Was geht in der S-Tronic am meisten kaputt und was ist die Ursache?
Ich höre oft von Getriebeproblemen mit der S-Tronic im RS5.
Was geht da eigentlich kaputt?
Ist bekannt warum sie kaputt gehen? Durch Fahrfehler oder Konstruktionsfehler?
Sind bestimmte Serien betroffen?
Wie sieht es mit Kulanz von Audi aus?
Kann ich da vorbeugend etwas tun?
Ist der Ölwechsel wichtig? Und muß das Getriebe gespült werden oder ist das eher schlecht?
Gibt es Erfahrungswerte wie lange die Kupplungen im RS5 lebt?
Schon mal Danke im Voraus
Beste Antwort im Thema
Zurück zum Thema, hier geht es um das S-tronic Getriebe. Sonst macht doch einen eigenen Thread für Achsvermessung auf.
Schönen Gruß
42 Antworten
Kostet mit kalibrieren der Systeme trotzdem noch weniger als die Hälfte von 1400€
Zitat:
Bei einem RS 5 kostet schon eine Achsvermessung 1400 EUR, d.h. 5000 EUR halte ich für viel zu wenig für einen Getriebedefekt. Es fallen allein 14 Stunden reine Arbeitszeit für den Getriebeaustausch an. Beides sind Aussagen meiner Audi-Werkstatt zu meinem RS 5. Ich weiß, ließt sich unglaublich wurde mir aber so mitgeteilt. Rechnungen habe ich keine, war Kulanz und Garantiefall bei < 30 Tkm Fahrleistung.
Hui da schlägt die Werkstatt aber zu.
Die Achse ist die gleiche wie beim normalen A5 auch. Beim RS sind nur verschiedene Komponenten härter.
Wenn das Getriebe raus muß und der Motorträger gelöst wird, muß dieser wieder vermittelt werden. Das ist kein Hexenwerk. Die hintere Radaufhängung wird ja nicht berührt. Daher sollten es definitiv weniger als 100.-€ sein. Die Kalibrierung wird dann mit dem Tester gemacht.
Total OffTopic inzwischen, lasst uns zurück zur STronic gehen. Als Besitzer eines STronic Getriebes bin ich an allen Kommentaren interessiert.
- Gibt es zu der S-Tronic ein Selbststudienprogramm?
- hat die S-tronic eine Ölpumpe?
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Zitat:
@swan-racing schrieb am 11. Januar 2019 um 09:31:04 Uhr:
- Gibt es zu der S-Tronic ein Selbststudienprogramm?- hat die S-tronic eine Ölpumpe?
Ja:SSP0429 und Ja: ATF-Ölpumpe
Zitat:
@aluarebo schrieb am 5. Januar 2019 um 12:54:42 Uhr:
Für mich gibt es auch nichts besseres. Die Bezeichnung des S-Tronic Getriebes ist zu seiner Würdigung: "vollsynchronisiertes, elektrohydraulisch gesteuertes, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe". Ein "automatisiertes manuelles Getriebe" in diesem Fahrzeugsegment ist viel weniger aufwändig und hat in dieser Begrifflichkeit nur eine Kupplung und entsprechende "lange" Schaltzeiten. Die Schaltzeiten im Doppelkupplungsgetriebe sind extrem kurz, wenn im inaktiven Getriebeteil bereits der nächste erforderliche Gang vorgewählt ist, was z.B. beim Hochbeschleunigen aus Stand immer der Fall ist. In Situationen in denen der falsche Gang vorgewählt ist, sind die Schaltzeiten ähnlich einem "automatisierten man. Getr."
Zur eigentlichen Frage:
Weitere Probleme gab es wohl noch mit Undichtigkeiten/Ölverlusten an Gehäuseverschraubungen bis ca. 2013.
Mechatronikdefekte hatte ich zweimal an einem A6 mit Multitronik. Dort waren es immer Bondbrüche.
Darauf haben sich aber mittlerweile Firmen spezialisiert, die scheiden die MT auf, löten das teil wieder an und vergiessen das Gehäuse neu.Durch Tuning deutlich erhöhtes Drehmoment, das z.B. auf BAB über längere Strecke genutzt wird, kann zum Abscheren von Zahrädern führen.
Ich hab meinen S5 auf 530Nm. Leute, die es wissen müssen, sagten ich solle es nur kurzfristig einsetzten. Der Getr. Typ im 3.0 Tdi kann etwas mehr ab und der im RS5(B8) hat spez. Zahnräder für sein "digitales" Schalten (noch kürzere Schaltzeiten und damit höhere Drehmomentsprünge/Schläge.
Meines Wissens nach gab es im A5 nur ein einziges verbautes Getriebe. Das DL501. Hast du nähere Informationen zu den unterschiedlichen Versionen?
Es gab im A5 auch noch andere Getriebe wie das MLXX2 oder CVT. Meine Aussage bezog sich aber nur auf DL501.
Dabei gibt es für jede Motorisierung einen speziellen DL501-Getriebetypen, bei mir ist das z.B. "PWW". In diesen unterschiedlichen Typen sind auch unterschiedliche Teile, speziell auch Zahnräder verbaut um z.B. die passende Übersetzung hinzubekommen. Je nach Motorisierung sind diese Zahnräder dann auch noch unterschiedlich bearbeitet, je nach Erfordernis was DM angeht. Jede zusätzliche Bearbeitung kostet Geld. Das PWW für meinen S5 braucht ja "nur" für 440 Nm ausgelegt sein.
