Welches Motoröl
Fahre 2 Käfer (34 PS und 50 PS - 1200´er und 1303´er) und bin auch der Suche nach dem optimalen Motoröl für den Sommer! Bin mit dem 20W50 recht gut gefahren, da es aber nicht mehr im Handel (Ö) zu bekommen ist, suche ich nun einen guten Kompromiss. 5W50, 15W40 - schlechte Erfahrung gemacht. Was haltet ihr von einem 20 W 40 ?
32 Antworten
Ein 20W-50 Motoröl gibt es im Handel sehrwohl noch zu kaufen.
Und zwar einmal als Motorrad Motoröl
z.B. von www.louis.de
als
mineralisches PROCYCLE API SL/CF... 20W-50 für 16,95/4L
oder
teilsynthetisches Castrol Twin API SG 20w-50 für 48,95/4L
aber
auch von anderen Herstellern bei den Motorradhändlern/werkstätten.
oder als PKW/LKW Öle für den gemischten Fuhrpark
z.B. von www.ravenol.de
Ravenol Turbo Extra SAE 20W-50 API SJ/CF
und vielen anderen.
Am besten einfach mal in einer LKW-Werkstatt nach so einem Öl fragen.
Von der Empfehlung ein vollsynthetisches 5W-40 oder gar 0W-40 Motoröl in einem gebrauchten Käfermotor zu fahren kann ich nur dringend abraten, da diese Öle eine reduzierte Hochtemperaturviskosität haben und auf der Autobahn im Sommer zu Öldruckproblemen führen.
Wenn Du ein Ganzjahresmotoröl für Deine Kafer suchst gibt es z.B. von Castreol das Power 1 RS 4T 10W-50 API SJ, dieses Öl ist von Castrol speziell für die luftgekühlten Motorradmotoren von BMW und Ducati entwickelt, geht aber bestimmt auch für die luftgekühlten VW-Motoren.
Analoge Motoröle gibt es auch von anderen Herstellern.
Loeti60
Zitat:
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Von der Empfehlung ein vollsynthetisches 5W-40 oder gar 0W-40 Motoröl in einem gebrauchten Käfermotor zu fahren kann ich nur dringend abraten, da diese Öle eine reduzierte Hochtemperaturviskosität haben und auf der Autobahn im Sommer zu Öldruckproblemen führen.
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Das stimmt aber nicht , es sei denn , du meinst die LL Öle nach VW Norm.
Aber ein Vollsynth. Öl nach VW 502.00 ist immer besser als jedes Mineral bzw. Hydrocracköl.
Gruß
Im Prinzip habt ihr beide recht. Jeder so'n bischen.
1. 20W-50 und überhaupt Öle für Motorräder sind milder legiert und ganz anders aufgebaut. Die Dinger haben Nasskupplungen, und mit Autoölen- mal umgekehrt gedacht - rutschen die Kupplungen hoffnungslos durch.
Kannste mal versuchen. Das Öl schmeisste wieder raus.
Haben auch meist das Getriebe mit dran im Ölkreislauf ect.
Also Vorsicht.
2. Pkw/LKW Öle für den gemischten Fuhrpark sind auch anders, da sie für Dieselmotoren(welcher 40Tonner LKW hat Benzinmotoren??Also auch für diese) eingestellt sind. Nichts schlechtes, aber da sind wir wieder bei der Löslichkeit von Dreck oder besser Russ. Diese Öle haben eine Schmutzaufnahme wie synt. Öle.
3. es stimmt mit der herabgesetzten Hochtemp.-viskosität und zwar nur beim 0W, 5W,10W-40. Das "40" entspricht der untersten Grenze, also demnach ein 30er Öl alter Norm.
Im 15W-40 ist das "40" in der HT-Viskosität besser. Stimmt.
Aber ich fahre seit Jahren in meinen frisierten 5W-40 Synt.- noch nix gemerkt.
Genau die sind gemeint!!
