Was ist bedeutet "drehfreudig"?
Hallo,
es wird immer geschrieben der Motor/Wagen X ist "drehfreudig(er)" als ein anderer. Was bedeutet das?
a) Der Motor dreht im Leerlauf "schneller" hoch
b) Das Getriebe ist kurz abgestimmt und darum "muss" der Motor schneller hochdrehen (z.B. Sport vs Sparuebersetzung)
c) Der Wagen muss bei hohen Drehzahlen gefahren werden (z.B. Sauger vs. Turbo)
d) Der Motor hat eine lineare Leistungsentfaltung
e) Die Nennleistung liegt (fast) am Begrenzer (XX-Ghost)
f) Hat nur eine relativ geringe rotierende Masse (z.B. 4 Zylinder vs 6 Zylinder)
Bitte beschreibt was denn nun wirklich gemeint ist, wenn die Leute von Drehfreudigkeit bei einem Auto/Motor sprechen.
Danke,
Brian
Beste Antwort im Thema
"Drehfreudig" ist in erster Linie mal ein Wort aus dem Bereich Marketing: nix konkretes und immer irgendwie subjektiv. Deshalb gibt es auch keine klar definierten Eigenschaften oder Werte, die einen drehfreudigen Motor ausmachen.
Für mich ist ein Motor drehfreudig, wenn er geradezu nach immer höheren Drehzahlen giert und immer noch mal 'ne Schippe draufpackt je höher man ihn dreht. Sprich: lineare Leistungsentfaltung über ein breites Drehzahlband - bei ausreichender Leistung..
Bestes Beispiel: der Motor in meinem Civic Type R - 2 Liter Saugmotor, 200PS, Maximaldrehzahl bei 8.050 Touren.
Latsche ich im 2. Gang bei 2000 Touren voll aufs Gas, schiebt der Wagen leicht an, bei 4000 drückt's dann im Kreuz und ab 6000 brüllt der Motor infernalisch und reißt noch fester nach vorne, bis er bei 8000 volle Kanne in den Begrenzer jagt (wenn man nicht vorher schaltet 😉)
Im Gegensatz dazu steht dann z.B. der 3-Liter-Diesel von Schwiegermama, der zwar auch 200PS hat, aber ständig in einem relativ schmalen Drehzahlband bleibt und schon gar keine Leistung mehr bringt, wenn man sich dem Begrenzer nähert 😉
Und weil ich grad so gut drauf bin, noch ein paar Kommentare zur Dieseldiskussion:
Zitat:
Bei halbswegs identischem Fahrzeuggewicht und passender jeweiliger Übersetzung sicher der Diesel. Weil der bei schon halber Nenndrehzahl eine viel höhere Leistung hat als der Benziner, die erreichte Spitzenleistung ist aber identisch, die Drehmomentkurve beim Diesel sieht nur aus wie ein Tafelberg. Obwohl der Diesel nicht drehfreudig ist. Drehfreudig heißt ja auch, überhaupt mal hohe Drehzahlen erreichen zu können.
Das ist Unsinn.
Schon alleine deshalb, weil der Diesel und der Saugbenziner sicher nicht die gleiche Übersetzung haben werden - in dem Falle könnte der Diesel aufgrund der niedrigeren Max-Drehzahl auch nur 2/3 der Geschwindigkeit des Saugers erreichen.
Zitat:
Auch ist ein Dieselmotor sowieso kraeftiger. Da kann man doch jeden Diesel mit der richtigen Uebersetzung sportlich machen?
Vorneweg: Dieselmotoren sind nicht "sowieso kräftiger" - ein Dieselmotor mit 150 PS Maximalleistung beschleunigt ein Fahrzeug ungefähr so gut wie ein Benzinmotor mit 150 PS.
"Sportlich" ist genau so ein Marketingwort wie "drehfreudig" - für mich gehört zum sportlichen Fahren mehr als die reine Beschleunigung. Eigenschaften wie die oben zitierte lineare Leistungsentfaltung, direktes Ansprechverhalten, niedriges (Motor-)gewicht und nicht zuletzt auch der Motorsound gehören für mich - ganz subjektiv - zu einem sportlichen Fahrzeug dazu. Da hat ein Diesel - für mich - keine Chance.
Gruß
Ralle
92 Antworten
Also mal ganz abgesehen davon, das ich auch jemand bin, der Drehzahlen und die vermeintliche Drehfreude sehr mag und als Ideal ansehen würde, so finde ich doch das Konzept eines Diesels auch teilweise sehr angenehm, gerade im Alltag finde ich es schon cool bei normalen Drehzahlen gleich den Dampf unter der Sohle zu haben, sprich maximale Beschleunigung.
