Was sind "Kurzstrecken"?
Also ... okay kurze Strecken! Ist klar ... aber was ist denn "kurz"?
Also ich lese bei dem Thread, der über die Schädlichkeit von Kurzstrecken geht immer mal wieder mit und weiß erlich gesagt selber nicht, ob ich denn nun Kurzstrecken fahre oder nicht ... kann man das in Kilometer fassen ? Oder muss man auch noch die Art der Strecke mit "einrechnen" ? (wie landstraße, autobahn, stadt )
Ich würde mich über eure Meinung dazu freuen damit ich mich selbst besser einschätzen kann ... jedes Wochenende fahre ich mal 80 KM und täglich so 14 oder 15 + 5 km Spaßfahrten denke ich ....
Beste Antwort im Thema
Als Kurzstrecke würde ich definieren, eine Strecke die nicht ausreicht, den Motor auf Betriebstemperatur zu bringen. In km lässt sich das schwer sagen, da je nach Motorbauweise und Aussentemperatur sehr unterschiedliche Entfernungen herauskommen können. Naturgemäß brauchen moderne Dieselmotoren sehr viel länger dafür als mein alter dicker Benziner.
Ich selbst gönne meinem erst eine Drehzahl von mehr als 3000 U/min, wenn die Wassertemperatur die 90°C erreicht hat und die Öltemperatur über 80°C liegt (ja, mein Auto hat eine Öltemperaturanzeige).
143 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Ein OHV Motor mit 8V und Stößelstangen, entwickelt in den 50er. Erster Einsatz 1959, letzter 2002.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Kent_engine
Der hat nicht mal einen Drehzahlbegrenzer, das geht rein mechanisch über den Ventiltrieb.
Kenne ich. So ein Exemplar war als 1,3er 1997 (?) im Ka von meiner Frau drin. Ist dann leider irgendwann an eingelaufener Nockenwelle eingegangen. (Gerüchtehalber hatte das damals eingeführte 5W-30 bei Ford da seinen Anteil, weil das nicht zu dem schweren Ventiltrieb dieser Konstruktion mit entsprechenden Druckbelastungen an der Nockenwelle passte. However.)
Nun ja, diese "traditionelle" Konstruktion hat nun seine Nenndrehzahl auch schon bei 5000 U/min gehabt. Trotzdem natürlich respektabel, dass die das max. Drehmoment soweit nach unten gezogen haben. Aber das hat wohl auch seinen Anteil dran, dass das spez. Drehmoment eher mau war, keine 100 Nm bei 1,3 l Hubraum.
OK, in der Motorengeneration wird man wohl noch das eine oder andere Exemplar finden. Eigentlich eine Frage der Literleistung, weil mit niedriger Literleistung regelmäßig auch die Drehmomentkurve entsprechend nach unten rutschen kann. Wobei auch nicht zwingend. Mein Scorpio 2,9 damals brauchte auch schon 3500 U/min für das max. Drehmoment was mit knapp 230 Nm auch nicht so prall war.
Zitat:
Original geschrieben von forfourfahrer
Dann moechte ich mich auch mit meinem Sauger mal kurz anschliessen was das Drehmoment betrifft.350Nm von 2400U/min bis 5000U/min, 3,5l V6.
Es findet sich sicher auch noch jemand mit einem Big Block V8, der noch tiefer unten wummert. 😉
Meinetwegen dürfen die stolzen Besitzer dieser Fahrzeuge diese auch bei der Drehzahl des max. Drehmoment warmfahren 😉 (obwohl man sich da in der Praxis sicher noch weiter unten bewegt).
Aber verlassen wir mal die 5% Zielgruppe und betrachten "Brot&Butter".
So wie ich das sehe, spielt sich da die Musik bei den Saugern deutlich weiter oben ab, ob ich bei VW (1,4er 80 PS), Ford (1,0er und 1,25er mit 65 bis 82 PS) , Dacia Sandero (1,2l 75PS) , etc
Da spielt sich das so ab 3750 U/min aufwärts ab.
Kann man aber insofern relativieren, als dass da typischerweise bei den Motoren schon sehr früh so ca. 80% des Drehmoments anliegen, die also auch in der Regel bei niedrigen Drehzahlen gut fahrbar sind.
