Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Sicher sind Labortests wichtig und haben einen begrenzten Nutzen für die Praxis.Nur kann man die Praxis nicht im Labor simulieren weswegen immer noch Praxistests unter Realbedingungen unerlässlich sind.Was dann unter Umständen zu unerfreulichen Ergebnissen führt da es nicht so klappt wie erhofft.
Mercedes war stolt darauf das Fahrwerk der neuen A-Klasse komplett virtuell entwickelt zu haben.Aber kaum kam eine reale Versuchsfahrt mit einem Ausweichmanöver das nie bei Mercedes simuliert wurde kippte die Kiste um,99% aller Fahrzeuge hatten kein Problem damit,seither werden Computerergebnisse wieder auf der Strasse überprüft.
Ford mußte beim Focus II feststellen das das Fahrverhalten bei den ersten Testfahrten mit Prototypen nicht so war wie es laut Simulation sein sollte.Aber um das rauszufinden gibt es die Abstimmungsfahrten mit realen Fahrzeugen.
Jeder wird sich noch an den schiefgelaufenen Medikamententest in England erinnern der für die Testpersonen schreckliche Folgen hatte.In der kompletten Entwicklungshistorie war kein Fehler zu finden und trotzdem starben Testpersonen und im Medikamentenbereich geht es mit Sicherheit noch erheblich sorgfältiger zu als bei der Ölentwicklung oder Untersuchungen an einer Uni,wobei sich da die Frage stellt wer diese wissenschaftliche Arbeit bestellte,bezahlte und welche Fragestellung im Auftrag stand.😉 Vielleicht war es ja der Additivhersteller.
Aber zurück zum Motoröl.
Auf der einen Seite machen Ölhersteller und Autobauer mit Sicherheit ausgiebige Labortests und mit Sicherheit auch Praxistests und trotzdem kommen mit der Zeit Dinge zum Vorschein die der Autohersteller nicht vorhergesehen hat wie zb verschlammte Ansaugsiebe bei VW/Audi.
Im Labor kann man eben nicht alles simulieren und vor allem kann man Laborergebnisse nicht uneingeschränkt in die Praxis übertragen.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Im Labor kann man eben nicht alles simulieren und vor allem kann man Laborergebnisse nicht uneingeschränkt in die Praxis übertragen.
Das wird auch nie jemand bestreiten, der technisch-naturwissenschaftlich arbeitet. Aber erste Ansatzpunkte müssen nunmal im Labor ermittelt werden. Oftmals bieten Laborergebnisse ja auch die Grundlage zu Fragestellungen welche im Praxistest beantwortet werden sollen. Es wird also in der technischen Entwicklung weder ohne das eine (Labortests - wobei das ja auch Prüfstände betrifft) noch ohne das andere (Praxistest - Fahrversuch unter realen Umweltbedingungen) gehen.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Einzelne Ausrutscher nach Unten beim Verbrauch können viele Ursachen haben,wurde zufällig der Luftfilter gewechselt?Zitat:
Original geschrieben von K080907
Zum Verbrauch: Die erste Tankfüllung mit dem 5W-30 war Rekord: 5,86 l/100 km (ausgerechnet - habe keinen BC). Die zweite Tankfüllung ergab 6,49 l/100 km, das liegt im üblichen Bereich (im Schnitt immer 6,2 bis 6,7 l/100 km).
Nein, am Fahrzeug wurde nichts gemacht. Aber auch der errechnete Verbrauch hat ja Fehler- (und somit Ausrutscher-)potential. Mal eine andere Zapfsäule, die früher abschaltet, andere Wetter- und Windverhältnisse, ein etwas anderes Streckenprofil - schon kommt ein anderer Verbrauch raus, ohne dass dafür das Öl verantwortlich wäre.
Zitat:
original geschrieben von Sir Donald:
Wenn man Sprit sparen will sollte man nicht den Weg übers Öl nehmen,in der Reifenwahl steckt da mehr Potential.😁 Aus dieser Sicht waren die P7 ein Griff ins Klo.Was die Fahreigenschaften angeht aber nicht und Letzteres ist zumindest mir wichtiger.
Ich habe mir deswegen heute neue Michelin Energy Saver raufziehen lassen. Jetzt erwarte ich schon, dass der Verbauch sinkt, was dann aber nicht am Öl liegt.