Was ich erstaunlich finde hier im Forum, ist das beim Diesel immer von subjektiv gesprochen wird, durch die längere Übersetzung..😁
Irgendwie scheinen ja doch einige ein Problem mit den Dieseln und deren Bumms zu haben, oder wie erklärt man den Missionsgedanken sonst??
Denn der Vortrieb ist garnicht so subjektiv, in dem Moment, wo in einem niedrigen Gang ich sage mal 1-3 bei einem BMW Diesel (weil ich den Fahre) Volllast abrufe, habe ich enormen Vortrieb..
der 1.Gang geht bis knapp 50KM/h, der 2. Gang bis etwas über 70Km/h und der 3. eben gute 100Km/h..
Müßte man nicht 3 mal schalten, hätte der Benziner ob aufgeladen oder nicht immer sein Kratzen!!
Dies liegt natürlich auch an der recht kurzen Auslegung von BMW und den heutigen standart 6.Gängen, aber das der Bumms als subjektiv betrachtet wird finde ich völlig unpassend..
also im 2 Gang bei 30Km/h, und einem Benziner im selben Gang bei gleichzeitiger Betätigung des Gaspedals auf Volllast..
Probierts mal aus, ich habe das schon des öfteren gemacht, sowohl als Dieselfahrer als auf der anderen Seite als Benziner Fahrer.. Da ist aber nicht mehr viel subjektiv..😁 nur beim Diesel ist halt schnell Schicht.und der nächste Gang bringt einen größeren Nachteil, ja, das ist so, aber bis dahin..😉 Naja, mal DKG mit 8 Gängen abwarten..
Zum Thema Drehfreude.. ich betrachte Drehfreude 2 fach.. einmal wie schnell die Nadel des Drehzahlmessers ansteigt..
und wie ein Benziner im oberen Bereich nachlegen kann, also ebenso, wie schnell und steigernt die Drehzahlnadel dem Zenit entgegenläuft..
Grüße Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Also mal ganz abgesehen davon, das ich auch jemand bin, der Drehzahlen und die vermeintliche Drehfreude sehr mag und als Ideal ansehen würde, so finde ich doch das Konzept eines Diesels auch teilweise sehr angenehm, gerade im Alltag finde ich es schon cool bei normalen Drehzahlen gleich den Dampf unter der Sohle zu haben, sprich maximale Beschleunigung.
Geht mir genauso. Allerdings gibt’s diesen Dampf bei den aufgeladenen Benzinern genauso. Mit meinem Vectra OPC (350Nm ab 1500/min mit Steigerung auf 450Nm bei 3000/min) brauche ich quasi niemals Drehzahlen >2500/min um schneller unterwegs zu sein als 95% des restlichen Straßenverkehrs. In aller Regel schalte ich bereits bei ca. 2000/min.
Trotzdem wird mein nächstes Auto ein Diesel sein. Je nach familiärer Situation schwanke ich zwischen BMW X5 4.0d, Mercedes E350 CDI und Mercedes Viano 3.0 CDI.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Was ich erstaunlich finde hier im Forum, ist das beim Diesel immer von subjektiv gesprochen wird, durch die längere Übersetzung..😁
Meiner Meinung nach geht der Diesel nicht wegen der langen Übersetzung subjektiv gut sondern weil er sein Drehmoment noch schlagartiger entfaltet als ein aufgeladener Benziner (schlagartiger als ein Sauger sowieso). Das ist auch der Grund, warum die alten PD-TDIs als viel kräftiger empfunden werden als die neuen CR-TDIs, welche ihr Drehmoment viel harmonischer entfalten – aber objektiv gesehen den gleichen Vortrieb bieten.
Der Mensch erlebt das stärkste Beschleunigungsgefühl an dem Punkt, an dem das Drehmoment den maximalen Anstieg hat, also quasi direkt an dem Punkt, an dem der Lader richtig einsetzt. Bei den älteren TDIs kam erst gar nichts, dann kam alles, und dann kam wieder gar nichts. Gefühlt war das eine sensationell gute Beschleunigung. Objektiv gesehen sind die neuen TDIs aber mindestens genauso flott unterwegs. Nur bieten sie durch den weniger schlagartigen Drehmomentanstieg nicht mehr dieses „Schlag in den Nacken“-Gefühl. Und genau das ist der Punkt, den viele mit „subjektiv“ beschreiben. Der 1.9 TDI mit 130PS geht gefühlt nämlich mindestens so gut wie ein BMW 330i mit 231PS. Objektiv ist das aber komplett anders.