Weißt Du bis wie hoch das PWW belastbar ist? Ich habe keine Quellen dazu gefunden.
Nein, konkrete Werte konnte ich nicht rausfinden, nur das was ich oben schon geschrieben habe (meine 530Nm kurzfristig). Der 3.0 TFSI mit den 330PS/440Nm ist die größte Motorisierung mit der PWW freigefahren wurde.
Dazu passt halt auch die Aussage von MTM "Geschwindigkeiten über 200km/h im 7. Gang meiden. Und ich weiss von konkreten 7.Gang Schäden mit MTM Boxen, wobei das mit MTM nichts zu tun hat, außer dass deren Tuning wohl wirksam ist. Neuerdings liesst man bei denen was von "Getriebeschonfunktion" oder so.
Ich hab das Stage 2 Tuning trotz dieser Risiken gewagt und versuche das mit "kurzfristig" einigermaßen hinzubekommen, auch wenns schwer fällt. Ich vermeide auch Rennstrecken. BAB max. 15km Volllast. Try and error.
Klingt plausibel. Meiner schaltet bei Raserei ab 200km/h nicht in den 7. Gang. Auch nicht forciert über Schaltwippen. Erst wenn Du eine konstante Geschwindigkeit fährst, also die Last sinkt, schaltet er in den 7.
Ich meine Vmax 250 erreichst Du auch im 6. Gang. Bei 250km/h müsste der Motor gerade so im Pmax Drehzahlbereich laufen.
VMax wird lt. S5-Bordbuch nominell im 6. Gang erreicht. 250km/h erreicht man aber mit dem FL noch im 5.Gang bei 6500U/min. Das VFL hatte eine deutlich kürzere Übersetzung aber 7000 U/min Grenzdrehzahl.
Generell ist die Getriebeabstufung beim FL irgendwie ungünstig (CO2 Einsparung ?). Die Serienabregelung erfolgt zwar erst bei Tacho 270 (GPS 260), der 6. Gang geht aber lt. Übersetzungsrechner bis 330km/h, der 7. bis über 400. Ich bin neulich mal kurzzeitig bei 290 im 6. gewesen, aber ja nur wegen der aufgehobenen Abregelung.
Ansonsten bräuchte man den 6. mit Serienleistung kaum, dauert eh viel zu lange bis er auf Vmax kommt, wenn man ihn zu früh reinmacht.
Ich kann übrigens im manuellen Modus immer in den 7. Gang schalten.
Zitat:
@aluarebo schrieb am 11. Januar 2019 um 17:20:01 Uhr:
Ich kann übrigens im manuellen Modus immer in den 7. Gang schalten.
Interessant. Ich kann noch so viel drücken, der bleibt stumpf im 6. Gang. Gut, der Versuch war jetzt mit Dynamic Mode und nicht in der manuelle Gasse.
Ja ok, wenn du im Automatik Betrieb und Dynamik Modus bis passt das. Das ist bei mir auch so.
Zitat:
@real_Base schrieb am 5. Januar 2019 um 23:49:10 Uhr:
Dann hast du kein ACC und/oder LaneAssist?
Denn diese Systeme müssen neu kalibriert werden, wenn eine Achsvermessung gemacht wird. Das kostet dann ein wenig mehr als eine "einfache" Achsvermessung. Falls dies bei dir nicht gemacht wude, dann solltest du es nachholen (lassen), da die Systeme sonst falsch arbeiten können.Allerdings sind diese 1.4K EURO auch zu viel.
Wer hat Dir das denn erzählt, Audi bestimmt, oder ?
Da wäre ich auf eine Erlklärung gespannt, was Spur oder Sturz mit ACC oder Lane Assist zu tun haben sollen...
Zitat:
@geburg schrieb am 13. Januar 2019 um 13:46:22 Uhr:
Zitat:
@real_Base schrieb am 5. Januar 2019 um 23:49:10 Uhr:
Dann hast du kein ACC und/oder LaneAssist?
Denn diese Systeme müssen neu kalibriert werden, wenn eine Achsvermessung gemacht wird. Das kostet dann ein wenig mehr als eine "einfache" Achsvermessung. Falls dies bei dir nicht gemacht wude, dann solltest du es nachholen (lassen), da die Systeme sonst falsch arbeiten können.Allerdings sind diese 1.4K EURO auch zu viel.
Wer hat Dir das denn erzählt, Audi bestimmt, oder ?
Da wäre ich auf eine Erlklärung gespannt, was Spur oder Sturz mit ACC oder Lane Assist zu tun haben sollen...
Nein - hatt mit diesem Thema noch keine Auseiandersetzung mit Audi.
Ich habe es nur hier im Forum gelesen, dass es immer wieder gesagt wird. Findet man auch ganz leicht, wenn man mal bei google ACC und Spur einstellen (kann gern auch auf Audi eingegrenzt werden oder über alle VAG-Fahrzeuge) eintippt. 😉
Hier mal ein Beitrag für den A4: https://www.motor-talk.de/.../...n-a4-b8-3-0-tdi-quattro-t6485063.html
Das einzige was für mich neu wäre ist, dass man den ACC bspw. nur neu kalibrieren soll, wenn etwas an der Hinterachse gemacht wurde (steht im verlinkten Thread).