weber 40 idf 82/83 am 2l Typ4
Hallo erstmal in die Runde. Bin der Max und das ist mein erster Beitrag hier im Forum.
Hab die letzte Zeit schon einiges sehr nützliches hier finden können. Vor allem die Vergaserblogs von Vari-Mann und Flat4 haben mich ein ganzes Stück weiter gebracht. Danke dafür 🙂
Ein paar Fragen hab ich aber noch.
Zum Thema :
Ich hab einen 2l Typ 4 der neu aufgebaut wurde und bisher noch nie gefahren wurde ( im Stand hab ich ihn schon laufen lassen)
Hab vor einigen Jahren 40 er Weber ersteigert, die ich jetzt verwende. Hatte den Motor bei ner Firma, die sich drum kümmern sollten. Die haben aber nix hingekriegt, sodass ich mich jetzt selber mit Motor usw.befasse.
Also es handelt sich um scheinbar rare IDF 82/83 (aus Unkenntnis der Fa... umbedüst auf F11 150 225). Motor hat stark gepatscht. Hab Falschluft am Ansaugrohr festgestellt und dann gleich die Vergaser ausgebaut und zerlegt.
Mein Plan ist nun Folgender:
Vergaser reinigen, neu lagern und umbauen auf 68/69 -Innereinen, wie von Vari-Mann beschrieben: 32er Venturis(evtl selbst gedreht) 4,5 er Zerstäuber, Pumpendüsen aufweiten auf 35 und umbedüsen.
Meine Fragen:
Macht das ganze Sinn, wie ich das geplant hab?
Sehe ich das richtig, dass ich mich vorerst an folgender Bedüsung orientieren kann, auch bei 2l Hubraum?
F67 (vorhanden ) HD 140, LLD 60, LKD 190?
Brauche ich auch andere "Saugventile "? (Bei 68/69 90F7, bei mir 80F5)
Muss ich die Zerstäuber zwingend durch die 4,5er ersetzen? ( 104€, und weiß nicht, ob die dann auch passen)
Wäre schön, wenn ihr mir dazu ein paar Tips geben könntet.
Motor: 2l Typ 4, Nockenwelle Web-Cam 290°, Ventihub 11,3mm, EV 42mm, AV:36mm, Verdichtung um die 8,5:1, 009er Verteiler auf Kontaktlos umgebaut.
43 Antworten
Hab jetzt eine neue Dichtung am Ansaugrohr/Zylinderkopf verbaut. Diesmal dünn mit nicht aushärtender Curil-Dichtmasse bestrichen. Danach hat sich die Leerlaufdrehzahl auf 1500 erhöht. Beim Bremsenreiniger-Test ging die Drehzahl in die Knie. Schrauben nachgezogen, Drehzahl auf 1000 gesunken. Erneut angespritzt: leichte Drehzahlerhöhung. Das muss doch dicht zu bekommen sein. Flächen sind plan. Das nächste mal probieren ichs mit trocken verbauter Dichtung. Vielleicht klappts ja dann.
Beim Öldruck bin ich auch nicht weiter gekommen. Hab die Ölkühlerschläuche demontiert und mir nen Kurzschlussdeckel gebaut. Bei Betrieb Ohne Ölkühler gleiche Druckwerte: 0,8 bei 1000 U/min, 2 Bar bei 2500 U/min. Normal sind 3 Bar laut Reparaturhandbuch. Und Minimum 1,9 Bar bei 2500. Öldruckregelkolben hat der Typ 4 nur einen. Den hab ich geprüft. War leichtgängig. Die Feder ist aber scheinbar durch eine längere ersetzt worden. Was aber bedeuten würde, dass er eher Probleme mit dem Öffnen hätte. Werde mal testen, mit wieviel Kilo die drückt und den Sollwert abgleichen. Außerdem hab ich den Ölfilterhalter abgeschraubt, um die Dichtung auf freien Durchgang zu checken. Hat gepasst. Öl hab ich abgelassen und die Deckel am Ölsumpf abgeschraubt, in der Hoffnung, die korrekte dichte Montage vom Ölabsaugrüssel kontrollieren zu können. War aber nicht möglich. Ein paar Späne lagen im Deckel unterm Sieb (nicht magnetisch).
Ich stell mir jetzt die Frage, ob ich die Sache mit einer neuen Ölpumpe mit breiteren Zahnrädern in den Griff zu bekommen versuche, oder ob da definitiv irgendwas am Motor selber faul ist, und der zerlegt werden muss.
Was sind denn das für Späne?
Da hat doch jemand was am Block gebohrt.
Oder sehe ich das falsch?
Ich hab zumindest nichts gebohrt. Vielleicht sind das noch Frässpäne vom fräsen vom Lüfterring-Sitz. Dann ham die das Gehäuse nicht mal richtig gereinigt vorm Zusammenbau 🙁
Hab übrigens mal die Drosselklappen -Spalte gemessen. Ziemlich genau 0,1mm. Denke, das ist nicht zu viel, oder?
Hab ich noch nie gemessen.
Vom anliegen der Schraube 2 Umdrehungen rein drehen.
