Ich fahre da lieber meine fixen Intervalle, da sagt mir dann kein Computer Ätsch,ich schick dich doch nach 18000km in die Werkstatt und nicht erst nach 30000km wie du wolltest.😁
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wie oft das wohl gemacht wird?Selbst wenn die Werkstatt wollte würden ihnen wohl die "kostensensieblen Kunden" aufs Dach steigen und Abzocke schreien.Ist ja jetzt schon so das Wartung und Reparaturen am Besten nichts kosten sollten aber Leihwagen,Autowäsche und Getränke bei Wartezeiten als Selbstverständlich angesehen werden.Zitat:
Ein Ölwechsel sollte nach derartigen Vorkommnissen bzw. Reparaturen Pflicht sein.
Naja aber ehrlich, wenn in einer Markenwerkstatt um die 20€ oder mehr für den Liter Öl zahlen sollst, kann ich voll und ganz nachvollziehen wenn der Kunde um bsp. eine kostenlose Autowäsche o.ä. ringt.
Sorry für OT.
Weshalb wohl der Liter Öl 20€ kostet?
Kostenlose Leihwagen,kostenlose Autowäsche,Getränke usw haben alle einen großen Fehler.Sie verursachen Kosten die irgendwie wieder dem Kunden aufs Auge gedrückt werden müssen.
Öl ist nun mal ein Posten auf den man viele Fixkosten umschlagen kann ohne das es den einzelnen Kunden übermässig viel kostet,wobei mein Händler Ölkosten von 20 Euro oder höher auch nicht nachvollziehen kann,nicht mal wenn es es sich um LL-Öle von VW handelt.😁 Das kauft er auch ab und zu wenn Kunden in die Werkstatt kommen die unbedingt ihren VW bei Ford warten lassen wollen,das Öl kostet dann aber auch kaum mehr als die sonst verwendeten Öle,kostet im EK auch kaum mehr.
Wenn er allerdings die Auflagen seiner Kollegen bezüglich der Markenrepräsentiation bedenkt kann er bei einigen den Preis durchaus nachvollziehen.Wenn man wie bei VW alle paar Jahre den Betrieb komplett entsprechend der neuesten Hirnfürze aus WOB gestalten muß ergibt das hohe Fixkosten die der Betrieb wieder erwirtschaften muß.
😉 Er selbst ist da immer froh das er nicht so Eitel ist und unbedingt Vertragshändler sein muß,der Status einer Agentur reicht ihm auch wenn er dann preislich nicht ganz an die Vertragshändler rankommt aber dafür hat er auch weniger Auflagen und die die er bekommt kann er zum Teil durch örtliche Einschränkungen abwimmeln.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Moderne Motoren mit OBD wachen mittels die Kontroll-Lambdasonde über die Katalysatorfunktion und somit indirekt über die korrekte Funktion der Gemischaufbereitung.
Falsch. Die Nach-Kat-Sonde wacht weder direkt noch indirekt über die Gemischaufbereitung. Das ist lediglich eine Sprungsonde, die die von dir benannte Kat-Alterung überwacht. Diese Sonde misst nur den Sauerstoffdurchgang durch den Kat und vergleicht diesen mit den Werten der ersten Sonde. Gleichen sich diese Kurven (noch sind diese Kurven sinusförmig, da das System "Gemischanpassung" relativ träge funktioniert) bis auf einen definierten Grenzwert an, passiert im Kat nichts mehr, die Abgase werden nur noch durchgepustet. Lediglich die erste Sonde (ich denke, mittlerweile ist dies überall eine Breitbandsonde) dient der Gemischaufbereitung.
Dies ist übrigens unter anderem dem von mir einige Beiträge weiter vorn beschriebenen Zulassungsbedingungen für den NAR-Markt geschuldet. Hier müssen sämtliche Funktionalitäten des Fahrzeugs, welche die Emissionen direkt oder indirekt beeinflußen, überwacht werden. Das fängt im Tank an, wo in regelmäßigen Abständen eine Leckdiagnose durchgeführt wird die sofort anspringt und die MIL setzt, wenn man z.B. vergisst, den Tankdeckel zu zu schrauben, geht über eine Zündaussetzerkennung (was durchaus vorkommen kann, aber nicht über einen Wert X gehen darf, sonst MIL), die Überwachung der/des Kats (siehe oben) bis hin zu einer (wenn verbaut) geschalteten Wasserpumpe...
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Falsch. Die Nach-Kat-Sonde wacht weder direkt noch indirekt über die Gemischaufbereitung. Das ist lediglich eine Sprungsonde, die die von dir benannte Kat-Alterung überwacht. Diese Sonde misst nur den Sauerstoffdurchgang durch den Kat und vergleicht diesen mit den Werten der ersten Sonde. Gleichen sich diese Kurven (noch sind diese Kurven sinusförmig, da das System "Gemischanpassung" relativ träge funktioniert) bis auf einen definierten Grenzwert an, passiert im Kat nichts mehr, die Abgase werden nur noch durchgepustet. Lediglich die erste Sonde (ich denke, mittlerweile ist dies überall eine Breitbandsonde) dient der Gemischaufbereitung.Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Moderne Motoren mit OBD wachen mittels die Kontroll-Lambdasonde über die Katalysatorfunktion und somit indirekt über die korrekte Funktion der Gemischaufbereitung.Dies ist übrigens unter anderem dem von mir einige Beiträge weiter vorn beschriebenen Zulassungsbedingungen für den NAR-Markt geschuldet. Hier müssen sämtliche Funktionalitäten des Fahrzeugs, welche die Emissionen direkt oder indirekt beeinflußen, überwacht werden. Das fängt im Tank an, wo in regelmäßigen Abständen eine Leckdiagnose durchgeführt wird die sofort anspringt und die MIL setzt, wenn man z.B. vergisst, den Tankdeckel zu zu schrauben, geht über eine Zündaussetzerkennung (was durchaus vorkommen kann, aber nicht über einen Wert X gehen darf, sonst MIL), die Überwachung der/des Kats (siehe oben) bis hin zu einer (wenn verbaut) geschalteten Wasserpumpe...
Hui, da bin ich aber auf die Langzeitqualität gespannt.
Bei den vielen Bauteilen kann sich natürlich der Fehlerteufel breitmachen. Ob die gelbe Lampe da viel zu tun haben wird?
Man wird es sehen. 🙄
LG Kai
@ Sir Donald
Um mal Deine Befürchtungen mit dem niedrigen TBN-Wert der Öle nach VW 50400/50700 zu entkräften:
Diese Öle basieren auf der ACEA A3/B4 , und dort wird eine TBN von mindestens 8 gefordert.
@imclehmann
Die aktuelle Fassung der 50200 ist nicht aus 1997, sondern aus dem Jahr 2005 und basiert ebenfalls auf A3/B4.
@Hunter
Vielen Dank für Deinen Bericht und die Bilder des Opelmotors.
So wie es ausschaut, hast Du die Zylinder aber nicht honen lassen und die alten Kolben weiter verwendet. Oder?
Gruß
Frank