Was erlauben LEXUS ? IS 220d-Katastrophe im AMS-Test.
Hallo Lexus Gemeinde,
heute Morgen traf es mich wieder einmal bei der Lektüre eines Lexus IS Vergleichtests (Auto Motor Sport 7.6.) in die Magengrube. Statt "Streben nach Perfektion" erlebt der "derzeit fortschrittlichste und leistungsstärkste 4-Zyl.-Diesel-Motor" ein Fiasko - und das nicht einmal gegen etablierte Modelle, sondern gegen schon ziemlich in die Jahre gekommene "Premium-Modelle" des Ford-Konzerns (Volvo S60 und Jaguar X-Type).
Zitat zum Motor:
"Kann der 2,2-Liter-Vierzylinder zunächst mit mustergültig dezenter Akustik schon beim morgendlichen Kaltstart glänzen, macht sich angesichts des müden Temperaments bald Ernüchterung breit. Unter 2000 Touren geht nichts, in engen Kehren kommt der IS 220d kaum vom Fleck. Wegen des weit gespreizten Sechsgang-Getriebes fällt die Drehzahl nach jedem Hochschalten in den Keller. Im dritten durch die Stadt? Vergiss es. So bleibt der theoretische Verbrauchsvorteil der langen Übersetzung auf der Strecke, weil seine Drehwilligkeit speziell beim Überholen und an Steigungen zur Drehpflicht wird.
Wie groß seine Durchzugsschwäche ist, zeigt schon der Vergleich mit dem Volvo. Trotz weniger Leistung und Drehmoment zieht der S60 dem Lexus in Elastizität und Beschleunigung klar davon..."
Zitat zu Bremsen:
"Der Lexus hingegen schwächelt erneut bei der Standfestigkeit und der Verzögerung auf unterschiedlich griffigen Belägen, wo er aus 100 km/h erst nach 174 Metern zum Stillstand kommt - inakzeptabel".
(Anmerkung: Bremsweg Volvo 121 m, Jaguar 120 m).
Das reicht mehrfach für einen Totalschaden!!
Zitat zu Fahrwerk:
"Ebenfalls wenig berauschend ist sein Komfort, obwohl das Fahrwerk der hier angetretenen Luxury Line viel harmonischer wirkt als bei der zuvor getesteten Sport-Version. Doch auf kurzen Wellen spricht der IS steif und mit ständigen Vibrationen an, bei groben Verwerfungen keilt er schon mal mit der Hinterhand aus".
Einzelheiten zu den Testwerten:
Beschleunigung IS 220d - Werksangabe 0 - 100 km/h 8,9 Sek., AMS-Testwert 10,1 Sek.
Elastizität 60 - 100 km/h im 5. Gang:
Volvo 2.4 l, 163 PS = 10,1 Sek.
Jaguar 2,2 l, 155 PS = 9,6 Sek.
Lexus 2,2 l, 177 PS = 12,5 Sek.
Elastizität 60 - 100 km/h im 6. Gang:
Volvo 2.4 l, 163 PS = 13,5 Sek.
Jaguar 2,2 l, 155 PS = 12,2 Sek.
Lexus 2,2 l, 177 PS = 24,7 Sek.
Die 24,7 Sek. für den Lexus sind kein Druckfehler!!!
Ich frage mich, ob der Lexus mit dieser ellenlangen Übersetzung auch nur annähernd an die angegebene Vmax. kommt, da man wohl kaum so viele freie Kilometer Autobahn findet. Die von der AMS aufgeführten Werte entsprechen den Werksangaben.
Auch der Verbrauch liegt krass daneben. Bei angegebenem 6,3 Liter Normverbrauch ergab sich ein Testverbrauch von 9,0 Liter je 100 km. Der Volvo kam mit 8,4 Liter aus.
Es bewahrheitet sich mal wieder die alte Regel:
Wenn die Übersetzung aus Normverbrauchsgründen lang gewählt wird, muss der Kunde das mit viel mehr Praxisverbrauch durch permanente Schalterei zum Vorankommen ausbaden.
Liegt das Ergebnis nun an der Redaktion Auto Motor Sport? Oder hat Lexus mal wieder eine unausgegorene Version zum Test geschickt? Oder sehe ich das Ganze zu eng?
Natürlich kann man die verbale Interpretation eines Presseberichtes kontrovers diskutieren. Aber die Fakten (Messwerte) sind sicherlich nicht manipuliert. Und die sprechen nun mal in etlichen Bereichen keine Premium-Sprache mit dem Anspruch "Perfektion".
