Welchen Motor kann man heute überhaupt noch kaufen?
Diese Frage stelle ich mir gerade.....
Alle Motoren heutzutage sind sehr komplex geworden. In der Motorenentwicklung erkauft man sich einen Vorteil wiederum mit etlichen anderen Nachteilen. Hinzu kommen so selten dämliche Fehlkonstruktionen (z.B. TFSI) und Qualitätsprobleme (wenn wir beim VW Konzern bleiben: Steuerkette).
Heutige Motoren:
Direkteinspritzer haben Probleme mit der Verkokung und der erhöhten Feinstaubbelastung. Infolgedessen müssen Partikelfilter und andere Filtersysteme verbaut werden. Überhaupt sind die Motoren allgemein komplexer geworden..... Turbo, das AGR braucht auch seine Kühlung, bei Dieseln backen sich die Glühkerzen gerne fest. Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.
Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@augenauf schrieb am 23. März 2019 um 15:33:44 Uhr:
....................
Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Meine Erfahrung nach über 35 Jahren Autofahren mit weit mehr als 1 Million absolvierten Kilometern ist ein ganz anderer Eindruck:
- VW Käfer erlitt 1975 Motortod bei 125 tsd km
- Fiat 127 hatte 1976 kapitalen Kolbenfresser bei 95 tsd km
- Audi 50 GL hatte 1979 ab 70 tsd km 3x verschlissene Zylinderkopfdichtung und soff 1 l Öl auf 1000 km
- Passat GL verbrannte mit 110 tsd km auch 1 l Öl und litt unter Kompressionsverlust, daher Verkauf 1981
- Mazda RX7 hatte bei 90 tsd km Ölkühler durchgeschmort und Auspuffanlage gerisen; also 1984 verkauft
- Talbot Samba in 1983 neu gekauft, bekam mit 70 tsd Austauschmotor u. war 1991 durchgerostet
- Ford Sierra war 8 Jahren nach EZ an tragenden Teilen durchgerostet u. Lenkung defekt; 1992 Schrott
- Audi 100 CC hielt ohne Motorrevision 160 tsd km, dann aber 1995 wegen Getriebeschaden verkauft
- Volvo 850 20V lief problemlos 120 tsd km; dann durch Unfall 1998 geschrottet
- Volvo V70 2.5T absolvierte ohne jeden größeren Reparaturaufwand 170 tsd km; 2004 verkauft
- Volvo V70 T5 lief bei mir problemlos 190 tsd km u. fährt heute noch mit ca. 230 tsd in Nachbarschaft
- BMW 330d XD mit EZ 7/2014 hat 70 tsd km runter und war 2x zum Service, sonst war nichts
Der Audi A3 1.4 TFSI meines Schwagers wurde kürzlich nach 9 Jahren mit 140 tsd km verkauft; es gab bis dahin keine größeren Reparaturen
Mein Sohn fuhr bis zur Auswanderung 5 Jahre einen MINI Cooper mit Direkteinspritzung, der dann mit 140 tsd km verkauft wurde. Der hatte auch nichts außer normalem Verschleiß.
Bis vor 10 Jahren mussten die meisten Fahrzeuge 1x jährlich zur Inspektion mit Ölwechsel. Heute reicht oft ein Ölwechsel alle 30 tsd KM/2Jahre und eine große Inspektion ist z.B. bei meinem 3er BMW erst nach 3 Jahren fällig.
Daher vertrete ich die Meinung, die Fehlerfreiheit und die Haltbarkeit der Motoren und Nebenagregate von PKW ist markenübergreifend generell über die letzten 10 -15 Jahre immer zuverlässiger und besser geworden, wobei das natürlich nur gilt, wenn die Werksvorgaben zur Wartung eingehalten werden und es - wie auch früher schon - immer Ausreißer ("Montags"-Modelle) geben kann .
Nur all zu oft gilt heute leider "Geiz ist geil" und es wird an der Wartung gespart und statt z.B den Zahnriemen für 500-600 € gemäß Vorgabe nach 160 tsd km wechseln zu lassen, macht man lieber einen auf dicke Hose und wundert sich beim Riss des Riemens über einen Motorschaden.
.... aber manche meinen ja auch, dass selbst die Zukunft früher besser war😁.
Bei mir stand vor ein paar Monaten auch mal wieder ein PKW-Kauf an. Als empfehlenswert habe ich mir nach Rücksprache mit meinem langjährigen Spezl, der auch meine Young-/OldDaimler wartet und als Kfz-Ingenieur sowie Wekstattleiter einiges von neuen Fahrzeugen versteht, einen Audi A1 mit dem 1.4 TFSI-Motor (125 PS) zugelegt. Dieser 4-Zylindermotor wird ohne große Veränderungen schon 6 Jahre vom VAG Konzern in diversen Modellen verbaut und gilt, trotz Direkteinspritzung u. sanfter Turboaufladung, nicht nur als sparsam, sondern auch langlebig. Laufleistungen ohne Mortorrevision von > 200 tsd km sollen bei ihm keine Seltenheit sein.