Aber so eine Regel "Warmfahren bei Drehzahl des max. Drehmoments" passt bei dieser Motorengeneration halt nicht.
Gruß
Marti
Also mit meinen Ford Sauger 2.5 Liter (Fusion) liegen 3750 hoechstens beim extremen Ueberholen an.
Normal laeuft der zwischen 1500 und 3000, meist irgendwo um 2-2500.
Gruss, Pete
Ähhh, Frage. Was hat diese Diskussion mit der Fragestellung zu tun? Oder habe ich was nicht mitgekriegt? 😕
Zitat:
Original geschrieben von verleihnicks
Ähhh, Frage. Was hat diese Diskussion mit der Fragestellung zu tun? Oder habe ich was nicht mitgekriegt? 😕
Anscheinend. 😉
Es geht um die Empfehlung den Motor bei der Drehzahl des max. Drehmoments warm zu fahren.
Siehe weiter oben im Thread.
Diese passt auf heutige "Brot&Butter"-Motorisierungen eben nicht. (PS: Wenn man von Saugern spricht.)
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Also mit meinen Ford Sauger 2.5 Liter (Fusion) liegen 3750 hoechstens beim extremen Ueberholen an.
Normal laeuft der zwischen 1500 und 3000, meist irgendwo um 2-2500.Gruss, Pete
Hi Pete.
Mag ja sein, aber darum ging es nicht. Siehe oben.
Auch der Motor hat sein max. Drehmoment erst bei 4500 U/min. Würdest du den Motor in dem Drehzahlbereich warmfahren wollen? 😉
Gruß
Martin
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Zitat:
Original geschrieben von martins42
Hi Pete.
Mag ja sein, aber darum ging es nicht. Siehe oben.
Auch der Motor hat sein max. Drehmoment erst bei 4500 U/min. Würdest du den Motor in dem Drehzahlbereich warmfahren wollen? 😉Gruß
Martin
Auf keinen Fall! Ausser derjenige der das empfiehlt garantiert das Geld fuer die Reparatur und ein Ersatzauto. 😉
Ich finde 4500 U/min extrem...
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von NoirDesir
Einen dicken Daumen hoch für den Vorschlag, zur Verbrauchsreduzierung statt der Heizung die Sitzheizung zu nehmen. Das hat mir ein herzliches Lachen entlockt.
Nicht lachen, Ford aktiviert unter 4Grad bei Kaltstart automatisch die Scheibenheizungen damit die Lima über eine höhere Last den Motor schneller warm werden lässt. Bei zu kurzen Strecken geht Das natürlich in die Hose, aber grundsätzlich funktionierts.
Ebenso sollte man bei einer Klimaautomatik deren Regelung entscheiden lassen wann das Gebläse hochfährt, ein bisschen Warmluft lässt Sie immer an die Scheiben so bald die Temperatur passt. Aber richtig Geheizt wird halt erst wenn eine bestimmte Wassertemperatur erreicht ist.
Schon selbst ausprobiert, macht bei mehr als 10 Grad Minus einige Kliometer aus die der Motor länger braucht um Warm zu werden wenn man der Automatik ins Handwerk pfuscht, und am Verbrauch sah man es auch.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Ein OHV Motor mit 8V und Stößelstangen, entwickelt in den 50er. Erster Einsatz 1959, letzter 2002.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Kent_engine
Der hat nicht mal einen Drehzahlbegrenzer, das geht rein mechanisch über den Ventiltrieb.
Endura - E. Den hatte ich in meinem ersten Fahrzeug, 1.3 Liter und 50 PS, Block und Zylinderkopf aus Gußeisen, sehr kurze Steuerkette. Ein Teil für die Ewigkeit. Übrigens mit Drehzahlbegrenzer, wie jeder Einspritzmotor.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Kenne ich. So ein Exemplar war als 1,3er 1997 (?) im Ka von meiner Frau drin. Ist dann leider irgendwann an eingelaufener Nockenwelle eingegangen. (Gerüchtehalber hatte das damals eingeführte 5W-30 bei Ford da seinen Anteil, weil das nicht zu dem schweren Ventiltrieb dieser Konstruktion mit entsprechenden Druckbelastungen an der Nockenwelle passte. However.)
