Welchen Motor kann man heute überhaupt noch kaufen?
Diese Frage stelle ich mir gerade.....
Alle Motoren heutzutage sind sehr komplex geworden. In der Motorenentwicklung erkauft man sich einen Vorteil wiederum mit etlichen anderen Nachteilen. Hinzu kommen so selten dämliche Fehlkonstruktionen (z.B. TFSI) und Qualitätsprobleme (wenn wir beim VW Konzern bleiben: Steuerkette).
Heutige Motoren:
Direkteinspritzer haben Probleme mit der Verkokung und der erhöhten Feinstaubbelastung. Infolgedessen müssen Partikelfilter und andere Filtersysteme verbaut werden. Überhaupt sind die Motoren allgemein komplexer geworden..... Turbo, das AGR braucht auch seine Kühlung, bei Dieseln backen sich die Glühkerzen gerne fest. Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.
Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
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Zitat:
@augenauf schrieb am 23. März 2019 um 15:33:44 Uhr:
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Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Meine Erfahrung nach über 35 Jahren Autofahren mit weit mehr als 1 Million absolvierten Kilometern ist ein ganz anderer Eindruck:
- VW Käfer erlitt 1975 Motortod bei 125 tsd km
- Fiat 127 hatte 1976 kapitalen Kolbenfresser bei 95 tsd km
- Audi 50 GL hatte 1979 ab 70 tsd km 3x verschlissene Zylinderkopfdichtung und soff 1 l Öl auf 1000 km
- Passat GL verbrannte mit 110 tsd km auch 1 l Öl und litt unter Kompressionsverlust, daher Verkauf 1981
- Mazda RX7 hatte bei 90 tsd km Ölkühler durchgeschmort und Auspuffanlage gerisen; also 1984 verkauft
- Talbot Samba in 1983 neu gekauft, bekam mit 70 tsd Austauschmotor u. war 1991 durchgerostet
- Ford Sierra war 8 Jahren nach EZ an tragenden Teilen durchgerostet u. Lenkung defekt; 1992 Schrott
- Audi 100 CC hielt ohne Motorrevision 160 tsd km, dann aber 1995 wegen Getriebeschaden verkauft
- Volvo 850 20V lief problemlos 120 tsd km; dann durch Unfall 1998 geschrottet
- Volvo V70 2.5T absolvierte ohne jeden größeren Reparaturaufwand 170 tsd km; 2004 verkauft
- Volvo V70 T5 lief bei mir problemlos 190 tsd km u. fährt heute noch mit ca. 230 tsd in Nachbarschaft
- BMW 330d XD mit EZ 7/2014 hat 70 tsd km runter und war 2x zum Service, sonst war nichts
Der Audi A3 1.4 TFSI meines Schwagers wurde kürzlich nach 9 Jahren mit 140 tsd km verkauft; es gab bis dahin keine größeren Reparaturen
Mein Sohn fuhr bis zur Auswanderung 5 Jahre einen MINI Cooper mit Direkteinspritzung, der dann mit 140 tsd km verkauft wurde. Der hatte auch nichts außer normalem Verschleiß.
Bis vor 10 Jahren mussten die meisten Fahrzeuge 1x jährlich zur Inspektion mit Ölwechsel. Heute reicht oft ein Ölwechsel alle 30 tsd KM/2Jahre und eine große Inspektion ist z.B. bei meinem 3er BMW erst nach 3 Jahren fällig.
Daher vertrete ich die Meinung, die Fehlerfreiheit und die Haltbarkeit der Motoren und Nebenagregate von PKW ist markenübergreifend generell über die letzten 10 -15 Jahre immer zuverlässiger und besser geworden, wobei das natürlich nur gilt, wenn die Werksvorgaben zur Wartung eingehalten werden und es - wie auch früher schon - immer Ausreißer ("Montags"-Modelle) geben kann .
Nur all zu oft gilt heute leider "Geiz ist geil" und es wird an der Wartung gespart und statt z.B den Zahnriemen für 500-600 € gemäß Vorgabe nach 160 tsd km wechseln zu lassen, macht man lieber einen auf dicke Hose und wundert sich beim Riss des Riemens über einen Motorschaden.
.... aber manche meinen ja auch, dass selbst die Zukunft früher besser war😁.
Bei mir stand vor ein paar Monaten auch mal wieder ein PKW-Kauf an. Als empfehlenswert habe ich mir nach Rücksprache mit meinem langjährigen Spezl, der auch meine Young-/OldDaimler wartet und als Kfz-Ingenieur sowie Wekstattleiter einiges von neuen Fahrzeugen versteht, einen Audi A1 mit dem 1.4 TFSI-Motor (125 PS) zugelegt. Dieser 4-Zylindermotor wird ohne große Veränderungen schon 6 Jahre vom VAG Konzern in diversen Modellen verbaut und gilt, trotz Direkteinspritzung u. sanfter Turboaufladung, nicht nur als sparsam, sondern auch langlebig. Laufleistungen ohne Mortorrevision von > 200 tsd km sollen bei ihm keine Seltenheit sein.
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Ich würde schon sehr gerne die Diskussion fortsetzen.
Darf ich vorab fragen, welche berufliche Erfahrungen haben Sie (ich bevorzuge du) im Bezug auf Motoren oder allgemeine Kfz-Technik?