Außerdem habe ich von einem gebrauchten Käfermotor aus den 60er oder 70er Jahren geschrieben, der schon einige Laufleistung hinter sich hat und in den Anfängen auch im Winter mit dem damals üblichen 20-W50 API SE Ölen oder gar noch mit 20W-20 im Winter und SAE 30 im Sommer betrieben worden ist.
Für neue Austauschmotoren oder generalüberholte (neu gelagerte) Motoren gilt diese Empfehlung nicht (auch nicht für die sogenannten Mexico-Käfer).
Da kann man sehr wohl ein 5W-40 nach VW 50200 und am besten auch noch 50301 verwenden.
Dann sollte man aber auch einen Ölfilter oder wenigstens eine magnetische Ölablasschraube nachrüsten.
Für wirklich alte luftgekühlte VW vor 75 (wie z.B. unser T2 von 74 mit 1600ccm 50PS und 110TKm) ist dieses Öl nach meiner Erfahrung einfach zu dünn.
Ich hatte so ein Öl in unserem Bully und habe es nach 100 Km wieder raus, da der Öldruck laut Anzeige bei 3500 Umin und 120° C Öltemperatur auf unter 1,5 Bar abgesunken ist.
Das war mir für den Dauerbetrieb auf der Autobahn im Sommer einfach zu wenig.
Mit einem teilsynthetischen 20W-50 Motorradöl von Castrol habe ich unter gleichen Bedingungen einen Öldruck von über 2 Bar erreicht.
Soweit meine Erfahrungen mit modernem LL-Öl in uralt VW-Motoren.
Diese alten VW-Motoren sind noch für die Verwendung von API SE Einbereichsölen gebaut und zwar für:
SAE 40 für Temperaturen von +15°C bis 45°C
SAE 30 für Temperaturen von +/-0°C bis 30°C
20W-20 für Temperaturen von -10°C bis +10°C
SAE 10W für Temperaturen von -20°C bis +/-0°C maximal
In Deutschland wurde Ende 60er Anfangs der 70er Jahre von den VW-Werkstätten beim Ölwechsel standartmäßig für den Winter ein 20W-20 und für den Sommer ein SAE 30 verwendet.
Ein 20W-50 wurde nur auf Wunsch des Kunden befüllt, da Mehrbereichsöle damals noch nicht so üblich und recht teuer waren.
Es gab mal von der Guten Fahrt eine Übersetzungstabelle von Einbereichs- auf Mehrbereichsöle.
Und zwar:
ein SAE 40 wird ersetzt durch ein 25W-60
ein SAE 30 wird ersetzt durch ein 20W-50
ein 20W-20 wird ersetzt durch ein 10W-30
ein SAE 10 wird ersetzt durch ein 5W-20
15W-40 Motoröle gab es damals noch gar nicht (ich kann mich jedenfalls nicht erinnern), synthetische Öle auch nicht.
Generell gilt:
Mann soll bei einem alten Motor hoher Laufleistung nicht einfach die Viskositätsklasse wechseln, da sich der Motor an das Öl und seine Viskosität "gewöhnt" hat, sondern weiter die selbe Viskosität verwenden wie schon immer.
Also einen Käfer der schon seit 30 Jahren im Sommer mit 20W-50 gefahren wird auch weiter mit einem 20W-50 oder einem voll/teilsynthetischen 10/15W-50 fahren und nicht einfach auf 5W-40 umölen!
Das kann böse Folgen haben z.B. einen kapitalen Lagerschaden.
Wenn man das umbedingt machen will, muss man bei heißem Motor (über 120°C Öltemperatur) bei über 3000 Umin den Öldruck messen und nur wenn der ausreichen ist, kann man dieses Öl verwenden!
Das hat übrigens überhaupt nichts mit der Ölqualität zu tun, sonder nur mit der Viskosität, dem Lagerspiel und dem Verschleiß.