Hallo Imclehmann
Warum bist Du eigentlich so biestig?
Michael
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@ Sir Donald
Die von Dir angeführten Beispiele stehen eigentlich alle dafür, dass Entwicklungsabteilungen keine ganze Arbeit geleistet haben. Auf Praxistests sollte man natürlich nicht verzichten. Leider ist es aber so, dass Firmen hier sparen und auch ihre Praxistests zunehmend vom Endverbraucher durchführen zu lassen (die Banane reift beim Kunden). Wenn die Hersteller aber solche Tests durchführen, dann oft unter festgelegten, protokollierten ("wissenschaftlichen" Labor-)Bedingungen auf speziellen Teststrecken, weil es sonst nichts bringt. Antworten auf etliche Fragen wird man NUR im Labor finden, weil nur dort geeignete Testbedinungen für zuverlässige Ergebnisse zur Verfügung stehen. So machen es auch unabhängige Prüforganisationen, von der Bundesanstalt für Materialprüfung über die Stiftung Warentest und den TÜV bis zu den Unis. Eigentlich alle, die was von der Materie verstehen. - Auch in diesem Thread ist bisher nicht bestritten worden, dass Laborergebnisse, etwa die Kennwerte eines Öls, für die Praxis relevant sind. Und ob ein Motor nun für eine Ölfreigabe auf der Straße oder auf einem ACEA-Prüfstand im Labor läuft, kriegt der Motor ja nicht mit, das ist auch was anderes als eine bloße Computersimulation der Realität.
Entwickler akzeptieren zudem, dass Konstruktionen bei ungünstigen Bedingungen in Einzelfällen versagen können. Drastisches Beispiel: Schiffe ließen sich sicherer bauen, aber man nimmt aus Kosten-Nutzen-Erwägungen eben hin, dass ab und an ein Exemplar bei extremem Wetter, das statistisch vielleicht nur alle 50 Jahre vorkommt, mit Mann und Maus absäuft. Und so wird wohl auch bei der Konstruktion von bestimmten Motor-/Schmierstoff-Konzepten hingenommen, dass es ab und an vereinzelt zu "Funktionsstörungen" kommen kann, etwa bei Nutzern, die den Begriff Longlife-Öl ausreizen. Ob ein Ausfall dann aber eine Überraschung ist, weil Entwicklungslabor und Praxis voneinander abweichen, steht in Zweifel. Es kann auch nur das passiert sein, was man ohnehin als seltene Ausreißer einkalkuliert hat. Probleme werden erst dann als solche betrachtet, wenn sie sich unerwünscht häufen und die Kalkulation über den Haufen werfen.
Zitat:
Original geschrieben von mibe64
Hallo Imclehmann
Warum bist Du eigentlich so biestig?Michael
Wieso bin ich denn biestig? Stimmt irgendetwas mit dem Inhalt meines Posts nicht oder liegt es an der Formlierung? War es Missverständlich?
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Das wird auch nie jemand bestreiten, der technisch-naturwissenschaftlich arbeitet. Aber erste Ansatzpunkte müssen nunmal im Labor ermittelt werden. Oftmals bieten Laborergebnisse ja auch die Grundlage zu Fragestellungen welche im Praxistest beantwortet werden sollen. Es wird also in der technischen Entwicklung weder ohne das eine (Labortests - wobei das ja auch Prüfstände betrifft) noch ohne das andere (Praxistest - Fahrversuch unter realen Umweltbedingungen) gehen.
Das Problem liegt nun nur noch darin das so manches was unter Laborbedingungen wunderbar funktioniert bei Praxistests schon nur nach akzeptabel sein kann und beim Endkunden dann teilweise in die Hose geht.
Bei unseren lieben Autoherstellern kommt dann noch dazu das man zugunsten der Rendite auch Lösungen einsetzt die weder im Laborversuch,noch im Praxistest und schon gar nicht beim Endkunden zu einem positiven Ergebnis führen.
Mich würde es zb interessieren weshalb Ford bei ihrer aktuellen Ölnorm,die bis auf wenige Ausnahmen wie zb die Fiat-VW- und RS-Motoren gilt von A1/B1 auf A3/B3 gehen und vor allem weshalb sie nicht gleich A3/B3 verwenden wie es zb Fiat bei den Motoren im Ka fordert.Wie diverse Autohersteller ja eindrücklich zeigen muß der Verbrauch mit einem A3/B3 Öl nicht höher sein als bei den Ölen mit abgesenktem HTHS-Wert.