Wenn er später läuft wird sich das beim synchronisieren von alleine einstellen.
Späne ist voll übel......könnte auch sein das die vom spindeln der Lagergasse kommen.
Vari
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Hab jetzt in der letzten Zeit weiter probiert, die Vergasereinstellung hinzubekommen. Scheinbar weiterhin Falschluftproblem. Hab jetzt 70er LLD's drin, Motor lässt sich jetzt auf Zylinder 1-3 fett genug einstellen, Zylinder 4 läuft viel zu Mager und wird nur mitgeschleppt.
Leerlaufsystem am Vergaser nochmals geprüft- alle Kanäle und Düse frei.
Ansaugrohr unter Wasser abgedrückt- keine Undichtigkeiten.
Einlasskanal am Kopf soweit möglich abgedrückt-
nichts festgestellt.
Aufgeschraubtes Ansaugrohr abgedrückt und mit Spüliwasser eingepinselt- Schaumbildung an der Dichtung umlaufend. (Siehe Foto)
Sämtliche Dichtungsvarianten und Dichtungsmassen probiert, Fläche am kopf noch etwas geplant (war mittig ca. 0,1mm erhöht)- keine Verbesserung.
Flanschbereich umlaufend von außen zusätzlich abgedichtet (im Video deutlich zu sehen- das rote Zeug)- IMMER NOCH STARKE ANFETTUNG UND DREHZAHLSENKUNG BEI ANSPRITZEN VON BREMSENREINIGER (beide Seiten)
Ich find jetzt keine Erklärung mehr. Unterdruck ist auf allen Rohren gleich. Hab so ne Colortune-Glaszündkerze, da sieht man deutlich wie die Verbrennungsfarbe ins orange wechselt, wenn ich mit Bremsenreiniger rangeh. Hab mal Spaßeshalber mit Wasser draufgehalten. Gleicher Effekt: Drehzahl geht in den Keller.
Habt ihr eine Erklärung? Ich bin mit meinem Latein am Ende. Werd mal sehn, ob ich nen Spezialisten find. Dann geb ich den Motor mal ab.
Mit 70er LLD müßte ja ein LKW Motor laufen....eigentlich viel zu gross.
Hast du beim Vergaserüberarbeiten auch den Fuß geprüft ?
Manchmal ist die Dichtfläche krumm gezogen.Also an jeden Gehäuse die 2 Dichtflächeln einzeln prüfen.
Ich hatte schon Gaser da war etwa 1mm oder mehr drin an Bogen .
Verstehst was ich meine?
Die Unterseite zum Saugrohr die ist oft krumm weil da die Schrauben wie irren angeballert werden.Das verbiegt den Vergaserfuß.
Und wenn da was krum ist,nie zurückbiegen.Nur planschleifen auf einer Glasplatte bis auf dem gesamten Fuß Schleifspuren sind.
Was ist mit der Kaltstarteinrichtung ? Dicht gemacht von unten ?
Die würde dir den Brennraum fluten und es ist nix einstellbar da eh alles zu fett.
Aber Respekt........hast da tollle Werkzeuge gebaut zum Dichtheitstest.
Vari
Edit: Nu hab ich erst das 2te Bild gesehen.Versuch mal selber mit etwas dickeren Dichtungen das dicht zu bekommen. Nen halben mm sollten die mindestens haben.Selber welche schneiden ist kein Problem
Such dir das Zeug von Elring EWP210 .Gibt es in 0,5 und 1mm. Hat die beste Temperatureigenschaft und ist elastisch genug zum bearbeiten und abdichten.Best off sozusagen. Ich hab mit 0,5 gearbeitet am Bild. 1mm war mir schon zu dick.
Die grauen die man fertig bekommt sind zwar auch von Elring oder anderen namenhaften Herstellern,ist aber die "günstige" Version vom Material.Siehst du schon wenn du mal die m² Preise vergleichst.Aber auch das was sie können nicht übersehen.
Die Dichtflansche der Vergaser hab ich auf ner Platte abgezogen. Waren schon relativ plan. Die Dichtungen sind 2mm stark. Kaltstarteinrichrung wurde lahmgelegt, bohrungen verschlossen. Irgendwie bekomm ich das Video nicht hochgeladen.
Hast du Tuschierfarbe/Paste?
EV mal alles abauen und dann damit hauchdünn einstreichen am Saugrohr.Das dann ohne Dichtung mal auf den Kopf drücken .Abnehmen und bewerten was man an Abdrücken sieht.Da sollte sich dann zeigen wo die beiden aufliegen und wo nicht.
Ich hab es aber im Bild dick aufgetragen weil ich sehen mußte wo die Ränder verlaufen zum weiteren bearbeiten der Kanäle.
Dünn zeigt es die Güte der Flächen an.
Vari
Das könnte ich noch machen. Aber die Abweichung dürfte minimal sein. Dichtungen hab ich verschiedene getestet. Von 0,5 selbstgeschnitten bis 2mm von CSP. Am besten wars meiner Meinung nach mit Dichtmasse ohne Papierdichtung. Das Video hab ich jetzt ziemlich zusammengestutzt. Auf jeden Fall geht die Drehzahl so weit runter, dass er sich gerade noch so am laufen hält.