Ein Öl nach VW 50200 ist von der Qualität sicher viel besser als eines nach API SE aber es hat die Viskosität 0/5W-30 oder 0/5W-40 und da nützt das beste Öl nix wenn die alte Ölpumpe mit ihrem großen Spiel bei den alten Lagern mit ihrem großen Spiel wegen einfach zu dünnem Öl den erforderlichen Öldruck nicht mehr aufbauen kann.
Einen Austauschmotor mit noch neuen Lagern kann mann natürlich mit einem 5W-40 einfahren und dieses Öl dann auch verwenden, da sind die Lager ja noch neu.
Und einem Mexico-Käfer bei dem immer 15W-40 verwendet worden ist kann mann auch auf 5W-40 umölen, da dieses Öl ja nur beim Kaltstart dünner ist.
Bei einem wirklich alten (über 30-35 Jahre) Käfer der mit Einbereichsöl eingefahren ist sollte mann da sehr vorsichtig sein.
Ein Motorradöl nach API SJ ist von der Qualität her auch nicht schlechter als ein Öl nach VW 50200 aber es hat die passende Viskosität.
Loeti60
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Hallo,
Zitat:
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Ein Öl nach VW 50200 ist von der Qualität sicher viel besser als eines nach API SE aber es hat die Viskosität 0/5W-30 oder 0/5W-40 und da nützt das beste Öl nix wenn die alte Ölpumpe mit ihrem großen Spiel bei den alten Lagern mit ihrem großen Spiel wegen einfach zu dünnem Öl den erforderlichen Öldruck nicht mehr aufbauen kann.
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Du schreibst , dass die Ölpumpe für den Öldruck in den Lagern zuständig ist....aber das ist nicht der Fall.
Diese 3,5 bar die von der Pumpe kommen wären auch gar nicht in der Lage das System zu schmieren.
Vielmehr kommt der eigentliche Öldruck von der Hydrodynamik der Kurbelwelle selbst und dieser liegt um einiges höher.Das ist auch der Grund, warum man nicht unterhalb von 1500 1/min beschleunigen soll.
Die Ölpumpe hat lediglich die Aufgabe, für genügend Ölzufluss zu sorgen.
Maßgebend bei Ölen ist der HTHS Wert...also die Scherbelastung des Öles bei hohen Temperaturen.
Viele Grüße
Andreas
Na ja, Cabrio '79 du meinst sicherlich die Drücke in den Lagern-oder?
Klar die sind so um 600bar,da kommt keine Ölpumpe gegen an.
Aber doch, die Umlaufmenge hängt mit dem Druck zusammen. Wenig Druck = wenig Umlauf
Viel Druck = viel Umlauf
Probleme sind bei niedrigen Druck : durch den fehlenden Nachschub werden die Lager zu heiss. Bei 0 Druck = Fresser, irgendwann, nicht sofort aber sehr bald.🙂
Viel Druck : da spritzt auch viel daneben; kann den Ölverbrauch erhöhen. Lager sind aber kühler. Wird meist wegen den zu erwartenden Druckverlusten durch eine lange Leitung zum externen Ölkühler gemacht.
Aber ich denke wir können uns für alle die diesen Beitrag lesen und vor allem der 1.Fragesteller auf folgenden Kompromiss einigen:
alte Motoren, von denen man nichts weiss welches Öl =15W-40/20W-50 und 2x nach 100/500km wechseln und weiter 15W-40/20w-50
Neuere Motoren, oder von den man weiss sie haben 20w-50 oder 15W-40 gekriegt = 15W-40 weiter.
Nagelneue, überholte = egal, auch synthetisches Öl egal welche Visko.
Also ich kann damit leben 😁------sonst sind wir wie die Gölfe, da läuft schon seit 2004 : welches Öl?? Die 1000 Seiten haben die schon voll, glaube ich.
Ein 5W-40 Fahrer.
Entweder hat mein PC 'nen Lagerschaden oder MT. Schon mein zweiter Doppeleintrag heute.
Hier stand gleiches wie oben,man,man, man.