Fast hätte ich es vergessen:
1. Platz: Volvo S 60 2.4D Summum 35540,-€ 484 Punkte
2. Platz: Lexus is 220d Luxury 35.800,-€ 472 Punkte
3. Platz: Jaguar X-Type 2.2D Executive 34700.€ 469 Punkte.
Gruß Kühli
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Lecha
Das ist lächerlich!!!
Kein einzige Lexusfahrer auf diese Seite😕 und überhaupt keine Ahnung was ein Lexus IS 220D ist, genau wie die Profis die diese Tests machen😁.Übrigens , ich habe wahrscheinlich ein besonderes Auto aber bis 240km/h geht es ganz flott. In 6 Gang schalte ich erst ab 150km/h,
Tachonadel halte ich immer zwischen 1700-3500. das ist eigentlich alles was man wessen muss wen man ein IS 220D fährt😛
der letzte beitrag vor dem deinigen ist SECHS jahre alt.
141 Antworten
Vielleicht doch eher aus Kostengründen, fragt etwas ketzerisch der paff. Lässt sich denn die Behauptung mit der höheren Festigkeit offiziell nachlesen?
Weil, verwindungssteife Autos, die zudem auch noch leichter sind, bauen andere schon seit Ewigkeiten.
gruss paff, der glaubt, dass Lexus das auch besser könnte, so Sie denn wollten
Was willst du denn da nachlesen? Anstelle einer klappbaren Rücksitzbank ein Blech reingeschweißt ist eine einfache und effektive Methode die Steifigkeit zu erhöhen. Kannst dir ja auch mal nen Schuhbkarton zur Hilfe nehmen. Versuch den mal mit Deckel und anschließend ohne Deckel zu verdrehen.
Warum aber Toyota/Lexus diesen Weg gewählt hat weiß ich aber auch nicht.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von 00Fishmaster
Was willst du denn da nachlesen? Anstelle einer klappbaren Rücksitzbank ein Blech reingeschweißt ist eine einfache und effektive Methode die Steifigkeit zu erhöhen. Kannst dir ja auch mal nen Schuhbkarton zur Hilfe nehmen.
Hallo,
das ist natürlich Humbug, durch gerade Bleche erreicht man keine höhere Steifigkeit, auch solltest du dir mal überlegen, wie man dann überhaupt Kombis, bzw. Fließheck-Limo´s steif kriegt. Wenn das mit dem Schuhkarton zu vergleichen wäre, könnte sich jeder sein Fahrzeug selbst zusammenbauen, da gehört schon mehr dazu. 😉
Gruß, espe
Meine güte, dann nimmst du halt ein Blech mit ein paar Sicken drin, dann hast du die "ultimative Steifigkeit". Kombi und Fließheckmodelle (und vor allem cabrios) sind von typbedingt auch weniger steif als Limousinen und müssen extra "nachgebessert" werden, da hast du vollkommen Recht.
Das mit dem Schuhkarton war übrigens nur ein recht einfaches Beispiel zum Thema Kastenprofil (eine Fahrgastzelle ist im Prinzip ein mehr oder minder geschloßener Kasten) zum nachvollziehen, du könntest ebenso ein geschlitztes/ungeschlitzes Rohr als Beispiel für extrem verschiedene Torsionsteifigkeiten nehmen, ist aber schlechter zu verstehen.
Gruß
Hallo,
"warum aber Toyota diesen Weg gewählt hat, weiß ich auch nicht?"
Hier rückt jetzt wieder das Veständnis vom einen Weltauto in den Vordergrund.
Der "klassische Sedan" kennt keinen Skisack bzw.klappbaren Rücksitzlehnen.Das sind typisch mitteleuropäische "Erfindungen".
Lexus wägt hier ganz nüchtern ab.Wieviel kosten uns die Maßnahmen zur Optimierung der Verwindungssteifigkeit und Crashsicherheit bei gleichbleibendem Gewicht,wenn kein Trennschott zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum vorhanden ist.
Und das ist richtig teuer.Fahrzeugstabilität erhöhen und gleichzeitig Gewicht verringern, gehört zu den größten technischen und finanziellen Herausforderungen für die Entwickler.
Wenn man unter diesem Gesichtspunkt die geplanten Absatzzahlen bis 2012 in Europa beim IS und GS betrachtet
(Modellzyklus),wird man feststellen,die Stückzahlen sind auch ohne geteilte Rücksitzlehnen vermarktbar.Wer sie unbedingt haben will muß sich woanders orientieren.