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Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. März 2019 um 16:17:56 Uhr:
Die steuerkette ist schlecht, das hab ich mitbekommen...was denn noch? *kopfkratz*Zitat:
@kev300 schrieb am 26. März 2019 um 13:37:27 Uhr:
Ehrlich gesagt war auch abseits der Zuverlässigkeit nichts tolles an dem Motor. Man nehme einen alten 70er Jahre Eisenblock und klatsche alle möglichen Features nach Checkliste dran und fertig ist Engine of the Year.
Der EA211 hätte den Award eher verdient, weil die Konstruktion die eigentlich richtige ist. Der Vorgänger ist von vorne bis hinten eine Krücke, um früher am Markt zu sein 😉
-starke Anfettung bei höherer Last (Benzinverbrauch)
-brechende Kolbenstege
-hoher Ölverbrauch
-Verkokungen
Die Konstruktion ist nicht für die Literleistung des Motor ausgelegt. Deshalb wird wie blöde mit einem fetteren Gemisch versucht zu kühlen. Reicht aber auch nicht aus.
Der Nachfolger ist nicht umsonst aus Alu, hat einen gekühlten Krümmer und ein besseres Thermomanagement. Gleichzeitig gibt es erstaunlichweise dennoch keine Varianten mit 160, 170PS vom aktuellen Motor.
Diese Konstruktionsschwächen kann jeder Ingenieur eigentlich sofort sehen, wenn er sich den Motor ansieht. Allein deshalb ist der Engine of the Year Award lächerlich. Die haben sich wohl nur die Checkliste des Motor angeguckt und nicht den Motor. 😉
Zitat:
@RenaultGrandScenic schrieb am 27. März 2019 um 08:46:31 Uhr:
Asche?
https://youtu.be/FKGA7keLJZo
Asche. Das Zeugs was nicht verbrannt (sorry, zu CO2 oxidiert) werden kann und deshalb im Filter zurückbleibt. Dazu zählen u.a. Verbrennungsrückstände von Motoröl, Metallabrieb etc. Darüber schweigt sich das Video leider aus. Klar, ist ja unangenehm zu erzählen das der Filter nicht sooo toll ist, wie man die Kunden glauben machen will.
Jeder Partikelfilter (das ist auch beim Diesel so) hat dafür eine gewisse Kapazität. Irgendwann ist die erschöpft und der Filter zu tauschen. Deswegen gibt's ja die speziellen DPF-Öle die beim Verbrennen (was im Motor immer zu einem gewissen Teil passiert) wenig Asche bilden.
Grüße,
Zeph
Dann wäre die Antwort auch für Benziner Low Saps Öle zu verwenden.
Verringert vermutlich die Aschebildung und zögert somit die Regeneration oder den Austausch
des Katalysators.
Gruß dudel
Zitat:
@RenaultGrandScenic schrieb am 26. März 2019 um 19:31:49 Uhr:
Das gab es bis vor kurzem bei Suzuki. S-cross und vitara mit 6 Gang AISIN Wandler Getriebe. Ich fahre einen kleineren 1.0.
Ich verstehe aber die Vorbehalte gegen Opf gar nicht. Die Geschichte wiederholt sich wie in den 80-ger Jahren mit 3-Wege-Kat. In USA seit Jahren im Einsatz und die deutsche Industrie behauptete, dass die Technologie noch nicht ausgereift ist und nicht haltbar. Die eingebauten kats
hielten dann aber ohne Probleme. Der opf sollte bereits seit 2000 verpflichtend sein. Die Probleme mit Feinstaub waren bereits damals bekannt.
lies dich mal ein, dann verstehst dus vllt. 😉
https://www.motor-talk.de/.../...lgrenze-reinigungsfahrt-t6499359.htmlÄhnliche Themen
6-Gang-Aisin-Automatik hat der aktuelle Mondeo auch drin...
Gruß
Zitat:
@abm_70 schrieb am 27. März 2019 um 15:57:24 Uhr:
lies dich mal ein, dann verstehst dus vllt. 😉https://www.motor-talk.de/.../...lgrenze-reinigungsfahrt-t6499359.htmlZitat:
@RenaultGrandScenic schrieb am 26. März 2019 um 19:31:49 Uhr:
Das gab es bis vor kurzem bei Suzuki. S-cross und vitara mit 6 Gang AISIN Wandler Getriebe. Ich fahre einen kleineren 1.0.
Ich verstehe aber die Vorbehalte gegen Opf gar nicht. Die Geschichte wiederholt sich wie in den 80-ger Jahren mit 3-Wege-Kat. In USA seit Jahren im Einsatz und die deutsche Industrie behauptete, dass die Technologie noch nicht ausgereift ist und nicht haltbar. Die eingebauten kats
hielten dann aber ohne Probleme. Der opf sollte bereits seit 2000 verpflichtend sein. Die Probleme mit Feinstaub waren bereits damals bekannt.