Nun ja, diese "traditionelle" Konstruktion hat nun seine Nenndrehzahl auch schon bei 5000 U/min gehabt. Trotzdem natürlich respektabel, dass die das max. Drehmoment soweit nach unten gezogen haben. Aber das hat wohl auch seinen Anteil dran, dass das spez. Drehmoment eher mau war, keine 100 Nm bei 1,3 l Hubraum.
37 kw bei 4500 U/min., 97 Nm bei 2000 U/min. Das war praktisch ein verkappter Saugdiesel im Benzinergewand. Und knapp 97 Nm sind nicht so schlecht, wenn man die Maximalleistung betrachtet. Selbst ein aktueller VW Up mit 75 PS erreicht dieses Drehmoment nicht. Und die eingelaufenen Nockenwellen wurden durch eine fehlerhafte Härtung verursacht. Ich trauere diesem Aggregat hinterher. Kein zweiter Motor mit dieser Leistung ließ sich so erwachsen fahren, dazu noch die wartungsfreundliche Konstruktion und der geringe Verbrauch (im Schnitt 5.5 l / 100 km, minimal 4.0 l / 100 km).
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Nicht lachen, Ford aktiviert unter 4Grad bei Kaltstart automatisch die Scheibenheizungen damit die Lima über eine höhere Last den Motor schneller warm werden lässt. Bei zu kurzen Strecken geht Das natürlich in die Hose, aber grundsätzlich funktionierts.Zitat:
Original geschrieben von NoirDesir
Einen dicken Daumen hoch für den Vorschlag, zur Verbrauchsreduzierung statt der Heizung die Sitzheizung zu nehmen. Das hat mir ein herzliches Lachen entlockt.
Ebenso sollte man bei einer Klimaautomatik deren Regelung entscheiden lassen wann das Gebläse hochfährt, ein bisschen Warmluft lässt Sie immer an die Scheiben so bald die Temperatur passt. Aber richtig Geheizt wird halt erst wenn eine bestimmte Wassertemperatur erreicht ist.
Schon selbst ausprobiert, macht bei mehr als 10 Grad Minus einige Kliometer aus die der Motor länger braucht um Warm zu werden wenn man der Automatik ins Handwerk pfuscht, und am Verbrauch sah man es auch.
Vielen Dank das meine Aussage auch unterstützt wird.
Ist schon interessant wie schnell alle über etwas lachen, hinterfragen tut es kaum einer.
Interessant das Ford da echt die Heckscheibenheizung nutzt.
Mich persönlich verwundert nur das es immer heißt Klimaanlagen laufen nicht unter 4°C, wenn ich bei egal welcher Kälte mit der Klimaanlage die Luft entfeuchten will klappt das eigentlich sehr gut.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
[...]
Interessant das Ford da echt die Heckscheibenheizung nutzt.
[...]
Ich kann das nicht bestätigen. Fahre seit ca 25 Jahren Ford, diverseste Modelle. Niemals beobachtet, dass die Heck- oder Frontscheibenheizung automatisch aktiv geworden wären.
Woher stammt diese Info?
Lediglich beim Enteisungsprogramm der Klima, wo man aber auch vorher auf einen entsprechenden Knopf drücken muss, gehen beide Scheibenheizungen mit an.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Vielen Dank das meine Aussage auch unterstützt wird.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Nicht lachen, Ford aktiviert unter 4Grad bei Kaltstart automatisch die Scheibenheizungen damit die Lima über eine höhere Last den Motor schneller warm werden lässt. Bei zu kurzen Strecken geht Das natürlich in die Hose, aber grundsätzlich funktionierts.
Ebenso sollte man bei einer Klimaautomatik deren Regelung entscheiden lassen wann das Gebläse hochfährt, ein bisschen Warmluft lässt Sie immer an die Scheiben so bald die Temperatur passt. Aber richtig Geheizt wird halt erst wenn eine bestimmte Wassertemperatur erreicht ist.
Schon selbst ausprobiert, macht bei mehr als 10 Grad Minus einige Kliometer aus die der Motor länger braucht um Warm zu werden wenn man der Automatik ins Handwerk pfuscht, und am Verbrauch sah man es auch.
Ist schon interessant wie schnell alle über etwas lachen, hinterfragen tut es kaum einer.