Das ist übrigens nicht nur bei den Dieseln so (dort zwar ganz besonders), sondern auch bei aufgeladenen Benzinern. Mein Vectra OPC fühlt sich auch schneller an als er in Wirklichkeit ist. Mein Vater fährt einen Mercedes E350 Sauger mit 272PS und 350Nm. Der ist kaum langsamer als mein Vectra, fühlt sich aber um Welten langsamer an.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Denn der Vortrieb ist garnicht so subjektiv, in dem Moment, wo in einem niedrigen Gang ich sage mal 1-3 bei einem BMW Diesel (weil ich den Fahre) Volllast abrufe, habe ich enormen Vortrieb..
der 1.Gang geht bis knapp 50KM/h, der 2. Gang bis etwas über 70Km/h und der 3. eben gute 100Km/h..
Müßte man nicht 3 mal schalten, hätte der Benziner ob aufgeladen oder nicht immer sein Kratzen!!
Eben genau da ist der Denkfehler. Müsstest Du beim Diesel nicht zweimal (Gang 1-3 = zwei Schaltvorgänge 😉) schalten, sondern nur einmal, würde das auch zwangsweise bedeuten, daß die Gänge länger übersetzt sind und eine größere Spreizung haben. Beides ist einer optimalen Beschleunigung abträglich weil die Radkräfte sinken und die Anschlüsse nicht mehr so gut passen.
Du hast also eine Zeitersparnis aufgrund eines wegfallenden Schaltvorgangs, aber gleichzeitig niedrigere Radkräfte und schlechtere Anschlüsse im nächsten Gang. Ich weiß jetzt nicht genau, was den größeren Einfluss hat, aber meine Vermutung ist, daß Dich das nicht schneller macht.
Der Diesel bietet kurzzeitig auf jeden Fall den größeren Vortrieb. Aber spätestens wenn der Diesel dann schalten muss, hat der Benziner noch Reserven nach oben im niedrigeren gang und seine Radkräfte liegen über denen des Diesels. Muss der Benziner dann schalten, ist es wieder andersrum – und so weiter und so weiter. Im Mittel ergeben sich da beim Zwischenspurt quasi identische Zeiten bei gleicher Motorleistung. Der Diesel ist jedoch bei mittleren Drehzahlen meistens (nicht immer) noch leicht im Vorteil.
Gruss
Jürgen
@Jürgen
Gutes Beispiel .... mein 3.0i Sauger geht im ersten bis 50, im zweiten bis 100 und im dritten bis 150 km/h.
Rumpeldüse mit Common Rail zu vergleichen ist nicht ganz fair. Denn die Rumpeldüse spritzen die Hauptmenge sehr nahe des OT ein, während ein Common Rail die Brenntemperatur durch flexiblere Vor- und Nacheinspritzung im Mittel etwas absenken kann (und bei Euro-5 nebst NOx auch muss). Das kostet etwas Wirkungsgrad und auch Kolbenmitteldruck, damit Drehmoment. Man könnte einen CR auch auf die Charakteristik eines PD heben, nur schafft der dann die Abgasnorm nimmer.
Bei der schlagartigen Entfaltung des Drehmoments muss ich jedoch widersprechen. Schlagartiger wie ein Sauger mit E-Gas optimierter Einzeldrosselklappe oder Doppelklappenstellung geht nicht. Da ist kein Lader der Druck aufbauen muss, kaum Totraum zwischen Drosselklappe und Einlassventil, das Drehmoment steht faktisch sofort zur Verfügung. Gibt einen Grund wieso die erste Yamaha R1 bei jedem unbedachten Gasstoß auf dem Hinterrad fuhr ... die neuen mit elektronisch geregelter Drosselklappe sind deutlich beherrschbarer. Die variable Ventilsteuerung der aktuellen BMW hat einen ähnlichen Effekt.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Trotzdem wird mein nächstes Auto ein Diesel sein. Je nach familiärer Situation schwanke ich zwischen BMW X5 4.0d, Mercedes E350 CDI und Mercedes Viano 3.0 CDI.