Es stimmt, das der Druck in den Lagern bei Belastung bis zu 1500 Bar steigt, aber nur wenn die Lager in dem Moment (bei der Zündung) auch außreichend mit dem passenden Öl gefüllt sind und das ist bei zu geringem Öldruck im System (unter 2,0 Bar) nicht der Fall.
Außerdem haben so alte Motoren von Haus aus wesentlich höhere Spaltmaße (für Einbereichsöle) als moderne Motoren was dazu führt, das bei diesen (alten) Motoren das moderne LL-Öl eben nicht (wie bei den Modernen) komprimiert sondern aus den Lagern gedrückt wird und die Lager (vor allem die Pleuellager) aufschlagen.
Das ist tödlich und führt sehr schnell zu Motorschäden.
Zum besseren Verständnis:
Ich rede von alten 1200, 1300, 1500, 1600 VW-Motoren deutscher Produktion von Sommer 1967 bis Sommer 1974, sowie 1200 Motoren jugoslawischer Produktion bis 1979 und 1600 T2 Motoren mit 50PS bis 1979.
Nicht von luftgekühlten VW-Motoren nach Sommer 1979 bei denen hat VW zur Anpassung an die Mehrbereichsöle die Spaltmaße verändert.
Leider in Deutschland, Jugoslawien, Mexico und Brasilien nicht zum selben Zeitpunkt.
Die 1800 und 2000 Motoren vom VW 411,412, T3, und VW-Porsche 914 haben einen Ölfilter und auch andere Spaltmaße!
Für Motoren vor Sommer 1967 gelten wieder andere Regeln, die vertragen einige der neuen Zusätze nicht deshalb sollte man für die unbedingt ein niedriglegiertes 20W-50 Classic Motoröl verwenden.
Die ganzen 1600 Austauschmotoren die es jetzt noch gibt sind alle aus Brasilien und die brauchen anders als die Alten ein API SG (oder besser) Mehrbereichsöl ein API SE Einbereichsöl ist für diese Motoren nicht mehr geeignet.
Für getunte Motoren am besten den Tuner anrufen (wenn es den noch gibt) welches Öl am besten verwendet wird. Die Tuner haben bei den luftgekühlten Motoren häufig andere/bessere Lager verwendet!
Generel gilt:
Für die luftgekühlten VW-Motoren nach Sommer 1967 ein API SG oder besser (kein Super-/Baumaktbillig-Öl API SF !!)Mehrbereichsmotoröl verwenden.
20W-50 im Sommer
15W-40 im Winter
Oder gleich ein hochmodernes API SG/SJ Motorradöl
15W-50 teilsynthetish
oder
10W-50 vollsynthetisch
ganzjährig
Die Spezialzusätze im Motorradöl für die Nasskuplung sind beim Käfer uninteressant da der Käfer eine Trockenkuplung außerhalb des Motors hat, schaden aber auch nicht.
Die Zusätze für das Getriebe sind beim Käfer eher vorteilhaft, da beim Käfer die Nockenwelle und der Verteiler über Zahnräder angetrieben wirden und diese Zusätze genau für eben solche Zahnräder sind.
Ach ja, Motoröle für gemischte Fuhrparks (offen bei der LKW-Werkstatt gekauft) sind meistens wesentlich billiger als eine Bestellung beim Spezialversender und wenn sie APi SG (++)erfüllen genauso geeignet.
Der Effekt der Dieselmotoröle den Schmutz im Motor besser zu sammeln ist mämlich nicht negativ (wer bitte hat diesen Unsinn aufgebracht) sonder sogar sehr gut.
Der Dreck darf auf keinem Fall im Motor bleiben, da verstopft er die Ölkanäle und verklebt die Kolbenringe, sondern muß möglichst gut raus.