Der aktuelle V40 hat als T2 eine 2L statt 1.6L Maschine spendiert bekommen und mit moderater Aufladung 122 PS🙂😁. Volvo scheint also auch RightSizing betrieben zu haben. Dieses Motoren traue ich auch viel zu.
Puhhh, Rightsizing? Mein 1998er Prelude hatte 133PS aus 2l ohne Turbo und dabei nur eine obenliegende Nockenwelle ohne irgendeine Verstellung.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@MrBerni schrieb am 25. März 2019 um 11:50:58 Uhr:
Ein Diesel der im reinen Stadt-/Kurzstreckenbetrieb ~100 tkm abgerissen hat ist so verdreckt von innen, da geht dann kaum noch was. Die DI-Benziner haben da ähnliche Probleme. Über die genaue Laufleistung kann man natürlich streiten.Gruß
Also meinen Golf 6 1.6 TDI habe ich nach 120.000 km verkauft, eingesetzt viel im Kurzstreckenbetrieb 6 km ein Weg. Das, was an Reparaturen aufkam, war das AGR-Ventil, wobei ich hier eher an eine Fehlkonstruktion glaube.
Außer die Inspektionen (Oelwechsel usw. ) ist am Wagen nichts weiter gemacht worden. Der Diesel hatte eine super Laufkultur, die viel diskutierte Anfahrschwäche hatte er, aber mit dem entsprechenden Fußgefühl war es kein Problem.
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Zitat:
@RtTechnik schrieb am 26. März 2019 um 20:47:10 Uhr:
Der aktuelle V40 hat als T2 eine 2L statt 1.6L Maschine spendiert bekommen und mit moderater Aufladung 122 PS🙂😁. Volvo scheint also auch RightSizing betrieben zu haben. Dieses Motoren traue ich auch viel zu.
Der Motor an sich, geht selten kaputt, es sind die diversen Anbauteile (Injektoren, AGR, CR-Pumpe, Turbolader, DPF, SCR-Kat usw.)
Rightsizing ist auch sowas von Missverstanden!!
@RtTechnik
Ich sprach doch von dem Volvo 2 l (1969 ccm3) Einheitsmotor😁.
Der mag für die Lieferung von 122 PS durchaus passen, aber was soll man von von 310 PS mit diesem Hubraum, z.B. im S/V/X90 T6 oder gar 367 PS im V60 T6 Polestar durch künstliche Beamtmung und Kompressorunterstüzung halten🙄.
Ich jedenfalls halte nicht viel davon und ich könnte mir denken Geely-Volvo traut diesen leistungsstarken Motoren auch nicht dauerhafte Höchstleistungen zu, weshalb man wohl demnächst eine allgemeine Höchtsgeschwindigkeitsbegrenzung bei Volvos von 180 km/h finden wird.
Die offizielle Begründung: "dient der Sicherheit", für die Volvo ja bekannt wurde, kommt da sehr gelegen😁.
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. März 2019 um 19:54:51 Uhr:
Grundsätzlich spricht ja nichts gegen einen OPF, jedoch spricht auch nichts dagegen, wenn man das gleiche Ergebnis ohne hinbekommt.
Klappt aber nicht mit den z. Zt. geläufigen Kraftstoffen, wenn man gleichzeitig die Schadstoffe (auch im Kaltlauf) niedrig halten und Leistung haben will.
Zitat:
@E_TE_T schrieb am 26. März 2019 um 21:02:04 Uhr:
Zitat:
@MrBerni schrieb am 25. März 2019 um 11:50:58 Uhr:
Ein Diesel der im reinen Stadt-/Kurzstreckenbetrieb ~100 tkm abgerissen hat ist so verdreckt von innen, da geht dann kaum noch was. Die DI-Benziner haben da ähnliche Probleme. Über die genaue Laufleistung kann man natürlich streiten.
Also meinen Golf 6 1.6 TDI habe ich nach 120.000 km verkauft, eingesetzt viel im Kurzstreckenbetrieb 6 km ein Weg. Das, was an Reparaturen aufkam, war das AGR-Ventil, wobei ich hier eher an eine Fehlkonstruktion glaube.
Naja, daß deckt sich ja genau mit den Erfahrungen von @MrBerni.
Zitat:
@RenaultGrandScenic schrieb am 26. März 2019 um 21:34:04 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 26. März 2019 um 19:54:51 Uhr:
Grundsätzlich spricht ja nichts gegen einen OPF, jedoch spricht auch nichts dagegen, wenn man das gleiche Ergebnis ohne hinbekommt.Klappt aber nicht mit den z. Zt. geläufigen Kraftstoffen, wenn man gleichzeitig die Schadstoffe (auch im Kaltlauf) niedrig halten und Leistung haben will.
Nun es soll natürlich Hersteller geben, die dazu nicht in der Lage sind, das stimmt selbstverständlich.
Gegen einen OPF spricht überhaupt nix. Viel viel unkomplizierter und problemloser als ein DPF.
Einfacher ja, weil sie keine explizite Regeneration brauchen. Man muß sich also um Kurzstrecke und ausreichende Fahrzyklen weniger Sorgen machen als beim Diesel. Dennoch handelt es sich um geschlossene Systeme, die irgendwann mit Asche voll sind.
Grüße,
Zeph