Interessant das Ford da echt die Heckscheibenheizung nutzt.Mich persönlich verwundert nur das es immer heißt Klimaanlagen laufen nicht unter 4°C, wenn ich bei egal welcher Kälte mit der Klimaanlage die Luft entfeuchten will klappt das eigentlich sehr gut.
Mein Ford macht das nicht von alleine, egal wie kalt es ist. Aber wenn ich ihn warmlaufen lasse (jaja ich weis 😉 ) schalte ich alle Verbraucher an um Ladung auf den Motor zu kriegen. Ist es ganz kalt stelle ich den Wahhebel auf D nach einer Minute. Heizung wird auf Umluft gestellt (waehrend der Aufwaermphase).
Zur Klima: Die Behauptung hat noch nie gestimmt und stimmt jetzt noch weniger. Das fing damit an das vor 70 Jahren ein Schlosser dem Kunden gesagt hat: "Bei niedrigen Temperaturen macht die Klima nicht viel". daraus wurde ueber die Jahre: unter 4C funzt die Klima nicht...
Tatsache ist das in der Klima ein Unterdruckschalter verbaut ist. Wird das Kuehlmittel im Condenser (Kuehler) zu kalt faellt der Druck, faellt er unter Null Bar schaltet die Anlage ab. Dazu muss man aber wissen das sich das Kuehlmittel im Motorraum wieder erwaermt, also steigt der Druck wieder und der Compressor startet wieder.
Das abschalten ist also nicht Temperatur sondern Druck Abhaengig!
Dazu kommt das der Evaporator (Verdampfer) HINTER dem Heizkoerper sitzt und laufend heisse Luft ueber ihn blaest. Da geht der Compressor dann eh nicht aus, nichtmal bei -10C.
Davon abgesehen haben viele Systeme jetzt variable Geschwindigkeits Kompressoren die eigentlich nicht abschalten solange die Klima an ist.
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Endura - E. Den hatte ich in meinem ersten Fahrzeug, 1.3 Liter und 50 PS, Block und Zylinderkopf aus Gußeisen, sehr kurze Steuerkette. Ein Teil für die Ewigkeit. Übrigens mit Drehzahlbegrenzer, wie jeder Einspritzmotor.Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Ein OHV Motor mit 8V und Stößelstangen, entwickelt in den 50er. Erster Einsatz 1959, letzter 2002.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Kent_engine
Der hat nicht mal einen Drehzahlbegrenzer, das geht rein mechanisch über den Ventiltrieb.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
37 kw bei 4500 U/min., 97 Nm bei 2000 U/min. Das war praktisch ein verkappter Saugdiesel im Benzinergewand. Und knapp 97 Nm sind nicht so schlecht, wenn man die Maximalleistung betrachtet. Selbst ein aktueller VW Up mit 75 PS erreicht dieses Drehmoment nicht. Und die eingelaufenen Nockenwellen wurden durch eine fehlerhafte Härtung verursacht. Ich trauere diesem Aggregat hinterher. Kein zweiter Motor mit dieser Leistung ließ sich so erwachsen fahren, dazu noch die wartungsfreundliche Konstruktion und der geringe Verbrauch (im Schnitt 5.5 l / 100 km, minimal 4.0 l / 100 km).Zitat:
Original geschrieben von martins42
Kenne ich. So ein Exemplar war als 1,3er 1997 (?) im Ka von meiner Frau drin. Ist dann leider irgendwann an eingelaufener Nockenwelle eingegangen. (Gerüchtehalber hatte das damals eingeführte 5W-30 bei Ford da seinen Anteil, weil das nicht zu dem schweren Ventiltrieb dieser Konstruktion mit entsprechenden Druckbelastungen an der Nockenwelle passte. However.)
Nun ja, diese "traditionelle" Konstruktion hat nun seine Nenndrehzahl auch schon bei 5000 U/min gehabt. Trotzdem natürlich respektabel, dass die das max. Drehmoment soweit nach unten gezogen haben. Aber das hat wohl auch seinen Anteil dran, dass das spez. Drehmoment eher mau war, keine 100 Nm bei 1,3 l Hubraum.
Wir hatten die 60 PS Version (44 kW), da war das Drehzahlniveau etwas höher.
Bzgl. des Drehmoment liegt die Messlatte ja heute bei 100 Nm/ 1l Hubraum für Sauger. Deswegen sind aus heutiger Sicht 100 Nm aus 1,3l eher "mau", wenn auch für so eine Old-School-Konstruktion wohl normal.
