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Welchen Motor kann man heute überhaupt noch kaufen?

Themenstarteram 23. März 2019 um 15:33

Diese Frage stelle ich mir gerade.....

Alle Motoren heutzutage sind sehr komplex geworden. In der Motorenentwicklung erkauft man sich einen Vorteil wiederum mit etlichen anderen Nachteilen. Hinzu kommen so selten dämliche Fehlkonstruktionen (z.B. TFSI) und Qualitätsprobleme (wenn wir beim VW Konzern bleiben: Steuerkette).

Heutige Motoren:

Direkteinspritzer haben Probleme mit der Verkokung und der erhöhten Feinstaubbelastung. Infolgedessen müssen Partikelfilter und andere Filtersysteme verbaut werden. Überhaupt sind die Motoren allgemein komplexer geworden..... Turbo, das AGR braucht auch seine Kühlung, bei Dieseln backen sich die Glühkerzen gerne fest. Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.

Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?

Beste Antwort im Thema

Zitat:

@augenauf schrieb am 23. März 2019 um 15:33:44 Uhr:

....................

Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.

Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?

Meine Erfahrung nach über 35 Jahren Autofahren mit weit mehr als 1 Million absolvierten Kilometern ist ein ganz anderer Eindruck:

- VW Käfer erlitt 1975 Motortod bei 125 tsd km

- Fiat 127 hatte 1976 kapitalen Kolbenfresser bei 95 tsd km

- Audi 50 GL hatte 1979 ab 70 tsd km 3x verschlissene Zylinderkopfdichtung und soff 1 l Öl auf 1000 km

- Passat GL verbrannte mit 110 tsd km auch 1 l Öl und litt unter Kompressionsverlust, daher Verkauf 1981

- Mazda RX7 hatte bei 90 tsd km Ölkühler durchgeschmort und Auspuffanlage gerisen; also 1984 verkauft

- Talbot Samba in 1983 neu gekauft, bekam mit 70 tsd Austauschmotor u. war 1991 durchgerostet

- Ford Sierra war 8 Jahren nach EZ an tragenden Teilen durchgerostet u. Lenkung defekt; 1992 Schrott

- Audi 100 CC hielt ohne Motorrevision 160 tsd km, dann aber 1995 wegen Getriebeschaden verkauft

- Volvo 850 20V lief problemlos 120 tsd km; dann durch Unfall 1998 geschrottet

- Volvo V70 2.5T absolvierte ohne jeden größeren Reparaturaufwand 170 tsd km; 2004 verkauft

- Volvo V70 T5 lief bei mir problemlos 190 tsd km u. fährt heute noch mit ca. 230 tsd in Nachbarschaft

- BMW 330d XD mit EZ 7/2014 hat 70 tsd km runter und war 2x zum Service, sonst war nichts

Der Audi A3 1.4 TFSI meines Schwagers wurde kürzlich nach 9 Jahren mit 140 tsd km verkauft; es gab bis dahin keine größeren Reparaturen

Mein Sohn fuhr bis zur Auswanderung 5 Jahre einen MINI Cooper mit Direkteinspritzung, der dann mit 140 tsd km verkauft wurde. Der hatte auch nichts außer normalem Verschleiß.

Bis vor 10 Jahren mussten die meisten Fahrzeuge 1x jährlich zur Inspektion mit Ölwechsel. Heute reicht oft ein Ölwechsel alle 30 tsd KM/2Jahre und eine große Inspektion ist z.B. bei meinem 3er BMW erst nach 3 Jahren fällig.

Daher vertrete ich die Meinung, die Fehlerfreiheit und die Haltbarkeit der Motoren und Nebenagregate von PKW ist markenübergreifend generell über die letzten 10 -15 Jahre immer zuverlässiger und besser geworden, wobei das natürlich nur gilt, wenn die Werksvorgaben zur Wartung eingehalten werden und es - wie auch früher schon - immer Ausreißer ("Montags"-Modelle) geben kann .