Das Problem ist nur jemanden zu erwischen der a)Ahnung hat und b) die tatsächlichen Beweggründe erzählt,auf das nichtssagende Geblubber des Kundenzentrums kann man da verzichten.
@ W. Dohl
Zitat:
Die von Dir angeführten Beispiele stehen eigentlich alle dafür, dass Entwicklungsabteilungen keine ganze Arbeit geleistet haben.
Nicht ganz.Beim medizinischen Beispiel wurden alle Vorschriften penibel eingehalten und alle Versuche inklusive Tierversuche ergaben keinen Hinweis das beim Versuch am Menschen dieser sterben könnte.Die ganze Entwicklungsgeschichte wurde penibelst durchleuchtet als in den Medien die Berichte über den Fehlschlag auftauchten.Man kann sich denken wie es den beteilligten Wissenschaftlern usw ging als sie davon hörten.Die Unterlagen wurden dann auch noch von externen Gutachtern geprüft und es wurde kein Fehler festgestellt und doch nahm es ein grausames Ende.
Sicher ist das nicht 1:1 auf die Autoindustrie übertragbar da im medizinischen Sektor mit Sicherheit sorgfältiger gearbeitet wird und auch die Zulassungsbedingungen deutlich strenger sind.Aber wenn selbst dort bei aller Vorsicht ein Produkt komplett versagen kann zeigt das eindrücklich das immer ein Unsicherheitsfaktor vorhanden ist dessen Folgen sich erst in der Praxis zeigen.
Letzten Endes geht es hier im Threat um die Praxis und nicht um das was Enwicklungsabteilungen,Marketingfuzzis oder Ölhersteller versprechen sondern was das jeweilige Produkt wirklich kann.
Noch was zum Thema Motorrad und Syntetiköl.Habe heute einen Kollegen angelabert der fast nur mit dem Motorrad unterwegs ist.Er und seine Schnecke haben das selbe Modell,purzelten am gleichen Tag vom Band und das Eine verträgt selbst hochwertige PKW-Öle ohne Kupplungsrutschen und das Andere bekommt schon Probleme wenn syntetischen Motorradöl verwendet wird das vom Hersteller freigegeben ist.Er hat schon mal rausbekommen das bei dem Modell mindestens zwei Lieferanten für die Kupplung vorhanden sind.Wenn er mal Zeit und Lust hat will er mal schauen was es für welche sind.😁 Wenn er die eine Kupplung auf Linie bringen könnte müsste er nur noch eine Sorte Öl einkaufen.Bei 3 Mopeds und 3 Autos ein großer Vorteil.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Noch was zum Thema Motorrad und Syntetiköl.Habe heute einen Kollegen angelabert der fast nur mit dem Motorrad unterwegs ist.Er und seine Schnecke haben das selbe Modell,purzelten am gleichen Tag vom Band und das Eine verträgt selbst hochwertige PKW-Öle ohne Kupplungsrutschen und das Andere bekommt schon Probleme wenn syntetischen Motorradöl verwendet wird das vom Hersteller freigegeben ist.
Genau das stärkt die vielen praktischen Erfahrungen, die besagen, daß sich Synthetiköl eben reibungsmindernd auf Naßkupplungen auswirken kann. Der Sachverhalt, daß bereits synthetisches Grundöl in der Praxis eine geringere Reibung als mineralisches Grundöl aufweist, ist jedenfalls mehr als offensichtlich!
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Genau das stärkt die vielen praktischen Erfahrungen, die besagen, daß sich Synthetiköl eben reibungsmindernd auf Naßkupplungen auswirken kann. Der Sachverhalt, daß bereits synthetisches Grundöl in der Praxis eine geringere Reibung als mineralisches Grundöl aufweist, ist jedenfalls mehr als offensichtlich!
Dabei handelt es sich um einen Trugschluss, der aus mehreren Quellen widerlegbar ist. Eine wahrscheinliche Ursache sind die
Additive, das Grundöl scheidet in der Hinsicht definitiv aus.