Das mit den Nockenwellen war zumindest eine seltsame Koinzidenz. Die Nockenwelle der Jahrgänge 96 bis 98 sind gestorben wie die Fliegen, während es m.K. vorher und nachher keine systematischen Probleme gab. Und in diesem Zeitraum war doch auch die Einführung von dem 5W-30 mit reduziertem HTHS bei Ford in Deutschland. Riecht zumindest nach eine Korrelation. Aber egal, eh Schnee von gestern.
Ich kann dem Motor bzgl. der Fahrbarkeit nichts negatives nachsagen, gerade in dem kleinen leichten Auto war das sogar relativ quirlig. Andererseits erinnere ich mich aber auch nicht an einen Unterschied im Verhältnis zu den anderen Wagen in dieser Region, die mich da in Schwärmereien verfallen lassen würde. Diese Porsche-Bauern-Motor im Seat Ibiza Mitte der 80er war nicht auf schlechterem Niveau (aber laut wegen der diversen Geradeverzahnungen), der Kadett C als erster Wagen damals subjektiv eher noch lebendiger. Lediglich irgend so ein Mazda 323 den wir irgendwann Anfang der 90er mal hatten war motorisch auffallend "zahnlos", schlapp, schlicht lustloses Auto.
Gruß
Martin
Der 1,3 Endura mit 60PS darf kurzzeitig bis 5700U/min, Dauerhaft bis 5500U/min und hatte 103Nm.
Der 50PS Motor hatte nur 93Nm und durfte nur bis 5200U/min drehen. War mechanisch aber gleich, anders ist nur die Drosselklappe die weniger weit öffnet. Nach einem Umbaut hat man 10PS mehr und dazu gibt es ne Freigabe von Ford. Der 50PS Motor wurde ja es gestrichen.
Die Nockenwellen waren falsch gehärtet und nach einem Umbau halten die auch. Da haben sie eher den Zuliefer gewechselt als das es am Öl lag. Die wenigsten Kippen da ja Ford Öl rein. Meist 10W40, 5W30 was gerade da ist. Wenn er nicht mehr zum Vertragshändler geht. Die wenigsten Stellen die Ventile ein, so das man die Motoren schon am Geräusch erkennen kann.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Die Nockenwelle der Jahrgänge 96 bis 98 sind gestorben wie die Fliegen...
Meiner war von 12/96 und hat auf 124.000 km, bis zum Unfallschaden (sonst hätte ich den heute noch) keinerlei Probleme gemacht. Wahrscheinlich gab es mal schlechte Chargen. So lustig wie es klingt, aber ich empfand dieses uralte Stück Technik (noch mit OHV - Ventiltrieb) als wesentlich zeitgemäßer als aktuelle Motörchen in dieser Leistungsklasse. Durch das niedrig anliegende Drehmoment konnte ein lang übersetztes Getriebe verbaut werden (Tacho 150, also Höchstgeschwindigkeit = ca. 4000 U/min.), welches den Motor niemals akustisch überfordert wirken ließ, weil er kaum zu hören war. Und nebenbei war das wohl ein Mitgrund für die auffällige Sparsamkeit, selbst willkürlich schaffte ich damit auf der Autobahn kaum mehr als 6 l / 100 km.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die wenigsten Stellen die Ventile ein, so das man die Motoren schon am Geräusch erkennen kann.
Das Einstellen war eine Sache von 30 Minuten, Korkdichtung kostete ca. 2 EUR, wenn ich mich richtig erinnere, ansonsten brauchte man kein weiteres Hilfswerkzeug außer einem 10er T - Griff. Aber ich merke, wir weichen vom Thema ab...
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das Einstellen war eine Sache von 30 Minuten, Korkdichtung kostete ca. 2 EUR, wenn ich mich richtig erinnere, ansonsten brauchte man kein weiteres Hilfswerkzeug außer einem 10er T - Griff. Aber ich merke, wir weichen vom Thema ab...Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die wenigsten Stellen die Ventile ein, so das man die Motoren schon am Geräusch erkennen kann.
Hi,
so was können die Wenigsten heute noch....
Sie gehen ja heute nur noch nach den OBD Protokoll.....
Aber wir weichen vom Thema ab.....
MfG
Super-TEC