Und für den Metalabrieb hat sowieso jeder echte Käfer-Fan eine magnetische Ölablaßschraube, kostet ja auch nur ca. 5 Euro.
loeti60
Meines Wissens hat VW die Spaltmasse, wenn überhaupt, ich weiss es nicht genau, wg. der Änderung der Kurbelwelle gemacht: vorher gab es rechtwinklig später dann x-Bohrungen. Die hatten Angst um den Ölverbrauch durch Spritzöl. Deshalb auch die anderen Ölabstreifringe.
Ich meine das war so um 1964.
Spaltmasse der Lager sind abhängig von der Drehzahl(je höher die DRZ= je grösser das Spiel) und von der Ölviskosität.
Sommerfeldzahl ist so ein Fachbegriff.
Daran hat sich in 60Jahren nichts geändert. Ist ein technischer Fact.
Die besagten Sonderlager gibt es nicht mehr, bzw. sind allgemein besser oder von der Ölentwicklung überholt worden.
Die meisten Tuner verwenden Synt. ÖL. oder ganz komische Zusätze(Mathey) und seltene Racingöle-eben Spezialmischungen oder so. Die sind so wie wir: die haben sich auf was eingeschworen, fettich.
Klar kann man die Spiele verringern;muss ich mal schauen und vergleichen.
Was soll sich denn geändert haben in der Viskosität? Ein Mehrbereichsöl hat dieselbe(sollte zumindest) Viskosität bei gleicher Temperatur wie ein 30er Öl es HÄTTE. Nur darüber,in der Temperatur, klar, verhält sich ein Mehrbereichsöl wie ein 50er. Aber deswegen wird es nicht dicker,tropft wie Fett aus den lagern, sondern die Visk.-kurve verläuft nicht so steil abwärts wie ein Einbereichsöl wenn es heisser wird.
Und die Fuhrparköle: da sind wir wieder in der Reinigungs/Dispergierbarkeit beim Synt. Öl, äquvalent, angekommen. Das machen die auch und das wird ja hier angekreidet.
Die Motorradöle haben einfach gesagt weniger Reibwertverminderer. Ob das vorteilhaft ist...
Also, ich hatte mal Zeit (suchen!)und Musse gehabt die Spaltmasse der Typ1 und Typ4 Motoren zu vergleichen.
Und zwar beziehe ich mich auf die technischen Daten M1.3- vermutlich - aus 1972 oder eher von VW.
Da werden explizit ohne Umrechnung die Lagerspiele angegeben.
Da ist Typ 1(1300-1600) +Typ 4 im Radialspiel der Pleuellager gleich, nämlich
------0,02 - 0,07mm-------
ausser 1200er, der hat 0,02 - 0,08mm.
Axialspiel bleibt bei allen
--------------0,1 - 0,4mm ---------------
Die Kurbelwellenlager sind ähnlich:
-----radial------- 0,05 - 0,1mm bei Typ4. Und bei Typ1:
---- radial-------0,04 - 0,1mm
nur Lager 2(geteilt) hat engeres Spiel:0,03 -0,09mm bei allen
axial sind alle gleich ----0,07 -0,13mm----, also das allseits bekannte Spiel.
Wie kommst du darauf, das Typ4- lager andere Spiele haben weil sie einen Ölfilter haben?
Danke auf alle Fälle für eure zahlreichen Antworten. Das Problem ist halt, dass ich nun gar nicht mehr weiß, was man da reinschütten soll. Fangen wir mal anders an! Welches Öl hat VW für den Käfer vorgeschrieben (Bj: ab 1970). Das würde mich halt auch brennend interessieren! Vielleicht hat jemand eine Antwort auf diese Frage!
Ich hab's befürchtet. Man sieht den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr. Unter VW- Motoren findest du einen thread der seit 2004 läuft, und die 1000Seiten haben die gerade voll.
Thema: welches Öl?
Je mehr man über ein Thema weiss, umso komplizierter wird es.
War schon in Gorthes FAUST ein Thema.
Es verwirrt nur.
VW hat 1970 Einbereichsöl HD SAE 30 im Sommer und HD 20W im Winter empfohlen, mit API Spezifikation API SE - das ist sicher.