Allein das Fazit der wissenschaftlichen Untersuchung zur Kraftübertragung in Nasskupplungen ist eindeutig:
Base oil type and viscosity have been found not to significantly influence friction characteristics of a
wet-plate clutch [...] Oil additives, on the other hand, have a considerable influence on friction, (Rikard Mäki: Wet Clutch Tribology. Luleå University of Technology 2005)
Einige Fundstellen:
Von einer Yamaha-Seite:
I have never used synthetic in my 04', only real/regualr Castrol oil 10-40. [...] The additives make the clutch plates more slippery, and defeats the purpose of the clutch! (=>)
Von einer Kawasaki-Seite:
The short answer is most car oils are Energy Conserving [...] Those additives are what can make your clutch slip. (=> )
Von einer Suzuki-Quad-Seite:
fully synthetic MOTORCYCLE oils do not make the clutch slip. energey conserving additives used in automotive oils (molybdenum) will make the clutch slip. (=>)
Nochmal die deutsche Yamaha-Seite:
"Rutschende Kupplungen sind auch nicht ein Problem eines Vollsynthetischen, Halbsynthetischen oder Hydrocrack Grundöls, grundsätzlich sind hier die Additivpakete der Übeltäter, (=>)
Dass auch Hersteller Amsoil sagt, Synthetiköle an sich seien nicht "rutschiger", rundet das Bild nur ab, die Amsoil-Statements und Links finden sich etwas weiter vorne.
Wissenschaftler, Biker, Hersteller: Alle sagen, Kupplungsrutschen liege nicht am Grundöl, sondern an den Additiven. (Wobei private Erfahrungsberichte in Internet-Foren die geringste Aussagekraft haben.)
Da wir gerade bei den Schmierstoffen und deren Eigenschaften hinsichtlich ihres Einsatzes in Motorradmotoren mit Ölbadkupplung angekommen sind.
Es gibt z.B. bei Louis eine ganze Palette Schmierstoffe Namen's Procycle..........stammen Übrigens von Pentosin aus HH.
Dort tragen die Öle sogar den Zusatz "Super Leichtlauf".............desweiteren die Normen nach Jaso MA, API, ACEA, ja sogar die Herstellnormen (VW, MB, BMW). Wahlweise als Mineral/Teilsyntisch/Vollsyntisch lieferbar, dazu noch in verschiedenen Viskositäten.
Für den Anwender, der neben seinem Motorrad auch noch ein PKW in seinem Fuhrpark hat........sollte wohl das 10W-40 Teilsyntetisch aus dieser Produktpalette vollend's langen..........dieser Schmierstoff erfüllt ja sogar noch die Anforderungen den die Hersteller für ihre modernen Supersportler mit gut und gerne 200Ps/l Hubraum stellen.
Und das bei diversen Modellen die Kupplung trotzdem anfängt durchzurutschen liegt nicht am Öl sondern an mangelhafter Konstruktion oder falsch ausgewählten belägen.........aber dazu findet man in diversen Motorradforen genug info, welche Modelle ab Werk mit einer etwas schwachbrüstigen Kupplung bestückt sind
Gruß Markus
Es werden immer wieder amerikanische Quellen genannt, die belegen sollen, daß sich vollsynthetische Motoröle nicht rutschfördernd auf Naßkupplungen auswirken sollen. Diese Quellen kann man insofern vergessen, als in USA die Bezeichnung vollsynthetisch ja nicht geschützt ist und deshalb jedes dahergelaufene HC-Öl die bezeichnung "fully synthetic" tragen darf. Sagen also Null aus ...
Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Synthetisches_%C3%96l
"Die Industrie nennt folgende Vorteile für synthetisches (Motor-)Öl:
verbesserte Leistung bei niederen Temperaturen (z. B. SAE 0W-40)
verbesserte Leistung bei hohen Temperaturen (z. B. SAE 10W-60)
bessere Reinheit
geringerer Ölverbrauch
geringere Mischreibung und Motorverschleiß
geringerer Treibstoffverbrauch (Benzin, Diesel) durch geringeren Reibungswiderstand
größerer Abstand zwischen den Ölwechseln
keine Schlammbildung
Synthetische Öle können aufgrund ihrer meist besseren bzw. höher spezialisierten Additivierung auch bei älteren Dichtungen nicht zu Problemen führen, es sei denn, diese sind bereits mechanisch stark verschlissen."
Man beachte in der Aufstellung den 4. Absatz: "geringere Mischreibung"
Somit nochmals: Synthetische Grundöle begünstigen Kupplungsrutschen!