Nur all zu oft gilt heute leider "Geiz ist geil" und es wird an der Wartung gespart und statt z.B den Zahnriemen für 500-600 € gemäß Vorgabe nach 160 tsd km wechseln zu lassen, macht man lieber einen auf dicke Hose und wundert sich beim Riss des Riemens über einen Motorschaden.

.... aber manche meinen ja auch, dass selbst die Zukunft früher besser war:D.

Bei mir stand vor ein paar Monaten auch mal wieder ein PKW-Kauf an. Als empfehlenswert habe ich mir nach Rücksprache mit meinem langjährigen Spezl, der auch meine Young-/OldDaimler wartet und als Kfz-Ingenieur sowie Wekstattleiter einiges von neuen Fahrzeugen versteht, einen Audi A1 mit dem 1.4 TFSI-Motor (125 PS) zugelegt. Dieser 4-Zylindermotor wird ohne große Veränderungen schon 6 Jahre vom VAG Konzern in diversen Modellen verbaut und gilt, trotz Direkteinspritzung u. sanfter Turboaufladung, nicht nur als sparsam, sondern auch langlebig. Laufleistungen ohne Mortorrevision von > 200 tsd km sollen bei ihm keine Seltenheit sein.

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Zitat:

@Matsches schrieb am 16. März 2020 um 14:37:02 Uhr:

Fasse einem solchen Mazda Sauger (der gar kein herkömmlicher Sauger ist) mal ins Endrohr und schaue deine Finger an.

Sie sind schwarz.

Tue das gleiche bei einem BMW oder VW: Außer etwas Straßendreck findest Du dort nichts, genau wie bei einem Diesel mit DPF.

Völliger Unsinn was du schreibst. Das gilt natürlich nur für BMW und VW (und alle anderen Autos) mit Partikelfilter. Ohne haben die einen viel höheren Partikelausstoß als die Mazda, das ist eine Tatsache die jeder in 1 Minute selbst nachlesen kann. Und was soll daran "kein herkömmlicher Sauger" sein?

Zitat:

@Supercruise schrieb am 16. März 2020 um 20:44:55 Uhr:

 

Völliger Unsinn was du schreibst.

Nö.

Ruhig mal ausprobieren und staunen.

Oder eben nicht staunen.;)

 

Zitat:

 

Ohne haben die einen viel höheren Partikelausstoß als die Mazda, das ist eine Tatsache die jeder in 1 Minute selbst nachlesen kann.

Das hat niemand bestritten.

Darum was WÄRE wenn man den anderen die Filter entfernen WÜRDE ging es glaube ich nicht.

Die unterschwellige Aussage war: Mazda (ohne) genauso sauber wie alle anderen (mit).

Und das ist falsch.

Was nicht bedeutet, daß es nicht reicht um irgendwie die aktuellen gesetzl. Grenzwerte zu schaffen.

Zitat:

Und was soll daran "kein herkömmlicher Sauger" sein?

Das Verbrennungsprinzip.

Beschäftige dich damit nach welchem Zyklus der Mazda arbeitet und nach welchem ein "normaler" Otto-Sauger arbeitet.

Stelle diese Frage danach gerne noch einmal.

auch ein direkt einspritzender saugmotor ist ein reiner saugmotor,da muss ich dem supercruiser schon recht geben..und logo, so ´sauber´wie mit (gutem) opf wird ein solcher motor nicht, aber immerhin ist er besser als welche mit offenbar schlechtem filter oder die meisten saugrohreinspritzer, was für einen direkteinsprirtzer schon bemerkenswert ist..einfach mal den adac eoc test gründlich durchforsten, die messen auch saugrohreinspritzer, anzahl und masse.