Ich würde dann auf jeden Fall einen einfachen Diesel nehmen, denn der Vectra war ja nicht einmal ein Direkteinspritzer. Bei diesen neueren Dieseln hat man bestimmt ständig Turbo/Injektoren/Pumpenprobleme ... warum nicht eine "alte/billige/robuste" Chrysler HEMI auf Gas umrüsten ;D Wäre meine Wahl jetzt ...
Ich kann bestätigen dass der Ruck (wie beim PD) auch im Vectra enorm ist <3000upm, liegt bestimmt am Tuning. Aber drehfreudig im eibe10 sinne ist ein Turbobenziner nur mit grossem Turbo ...
@eibe10
Baut man das selbe Getriebe in leistungsgleiche Diesel und Benziner ein so ist der Diesel doch ich jedem Gang dem Turbobenziner überlegen. Hatte ich doch extra geplottet?
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Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Ich würde dann auf jeden Fall einen einfachen Diesel nehmen, denn der Vectra war ja nicht einmal ein Direkteinspritzer. Bei diesen neueren Dieseln hat man bestimmt ständig Turbo/Injektoren/Pumpenprobleme ... warum nicht eine "alte/billige/robuste" Chrysler HEMI auf Gas umrüsten ;D Wäre meine Wahl jetzt ...
Ich weiss nicht, ob die neuen Diesel mittlerweile immernoch so problembehaftet sind wie früher. Immerhin konnte man jetzt schon eine ganze Weile üben. Aber ok, der Punkt geht auf jeden Fall an Dich. Ein Motor, an dem nichts dran ist, kann auch nicht kaputt gehen.
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Aber drehfreudig im eibe10 sinne ist ein Turbobenziner nur mit grossem Turbo ...
Das sehe ich ganz genauso. Ein Turbobenziner mit kleinem Turbo kommt viel zu früh an die Stopfgrenze.
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
@eibe10
Baut man das selbe Getriebe in leistungsgleiche Diesel und Benziner ein so ist der Diesel doch ich jedem Gang dem Turbobenziner überlegen. Hatte ich doch extra geplottet?
Das ist korrekt. Sind Benziner und Diesel gleich übersetzt, zieht der Diesel den Benziner in jedem Gang gnadenlos ab. Allerdings erreicht der Diesel dann nur eine lächerliche Höchstgeschwindigkeit weil er viel zu früh an seine Drehzahlgrenze kommt.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Das ist korrekt. Sind Benziner und Diesel gleich übersetzt, zieht der Diesel den Benziner in jedem Gang gnadenlos ab. Allerdings erreicht der Diesel dann nur eine lächerliche Höchstgeschwindigkeit weil er viel zu früh an seine Drehzahlgrenze kommt.Zitat:
Original geschrieben von brian_e
@eibe10
Baut man das selbe Getriebe in leistungsgleiche Diesel und Benziner ein so ist der Diesel doch ich jedem Gang dem Turbobenziner überlegen. Hatte ich doch extra geplottet?
Auf meinem Plot (
Link) in Verbindung mit:
Code:
1. Leistung wichtig: bei Zwischenspurts
2. Drehmoment wichtig: bei DurchzugsmessungIst ja wohl ziemlich klar dass der Diesel bei 1. und 2. sowie Vmax vorne oder gleich liegt? Achsuebersetzung zur Drehzahlkorrektur ist natuerlich an Sauger/Turbo/Diesel jeweils angepasst, Getriebe aber gleich. Komisch dass er auch bei 1. die Butter vom Brot nimmt?
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Auf meinem Plot (Link) in Verbindung mit:Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Das ist korrekt. Sind Benziner und Diesel gleich übersetzt, zieht der Diesel den Benziner in jedem Gang gnadenlos ab. Allerdings erreicht der Diesel dann nur eine lächerliche Höchstgeschwindigkeit weil er viel zu früh an seine Drehzahlgrenze kommt.Code:
1. Leistung wichtig: bei Zwischenspurts
2. Drehmoment wichtig: bei DurchzugsmessungIst ja wohl ziemlich klar dass der Diesel bei 1. und 2. sowie Vmax vorne oder gleich liegt? Achsuebersetzung zur Drehzahlkorrektur ist natuerlich an Sauger/Turbo/Diesel jeweils angepasst, Getriebe aber gleich. Komisch dass er auch bei 1. die Butter vom Brot nimmt?
Stop stop. Mit "gleich übersetzt" meine ich auch "gleich übersetzt". Also komplett gleiche GESAMTübersetzung, nicht nur die gleiche Gangspreizung.