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Es werden immer wieder amerikanische Quellen genannt, die belegen sollen, daß sich vollsynthetische Motoröle nicht rutschfördernd auf Naßkupplungen auswirken sollen. Diese Quellen kann man insofern vergessen, als in USA die Bezeichnung vollsynthetisch ja nicht geschützt ist und deshalb jedes dahergelaufene HC-Öl die bezeichnung "fully synthetic" tragen darf. Sagen also Null aus ... Die Erfahrung, daß vollsynthetische Grundöle Kupplungsrutschen fördern, ist also belegt!
Wo gibt es diese Belege? Laien-Berichte fallen nicht in diese Kategorie. Echte Belege (klare Hersteller-Aussagen, wissenschaftliche Testergebnisse) finden sich nur für die Bedeutungslosigkeit des Grundöls beim Kupplungsrutschen. Wenn jemand in seiner Doktorarbeit als Ergebnis von Tests mit verschiedenen Basisölen festhält, dass diese Basisöle keinen Einfluss auf das Reibverhalten von Nasskupplungen haben, dann wäre ich an GLEICHWERTIGEN Quellen interessiert, die dieses widerlegen.
Nicht belegt ist auch die These, dass sich die Aussagen von Amsoil auf HC-Öl beziehen sollen. Statt dessen findet sich: "100% Synthetic PAO Formulated Basestock Technology Makes AMSOIL Best in Synthetics" (=>) Mit der Aussage, Synthetik-Öle an sich seien nicht "rutschiger", sind bei Amsoil also PAO-Öle gemeint, die auch hierzulande als vollsynthetisch durchgehen.
-
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
geringere Mischreibung und Motorverschleiß
Jeder Laie kann bei Wikipedia schreiben. Ausgehend von normalen Betriebstemperaturen, sind ein PAO-Grundöl und ein mineralisches Grundöl als Schmieröl beim Verschleißschutz und beim Reibungsverhalten gleich gut geeignet. (Watter, Holger: Hydraulik und Pneumatik, Tabelle S. 23)
Letztlich verhält es sich mit synthetischen Grundölen wie folgt:
http://books.google.de/books?...
Ich zitiere aus Rohloff / Matek: Maschinenelemente:
"Wesentliche Vorteile synthetischer Schmieröle gegenüber Mineralöl sind .... und die Möglichkeit der Einstellung der Reibungszahl (0,7 bis 2 x Mineralöl-Reibungszahl)."
Man hat somit bei der Herstellung (voll-) synthetischer Öle einen Gestaltungsspielraum hinsichtlich der gewünschten Reibungszahl! Ergo wird wohl bei Motorradölen eine höhere Reibungszahl angestrebt, bei Autoölen aber wohl selbstverständlich eine geringere (nämlich um bis zu 30%) gegenüber Mineralölen!
Revidiere daher insofern meine Aussage, daß vollsynthetische Öle eine geringere Reibungszahl haben KÖNNEN als mineralische. Die Aussage bleibt jedoch, daß vollsynthetische Auto(Grund-)Öle eine geringere Reibungszahl haben als mineralische Auto(Grund-)Öle (zumindest die halbwegs hochwertigen)! Damit dürften wohl alle weiteren Spekulationen in diesem Zusammenhang beendet sein und man kann das Thema (daß sowieso nicht den Kern in diesem Thread trifft) abhaken!
(Insofern war diese Fragestellung allerdings hilfreich, als dieser Gestaltungsspielraum hinsichtlich Reibungszahl bei der Herstellung vollsynthetischer Öle somit hier erstmalig erwähnt wird und damit wohl auch die ""Experten"" in diesem Thread einmal etwas sinnvolles lernen können)
(P.S.: ein hier immer wieder genannter aber ansonsten in Europa bedeutungsloser US-amerikanischer Produzent verzichtet bei seinen Grundölen offenbar aus - nicht offengelegten - Gründen auf diese Möglichkeit der Reibungsreduzierung bei Synthetik-Grundölen.)