Jetzt wird hier seit mittlerweile 78 Seiten über mögliche haltbare Motorenkonzepte diskutiert, die eigentlich wirklich am entscheidendsten auf die Laufleistung sich aus wirkende Eigenschaft, der Fahrer, wird außen vorgelassen. Faktisch sind wir seit vielen Jahren in einer Umgebung, wo das Leasen von Fahrzeugen und der Neuerwerb über Firmenzulassung an der Tagesordnung sind. Die Masse der Erstbesitzer schert sich einen Dreck um den Zustand des Fahrzeuges, solange es nicht sein Eigentum ist. Da werden billige Chips zur Steigerung der Leistung genauso in Erwägung gezogen, wie Manipulationen des Kilometerstandes vor Ablauf des Leasingvertrages. Bestehende Mängel fallen in die Garantiezeit, und nach mir die Sintflut. Das ein scharf eingefahrener Motor in Leasinghand nicht am Ende des Tages die Laufleistung eines alten Eisenschweins bringen kann, dürfte klar sein. Das Konzept der modernen Motoren ermöglicht eine ebenso lange Laufleistung, wie vergleichbare Altkonzepte.

Einer meiner Patienten hat vor etwa zwei Jahren seinen Mercedes W210 mit 780 000 km weiterverkauft. Es handelte sich um einen E 220 D. In Autobild ist ein C 180 Kompressor über 500.000 km in Redakteurenhand gefahren worden. Downsizing und hohe Kilometerleistung schließen sich demnach nicht aus. Unser Golf IV 1,9 TDI ist nach 18 Jahren und über 360.000 km auch immer noch gut dabei. Auch ein moderner Direkteinspritzer, wie mein CLA 180, hat nach 120.000 km mit dem M270/274 Motor keinerlei Ermüdungserscheinungen. Ein Ölverbrauch von 0,5 l auf 30000 km belegt das. Ich denke immer an den Spruch eines Freundes: Was nützt der Tiger im Tank, wenn der Esel am Steuer sitzt....

Das Problem sind dann demnach nicht die Motorenkonzepte, sondern die Leute, die damit umgehen. Natürlich gibt es auch heute anfällige Motoren. Ein DSG zeichnet sich nach meiner Erfahrung auch nicht durch Wartungsfreundlichkeit und überlange Haltbarkeit aus. So etwas kann man ja bei Bestellung und Kauf berücksichtigen. Für mich kommen aus diesem Grund nur Neufahrzeuge in Betracht, ich kann einfach nicht überschauen, wie der Vorgänger mit seinem Nichteigentum umgegangen ist. Das ist in meinen Augen der größte Faktor bei der zu erwartenden Haltbarkeit.

Gruß

Gravitar

Zitat:

aber immerhin ist er besser als welche mit offenbar schlechtem filter oder die meisten saugrohreinspritzer, was für einen direkteinsprirtzer schon bemerkenswert ist

Ein Saugrohreinspritzer kann sich auch heute noch sehen lassen.

Die neue 2020 Shelby GT500 ist ein reiner Saugrohreinspritzer und hat auch ne Zulassung für Kalifornien bekommen, die doch recht streng sind.

Die ersten kommen ja langsam nach Europa, incl. Klappenanlage.

 

https://www.youtube.com/watch?v=03NC3ZiWckw

Der neue V12 von Aston Martin wird auch ein reiner Saugrohreinspritzer sein, falls man Geld über hat.

Zitat:

@FWebe schrieb am 22. April 2020 um 17:00:25 Uhr:

Der neue V12 von Aston Martin wird auch ein reiner Saugrohreinspritzer sein, falls man Geld über hat.

Klasse, Verkokung ist damit kein Problem - Bei 154 PS Literleistung und 11.100 U/min überlebt der Motor nur nicht so lange, dass das einen großen Unterschied macht. Nicht zu ernst nehmen ;)

Edit: Wenn der Motor kein Beweis ist, dass man für Abgasnormen weder Direkteinspritzung noch Turbo braucht...

Der Aston Martin V12 ist ja so gestrig wie sonstwas. Und nun wirklich für Nischenanwendungen gemacht.

Shelby GT500 - ich geh mal kurz in den Keller zum Lachen.