Mehrbereichsöle m.W. auch und zwar z.B.20W-50,auch 20W-40 aber bin mir nicht sicher ob es so in den BA drinstand.
Jetzt weisst du es, aber zufrieden biste sicher nicht.
Zitat:
Und die Fuhrparköle: da sind wir wieder in der Reinigungs/Dispergierbarkeit beim Synt. Öl, äquvalent, angekommen. Das machen die auch und das wird ja hier angekreidet.
Völlig zu unrecht!
VW hat absichtlich die Ölablasschraube bei den neueren Motoren weggelassen um die Mechaniker zu zwingen das Ölsieb zu reinigen (das haben die nämlich gerne "vergessen"😉 und damit das alte Öl besser ablaufen kann und damit der Schmutz.
Zitat:
Die Motorradöle haben einfach gesagt weniger Reibwertverminderer. Ob das vorteilhaft ist...
Das ist so schon lange nicht mehr richtig.
In den JASO MA/B Ölen sind spezielle Haftaditive für die Nasskupplungen.
In den uralten 20W-40 SF Motorradölen waren weniger Viskositätsverbesserer als in den für PKW üblichen 20W-50 Ölen, da hauptsächlich diese V-Verbesserer zum rutschen der Nasskuplungen geführt haben.
Die Viskositätzklasse 20W-40 ist dann auch eine speziell für Motorräder, für Autos war immer nur 20W-50 üblich.
Zitat:
Wie kommst du darauf, das Typ4- lager andere Spiele haben weil sie einen Ölfilter haben?
Wei diese Motoren in Wirklichkeit eine fast komplette Neukonstruktion von 1967 sind und technisch mit den 6 Zylinder von Porsche verwand sind.
Da ist nicht nur das Motorgehäuse anders.
Warum das so ist müsste ich jetzt einen halben Roman schreiben.
Ansonsten, Ich habe meine Empfehlung schon abgegeben (Ich bin von 1978 bis 84 ca 80TKm mit luftgekühten VW gefahren im Altagsbetrieb) und halte mich ab sofort aus dem beginnenden "Glaubenskrieg" ganz einfach raus.
Loeti60
Na ja, die Spaltmasse anscheinend nicht. Kein Wort darüber?? Soviel neues hat VW da auch nicht einfliessen lassen.
Es ist nichts anderes als ein Typ1 mit grösseren Lagerstuhlabständen, bedingt durch die Zylinderabstände und ein Alu-Gehäuse mit Ölfilter statt Magnesium.
KW hat dickere Lager -ausser 2,0L GB Motor. Das war's auch schon im Wesentlichen.
Die Zylinderköpfe, ja die sind schon ein anderes Thema, habne auch nix mit Ölkreislauf zu tun.
Und ,ähm, 20W-40 nur für Moppeds? Ist mir auch neu!
Ich schraube seit über 35 jahren an VW's, weiss, was ich warum tat und halte meinen auch raus 😁
---denn Öl ist oft wirklich eine reine Glaubensfrage.
Jetzt eigentlich nur für flatfour
Mehrbereichsöl ist eine Erfindung der, damals US-Amerikanischen, Firma Motul von 1957.
Das erste Öl das es gab war ein 20W-50.
Deshalb gibt es auch heute sogenannte Clasic 20W-50 Motoröle für Autos vor 1964.
Um 1961 ca. kam dan als nächstes ein 10W-30 für den Winter in den nordischen Gebieten auf den Markt.
20W-40 wurde als erstes von Honda Anfangs der 70er Jahre für seine luftgekühlten Motorräder mit Nasskupplong zugelassen/vorgeschrieben.
Honda als größter Motorradproduzent der Weld ist auch der Initator von JASO.
Und der "neue" Typ 4 Motor hat andere Lager als der "alte" 1200-1800 mit einer anderen Wärmeausdehnung und Beschichtung.
Loeti60