Das beweist, dass es wirklich ein Problem mit Feinstaub gibt.
Und zusätzlich, dass es einen unsauberen Motor nicht einfach mit einem Filter sauber machen soll. Der 1.0 von Ford ist bereits so um 10 Jahre alt? Da war die Technik noch nicht so weit. Und Ford ist bereits in den Langzeittests mit mächtiger Verkockung aufgefallen. Die DI's machen derzeitig die gleiche Entwicklung wie die Diesel mit Direkteinspritzung. Da gab es auch verschiedene Verfahren. Ich bin der Meinung, dass hier zwischen den verschiedenen Herstellern Unterschiede gibt.
In dieser Diskussion wird ja auch bestätigt, dass nur der 1.0 Probleme macht, 1.5 ist unauffällig. Ausserdem versucht Ford mit einem Update die Probleme zu beseitigen.
Dann rutsch die Diskussion auf Hinterachsen, Blattfedern, Opel gegen VW.... 🙂
Mit sauberen Kraftstoff (LPG CNG) gäbe es diese Probleme nicht. Aber unser Minister liebt Diesel.
Wie ist das eigentlich bei den Steuerketten Problem Motoren kann man das auch sehen wie nen zahnriemen also einfach auf’n Zettel haben alle xxx tkm wechseln und gut ist oder ist das heimtückischer und der reißt überspringt ohne Vorwarnung
Und was kostet nen ketten wechseln im Vergleich zum zahnriemen zb an nem Passat B7 Motor
Ner Kette siehst du die kommenden Probleme in der Regel nicht an. Aber du kannst es ggf. hören wenn die sich längt oder durchhängt weil der Spanner am Ende ist. Wechseln ist halt sehr viel komplizierter und das Material ist auch teurer als beim Zahnriemen. Ausgehend von einer Markenwerkstatt dürfte der Unterschied so beim dreifachen liegen.
Gruß
Angeblich hört man eine kaputte Kette, die rasselt. Ist mir selbst noch nicht untergekommen, sämtliche Motoren die eine Kette hatten, liefen unauffällig.
Die Kosten sehen je nach Aufbau des Motors komplett unterschiedlich aus. Bei manchen hängt man die neue Kette an die alte und zieht die neue Kette so durch den Motor. Allerdings ist dann nur die Kette und nicht der Spanner erneuert, mal abgesehen davon, das man die offene Kette professionell wieder verschließen muß.
Bei anderen Konstruktionen musst du den Motor auseinandernehmen, das du die Kette tauschen kannst. Dementsprechend ist von geschätzten 1000-5000€ alles dabei.
Grüße,
Zeph
Es gibt aber auch Motoren da muss dieser komplett raus wenn der Zahnriemen erneuert werden muss. 😁
Gruß
Ja, spontan fällt mir dazu der 3.2er-V6 bei Alfa Romeo ein. Da gibt's unzählige Kisten die kurz von 100.000km verkauft werden. Warum wohl??? 😁. Wobei Audi mit dem Entfernen der kompletten Front inklusive Kühler nur eine Kleinigkeit dahinter laufen und ob die Ford-Konstruktion mit dem in Öl laufenden Riemen besser ist, muß sich erst zeigen.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@dudel27749 schrieb am 27. März 2019 um 12:14:43 Uhr:
Dann wäre die Antwort auch für Benziner Low Saps Öle zu verwenden.
Verringert vermutlich die Aschebildung und zögert somit die Regeneration oder den Austausch
des Katalysators.Gruß dudel
Eine "Antwort" ists leider nicht.
Lediglich eine hinauszögernde Maßnahme.
Verhindern kann mans nicht.
Ohje nein dann bleib ich dabei das die Ketten Fahrzeuge also nicht Planierraupen sondern Autos nix für mich sind
Ein Motor mit einem "Kaffeefilter", bzw. "Staubsaugerbeutel" im Auspuff ist imho eine Fehlkonstruktion. Das war der Hauptgrund mich vom Diesel endgültig zu trennen und jetzt kommt der Quark in den Benziner. Man könnte ja den Saugrohreinspritzer optimieren, z.B. mit Hybrid. Aber nein, wir bauen feinstaubende DI-Benziner.
Und ja, ich fahr' (gezwungenermaßen) so ein Ding. GGÜ einem Diesel immer noch die bessere und haltbarere Alternative. Klar kann mal was mit Feinstaub kommen, allerdings halten die DI-Benziner ihre Feinstaubgrenzen i.d.R. sogar im RDE ein. Klar gibt's auch hier welche die auch hier drüberliegen, die Regel, wie beim Diesel NOx ist es aber bei weitem nicht.
Grüße,
Zeph
Apropos, komme die aktuellen Hybride von Toyota und Honda eigentlich ohne OPF aus? Die haben ja keine Direkteinspritzung. Hat da jemand Infos zu?