Bei der Menge die da drauf ballerst steigen genug Wolken auf und er zieht es sich oben in den Vergaser rein.
Da müßtet du ein langes Papprohr drauf stellen das er nix vom Sprühnebel bekommt.
Und nen neuen Motor ohne Kühung laufen lassen ? Das würde ich nie machen.
Zudem nutzt dir die ganze Einstellerei nix wenn du nicht mal gefahren bist.Der sottet innen immer weiter zu.Da drehst du dich dusselig und es bleibt nix wie es ist.
Warmfahren über 5-10km und dann kann man einstellen für wenige Minuten,dann wieder fahren und einstellen.Nur so bekommst du da was genaues hin.
Hatte Flat ja auch in seinem Einstellblog so geschrieben.Und er hat recht. Alles andere bringt nix.Ich hab es auch versucht ohne zu fahren.Also eingestellt und dann erst gefahren und wieder geprüft.Alles war anders danach. Bringt echt nix.
Eine Idee hab ich aber noch.Die Schraubenlänge.
Nicht das die unten in ein Sackloch laufen und oben gar nicht genug Druck auf die Dichtfläche bringen weil sie innen schon anschlagen?
Prüf mal wie tief es rein geht und ob da noch Luft drunter ist wenn die Schraube drin ist.
Vari
An der Einschraublänge liegts auch nicht. Schrauben sind kurz genug.
Dass sich der Nebel auswirkt, den sich der Motor übern Luftfilter zieht, könnte sein. Mit der Kühlung denk ich mir nicht viel. Zylinderkopftemperatur behalt ich natürlich im Auge.
Mit dem Fahren ist das so ne Sache. Auto hat noch keine Zulassung. Und bevor der Motor nicht passt, brauch ich auch nicht zum Eintragen. Seit es die Kurzzeitkennzeichen nur noch mit gültiger HU gibt, is alles weng schwieriger. Wollt jetzt zumindest mal ne grobe Voreinstellung machen und eventuelle Fehler beheben.
Kopftemperatur ist nicht das ausschlaggebende.
Neue Kolben und Zylinder sind rau und eng.
Das reibt um ein vielfaches mehr als wenn alles eingelaufen ist.
Mein neuer hatte die ersten 400-500km Öltemperaturen von über 110° .
Mittlerweile ist er mit 88-90 zufrieden.
Und wenn deine Kolben nun heiß werden dehnen sie sich aus und reiben noch mehr im engen Zylinder .Kann bis zu einem Fresser führen nur weil nichts die Zylinder kühlt.
Na egal ,war nur ein Gedanke.Ist dein Motor.
Aber ich vermute nun das du ihn im LL nicht mehr als 1-2 min laufen lässt ?
Da ist er noch nicht im Bereich wo sich alles aufgewärmt hat um ihn in irgend einer weise einzustellen.
Dein Drehzahlabfall konnte auch daher kommen da sich der Kolben schon im Zylinder anlegt und bremst wenn du zu lange ohne Kühlung laufen lässt.......aber wie gesagt,ich kenn nicht die Zeit die er laufen darf und auch nicht wie heiß er dann schon ist.
Vari
Dass, wenn der Motor nur kurz im Stand "warmgelaufen" ist, die Voraussetzungen zur genauen Vergaserabstimmung nicht gegeben sind, ist mir bewusst. Dass der Betrieb ohne Kühlung gefährlich sein kann, ist auch klar. Aber irgendwie muss ich ja testen. Die Kühlhaube wurde demontiert, damit der Ansaugflansch an den Köpfen zugänglich ist.
Fakt ist zumindest, dass Zylinder 4 nur mitgeschleppt wird. Wenn ich die Zündkabel der Zylinder 1-3 einzeln abziehe, fällt die Drehzahl jeweils um den gleichen Wert. Ziehe ich das Kabel von Zylinder 4 ab, passiert nichts.
Durch die Colortune-Glaszündkerze sieht man, dass in Topf 4 weißblaue Verbrennung (zu mager) herrscht. Egal wie weit die LLG-Schraube herausgedreht ist. Leerlaufsystem am Vergaser überprüft und sonst sind die Bedingungen (Unterdruck/Kompression etc. ) auch gleich.
Unter den Voraussetzungen wollte ich erstmal eine einigermaßen gesunde Basis schaffen, bevor ich Kilometerlang durch die Gegend fahre, und dabei die Überhitzung von Zylinder 4 riskiere.
Mit der Glaskerze hab ich noch nie was gemacht.
Aber wenn du sagst man sieht einen Unterschied zu den anderen Zylindern könnte man das andersrum testen.
Lass ihn laufen und schau auf deine Kerze,dann beim Lauf mal etwas Benzin mit einer Sprühflasche (Achtung Brandgefahrlich da zerstäubt das Benzin) oben in den Gaser sprühen. Dann sollte er ja direkt fetter werden und es auch anzeigen mit der Kerze.Die LL Drehzahl müste dann ja auch steigen wenn der Zyl nun mitläuft.
Vari