Und die moderne Lösung ist im übrigen: längere Garantie der Hersteller suchen (Hyundai, Kia; oder andere mit Hersteller-Anschlussgarantien) und danach Reparaturkostenversicherung. Das delegiert das Kostenrisiko.

Und einen konstruktiven Beitrag sehe ich übrigens in Konstruktionen wie im Yaris Hybrid, Prius Hybrid, Prius+ Hybrid, Auris Hybrid, C-HR Hybrid, Corolla Hybrid und so weiter. Kein Turbo, dafür ein E-Motor, der unten rum anschiebt. Es bleibt bei R4. Dazu eine zurückhaltende Dimensionierung (leider mit der nun höheren 2. Leistungsstufe auf 180 PS Hybrid schon wieder aufgegeben, der brachte dann wieder Werbe-PS, aber die muss man ja nicht nehmen) mit massentauglichem Preis. Und gut 20 Jahre Erfahrung damit und mittlerweile das Hybrid Synergy Drive in der 4. Generation lassen da auch die Kinderkrankheiten hinter sich. Ich finde es sehr schade, dass in diese Richtung nicht mehr Autohersteller gegangen sind. Das Konzept erfüllt die Abgaswerte, die CO2-Ziele und wäre nicht gleich von einer Fernstrecken- oder Zuhause-Ladeinfrastruktur abhängig. Es wäre der natürliche, evolutionäre Weg gewesen. Ja, ein bisschen mehr elektrische Komplexität, dafür Entfall der Aggregateriemen und dort Wechsel auf ein elektrisches Konzept für Klimakompressor. Und Toyota schafft es noch, auch einen Steuerkettentrieb haltbar binzubekommen.

Abseits dessen: die 12V- und 48V-Mild-Hybriden sehe ich als elektrisch zu schwach, die heute verfügbaren PHEV werden ambitioniert bepreist und schleppen ne Menge mit, die BEV werden begrenzt durch das Ladenmüssen.

Und zuletzt: der Motor ist ja das eine. Der Feature Creep drumrum mit seinen Folgekosten sollte aber auch beachtet werden.

Zitat:

@Grasoman schrieb am 23. April 2020 um 09:45:09 Uhr:

Der Aston Martin V12 ist ja so gestrig wie sonstwas.

Darf man fragen, worauf dein fundiert begründetes Urteil fußt?

Er hat keine Direkteinspritzung, kann also gar nicht modern sein!^^:):D

Hochdrehzahl-Kurzhuber als Sauger, der seinem Leistungsloch im Keller mit einem E-Motor abhilft. Als Antrieb eines Prius sicher fehl am Platz, aber den in meinem Z4 .... *sabber*

F20C :-D oder B16A2

Zitat: von Jeremy Clarkson über den Honda S2000

"A masterpiece, Forget what anyone tells you about Boxters, Z4s and SLKs - ther're all girls cars. This is a real man's plaything, with 9000 rpm on the rev counter, a race-car inspired chassis and no traction control to speak of. Marvellous"

:-P

Zitat:

@GaryK schrieb am 23. Apr. 2020 um 12:16:39 Uhr:

Leistungsloch im Keller

Das dürfte natürlich eher akademischer Natur sein. Wenn man 0815-Sauger betrachtet, liefern die bei 1000 U/ min ca. 50 % des maximalen Drehmoments und bei ~2000 U/ min ca. 90 %.

Auf den V12 übertragen ergibt das ~50 PS bei 1000 U/ min und ~180 PS bei 2000 U/ min, wenngleich die Drehzahlgrenzen vermutlich etwas höher liegen dürften.

Als Kurzhuber "allerdings etwas drüber". Die Gemischbildung unten ist zudem sch*****. Dass der neue Aston Martin V12 Hybrid sowas wie Valvetronic hat um die Turbulenz im Brennraum bei wenig Drehzahl und Last zu verbessern "glaub ich konzeptionell auch nicht". Mehr als einen Phasenversteller der Auslass-Nockenwelle wird der nicht haben, den Rest macht die E-Komponente.

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