Weiterhin ist doch zumindest der 2.0 TFSI schwächer von der Motorleistung her. Da ist für mich dann auch logisch, dass der eine niedrigere Vmax hat und auch bei der Beschleunigung hinten an steht.
Für mich wirkt diese Normierung etwas stark synthetisiert. Du generierst da Leistungskurven, die es gar nicht zu kaufen gibt. Was soll die bringen? Warum nimmst Du nicht einfach die echten Übersetzungsverhältnisse zur Hand und nimmst real verfügbare Fahrzeuge? Einfach den 2.0TFSI auf das Leistungsniveau des 3.0 TDI zu extrapolieren - also ich weiss nicht.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Für mich wirkt diese Normierung etwas stark synthetisiert. Du generierst da Leistungskurven, die es gar nicht zu kaufen gibt. Was soll die bringen? Warum nimmst Du nicht einfach die echten Übersetzungsverhältnisse zur Hand und nimmst real verfügbare Fahrzeuge? Einfach den 2.0TFSI auf das Leistungsniveau des 3.0 TDI zu extrapolieren - also ich weiss nicht.
Es sind eigentlich Daten von den Herstellern, wurde auch bereits hier diskutiert - es gibt diesen 240PS 2.0TFSI. Das Getriebe ist gleich, da der Hersteller ja aus eco/sport Gründen unterschiedlich spreizen könnte - das muss ausgeschlossen werden. Die Anpassung der Drehzahlbänder ist aber sowieso IMMER notwendig/zulässig. Ist bei Opel auch so gemacht - Getriebe bleibt dort gleich, Achse ändert sich.
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Es sind eigentlich Daten von den Herstellern, wurde auch bereits hier diskutiert - es gibt diesen 240PS 2.0TFSI. Das Getriebe ist gleich, da der Hersteller ja aus eco/sport Gründen unterschiedlich spreizen könnte - das muss ausgeschlossen werden. Die Anpassung der Drehzahlbänder ist aber sowieso IMMER notwendig/zulässig. Ist bei Opel auch so gemacht - Getriebe bleibt dort gleich, Achse ändert sich.Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Für mich wirkt diese Normierung etwas stark synthetisiert. Du generierst da Leistungskurven, die es gar nicht zu kaufen gibt. Was soll die bringen? Warum nimmst Du nicht einfach die echten Übersetzungsverhältnisse zur Hand und nimmst real verfügbare Fahrzeuge? Einfach den 2.0TFSI auf das Leistungsniveau des 3.0 TDI zu extrapolieren - also ich weiss nicht.
OK, Du hast diesen TFSI mit 300Nm angenommen. Mittlerweile baut man den Motor schon mit 350Nm (den Opel 2.0T mit 220PS ebenfalls mit 350Nm). Ist alles eine Frage des Ladedruckes. Genauso gabs den 3.0TDI anfangs mit nur 450Nm. Die Frage ist jetzt, was lassen sich aus so einem normierten Diagramm für Schlüsse ziehen bezüglich der Vorteile und Nachteile der Verbrennungskonzepte? In meinen Augen gar keine. Denn wie dieser Vergleich am Ende ausfällt, steht und fällt mit der Wahl der eingesetzten Motoren. Nimm statt dem 3.0TDI einfach den Motor des neuen 530d mit 258PS und 560Nm. Dann geht der Vergleich noch eindeutiger zu Gunsten des Diesels aus. Nimmst Du einen noch mehr aufgepumpten Benziner. Beispielsweise den Opel 2.8T mit 400Nm und 260PS. Dann siehts wieder anders aus.
Das alles ist am Ende nur eine Frage des Ladedruckes, nicht des Verbrennungskonzeptes. Wobei die Diesel bis dato zumindest im mittleren Drehzahlbereich leicht im Vorteil sind. Vmax ist bei gleicher Leistung und ordentlich übersetztem Getriebe definitiv gleich hoch.
Gruss
Jürgen
Wenn du die Elastizität berechnest so sind die modernen TFSI sogar klar im Vorteil. Der neue ist Wahnsinn .... 1500-4200 UPM = maximales Drehmoment, darüber bis 6000 UPM die maximale Leistung. Wenn sich der als standfest erweist und eine Vialle LDPI verfügbar wird, so könnte ich noch schwach werden und meinen Sechszylindersaugsäufer abgeben.
@brian_e,
natürlich kann man einen 3-Liter Diesel mit einem 2-Liter Benziner vergleichen wenn man ein gewünschtes Ergebnis erreichen will, nur: es ist nicht sinnvoll.