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Es werden immer wieder amerikanische Quellen genannt, die belegen sollen, daß sich vollsynthetische Motoröle nicht rutschfördernd auf Naßkupplungen auswirken sollen. Diese Quellen kann man insofern vergessen, als in USA die Bezeichnung vollsynthetisch ja nicht geschützt ist und deshalb jedes dahergelaufene HC-Öl die bezeichnung "fully synthetic" tragen darf. Sagen also Null aus ...Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Synthetisches_%C3%96l
"Die Industrie nennt folgende Vorteile für synthetisches (Motor-)Öl:
verbesserte Leistung bei niederen Temperaturen (z. B. SAE 0W-40)
verbesserte Leistung bei hohen Temperaturen (z. B. SAE 10W-60)
bessere Reinheit
geringerer Ölverbrauch
geringere Mischreibung und Motorverschleiß
geringerer Treibstoffverbrauch (Benzin, Diesel) durch geringeren Reibungswiderstand
größerer Abstand zwischen den Ölwechseln
keine Schlammbildung
Synthetische Öle können aufgrund ihrer meist besseren bzw. höher spezialisierten Additivierung auch bei älteren Dichtungen nicht zu Problemen führen, es sei denn, diese sind bereits mechanisch stark verschlissen."Man beachte in der Aufstellung den 4. Absatz: "geringere Mischreibung"
Somit nochmals: Synthetische Grundöle begünstigen Kupplungsrutschen!
Es sind nicht die Grundöle!
Zitat:
Original geschrieben von W.Dohl
Dabei handelt es sich um einen Trugschluss, der aus mehreren Quellen widerlegbar ist. Eine wahrscheinliche Ursache sind die Additive, das Grundöl scheidet in der Hinsicht definitiv aus.
Allein das Fazit der wissenschaftlichen Untersuchung zur Kraftübertragung in Nasskupplungen ist eindeutig:
Base oil type and viscosity have been found not to significantly influence friction characteristics of a
wet-plate clutch [...] Oil additives, on the other hand, have a considerable influence on friction, (Rikard Mäki: Wet Clutch Tribology. Luleå University of Technology 2005)
Einige Fundstellen:
Von einer Yamaha-Seite:
I have never used synthetic in my 04', only real/regualr Castrol oil 10-40. [...] The additives make the clutch plates more slippery, and defeats the purpose of the clutch! (=>)
Von einer Kawasaki-Seite:
The short answer is most car oils are Energy Conserving [...] Those additives are what can make your clutch slip. (=> )
Von einer Suzuki-Quad-Seite:
fully synthetic MOTORCYCLE oils do not make the clutch slip. energey conserving additives used in automotive oils (molybdenum) will make the clutch slip. (=>)
Nochmal die deutsche Yamaha-Seite:
"Rutschende Kupplungen sind auch nicht ein Problem eines Vollsynthetischen, Halbsynthetischen oder Hydrocrack Grundöls, grundsätzlich sind hier die Additivpakete der Übeltäter, (=>)
Dass auch Hersteller Amsoil sagt, Synthetiköle an sich seien nicht "rutschiger", rundet das Bild nur ab, die Amsoil-Statements und Links finden sich etwas weiter vorne.
Wissenschaftler, Biker, Hersteller: Alle sagen, Kupplungsrutschen liege nicht am Grundöl, sondern an den Additiven. (Wobei private Erfahrungsberichte in Internet-Foren die geringste Aussagekraft haben.)
Die Aussagen der hier zitierten wissenschaftlichen Arbeiten beziehen sich auf die
GRUNDÖLE. Englisch ist dein Ding nicht?! Deutsch (verstehendes lesen) wohl auch nicht?!...
Zitat:
ein hier immer wieder genannter aber ansonsten in Europa bedeutungsloser US-amerikanischer Produzent verzichtet bei seinen Grundölen offenbar aus - nicht offengelegten - Gründen auf diese Möglichkeit der Reibungsreduzierung bei Synthetik-Grundölen
Die Reibungsreduzierung erfolgt nicht über das Grundöl, sondern über das Additivpaket, wie auch Herr Mäki als Ergebnis seiner Basisöl-Tests mitteilt. Die Gründe, warum Amsoil auf eine Reibungsreduzierung seiner PAO-basierten Motorradöle verzichtet, werden von der Firma offengelegt, und es war auch schon hier verlinkt:
"
AMSOIL motorcycle oils are specifically formulated without any friction modifiers for compatibility with wet clutch packs."Zitat:
"torque capacity decreases with increasing amounts of friction modifiers in the fluid"
Das übertragbare Drehmoment nimmt bei wachsendem Einsatz von Reibwertminderern ab. (Rikard Mäki: Wet Clutch Tribology, S. 12)