Nimm z.B. mal diesen Benziner:
http://www.treffseiten.de/bmw/info/daten/daten_x1_xdrive28i_11_03.pdf
(2-Liter Hubraum, 350Nm/1250U/min, 245PS/5000U/min)
und vergleiche ihn mit einem beliebigen 2-Liter Diesel mit einer Getriebe- und HA-Übersetzung Deiner Wahl.
Genauer müsste man sagen:
350Nm@1250-5000/min
245PS@5000/min (wobei auch hier sicherlich ein Plateau anliegt wie beim TFSI)
Weiterhin sind die angegebenen 350Nm das Ergebnis einer abgeschnittenen Drehmomentkurve. In Realität stemmt der Motor im Peak sicherlich nahe 380Nm im Bereich von 3000/min. Nur gibt man die nicht an weil man heutzutage lieber Plateaus angibt anstatt Peaks. Ist bei Opel ganz genauso. Da wird der Drehmomentpeak auch nicht angegeben obwohl er da ist.
Den Werkskurven ist nicht zu trauen. Mittlerweile nehm ich da lieber Kurven aus seriösen Dynotests. Die sind aber leider schwer zu finden.
Man könnte diese Normierung mit allen möglichen Motoren durchführen. Jedes Mal gibts ein etwas anderes Ergebnis.
Gruss
Jürgen
@Noris123
Mein Excel Sheet steht dir in diesem Thread zur Verfuegung, darfst es gerne mit deinem Motor ausstatten :-) Leistet der wirklich 350nm bei Pmax? Dann hat der eine Elastizitaet von 1 😉 Wenn er 350nm@5000upm stemmt, ist er womoeglich besser als der alte 3.0TDI? Was leistet er denn bei 6500upm - die Daten sind doch noch z.Z. recht duerftig (da rel. neu). Wenn der neue 3.0TDI mit 313PS fertig ist - dann werde ich ihn mal mit den ~x35i vergleichen - wird wohl fast aufs gleiche rauslaufen - wer weiss?
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Was leistet er denn bei 6500upm - die Daten sind doch noch z.Z. recht duerftig (da rel. neu).
Die mir zugänglichen Daten sind wirklich noch etwas verwirrend.
Nach diesem Leistungsdiagramm:
http://www.treffseiten.de/bmw/info/leistung/leistung_x1_28i_09_07.pdfbringt der 2 Liter 258PS bei 6600U/min aber keine 350Nm wie in den offiziellen BMW-Angaben.
Der Motor wird für verschiedene Baureihen sicher unterschiedlich abgestimmt, bei einem Turbo ist das ja kein großes Problem.
Aber ein nutzbarer Drehzahlbereich von 1000U/min bis 7000U/min ist bei einem Diesel wohl nicht mal theoretisch möglich.
Hallo Brian (??? realer Name?)
ich denke, Du siehst, dass man das Resultat Deiner Betrachtung ganz gut lenken kann indem man die Motoren geschickt auswählt. Wie auch immer. Fakt ist, dass sich auf dem Motorenmarkt zur Zeit wahnsinnig viel tut. Aufgeladene 2-Liter Benziner mit 250PS, 3-Liter Diesel mit >300PS und bei BMW steht der dreifach aufgeladene 3.0er Diesel ja schon in den Startlöchern (geplant für 2012 im BMW X5 5.0d mit 350PS). Ganz egal welches Konzept man da wählt. Man erhält eigentlich durch die Bank hocheffiziente und bärenstarke Aggregate bei dem jedes seinen ganz speziellen Reiz hat.
Zu der Leistungskurve des BMW X1 2.8i. Die Kurve auf Treffseiten stimmt nicht mehr, die ist veraltet und stellt glaube ich Stand 2007 dar. Im Anhang findest Du die neue Kurve aus dem BMW-Prospekt. Demnach hat dieser Motor ein beispielloses, fast schon perfektes Drehmoment- und Leistungsverhalten. Wenn diese Kurve nur halbwegs stimmt, dann stemmt dieser Motor 350Nm@1250-5000/min, 245PS@5000-6500/min und hat im Begrenzer bei kurz vor 7000/min noch immer 220PS. Wenn ich das mit eigenen Augen jetzt nicht gesehen und nachverfolgt hätte - ich hätte es wahrscheinlich nicht für möglich gehalten. Und das mit nur einem Turbolader! Phantastisch!
Gruss
Jürgen