Das mit der besseren Steifigkeit und Crashsicherheit ist eine sogenannte "Einwandargumentation".Technisch ließe es sich mit entsptrechendem Aufwand genauso stabil mit durchgender Ladefläche lösen.
In dem Punkt "Abwägung von Aufwand und Notwendigkeit/Ertrag" handeln alle gleich. Die einen machen es auf diese Weise,die anderen auf jene.
Nicht umsonst gehört Toyota nach Porsche und BMW zu den profitabelsten Autobauern.Und das ist bei Lexus nicht anders.
Gruß Kühli
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Ja, und ich bin eben nach wie vor der Meinung, dass dies nicht aus Steifigkeitsgründen sondern eher aus Kostengründen so gelöst wurde.
Aber mal was anderes, eine umlegbare Rücksitzbank kostet bei der Konkurenz meist um die 300.-
Dafür kann ich mir locker zig mal einen Transporter mieten, also so eng darf man das nicht sehen.
Gruß, espe
Zitat:
Original geschrieben von esperanda
Ja, und ich bin eben nach wie vor der Meinung, dass dies nicht aus Steifigkeitsgründen sondern eher aus Kostengründen so gelöst wurde.
Aber mal was anderes, eine umlegbare Rücksitzbank kostet bei der Konkurenz meist um die 300.-
Dafür kann ich mir locker zig mal einen Transporter mieten, also so eng darf man das nicht sehen.
Gruß, espe
Ich sehe es ja nicht so eng, nur halte ich den auschließlichen Hinweis auf die höhere Steifigkeit für einen Witz, zumal der Wagen ja trotzdem noch erheblich Speck auf den Hüften hat und erheblich schwerer ist als zum Beispiel ein BMW.
Und das mit dem Kleintransporter ist so eine Sache, ich fahre ja einen A4 Avant und lege da die asymetrisch geteilte Rücksitzbank (das kleinere Stück) sehr häufig um. So bekomme ich meine 2 Kiddies und eben auch noch 2 Kinderfahrräder in den Kofferraum meines A4. Da jedesmal einen Kleintransportter geht ins Geld, auch erreiche ich mit diesem nicht meinen gewohnten Reiseschnitt.
Gruss paff, mit pampersbomber
@ Fischmaster,
Stell Dir mal etwas vereinfacht aber anschaulich folgendes vor:
Du hast ein Fahrgestell mit vier Rädern,Fahrwerk, Aufhängung Lenkung,Motor,Getriebe,Kardanwelle Auspuff.
Sogar Sitze befinden sich auf dem Fahrgestell.
Das Ding kann sogar fahren.Hat nur keine Karosseriehülle.
Jetzt geht's Du hin und trennst unmittelbar hinter den Vordersitzen 12 cm raus.
Du kürzt die Bodenplatte,die Leitungen nach hinten,das Auspuffrohr,die Kardanwelle.Und schon hast Du das Fahrgestell des IS.
Dem baust Du jetzt ein gleichbreites Armaturenbrett ein,Sitze mit verkürzten Sitzlächen,etwas weniger Fußraum im Fond.
Fertig ist der IS.Was er jetzt noch braucht ist eine eigenständige Hülle.
Siehst Du,so einfach kommt man an zwei unterschiedliche Modelle in verschiedenen Segmenten.
Wenn man das auch noch zur gleichen Zeit macht,ist es von der Kostenseite genial gelöst.
Wenn Du GS und IS nachmißt,dann ist die Spurweite hinten gleich,die Fahrzeugbreite ohne Spiegel differiert um
1mm,der liegt in den Türblättern.Die Spur vorne weicht um 5mm ab,das liegt im Felgen/Reifenformat.
Perfekter kann man keine Gleichteilstrategie fahren.Der Kunde erkennt aber das höhere Niveau des GS.Das liegt an der unterschiedlichen Wertigkeit des Ausbau's Innenraum.Durch die längeren Überhänge wirkt der GS auch wesentlich gestreckter. Man impliziert automatisch ein höhere Klasse.
Ein "kleines Beispiel" für die herausragende Effektivität (die richtigen Dinge zu machen - eine Plattform für zwei Segmente) und Effizienz (die Dinge richtig zu machen-ein Entwicklungsprozess und Gleichteile verwenden) von Toyota.
Gruß Kühli
Zitat:
Original geschrieben von Wallibelli
Ein "kleines Beispiel" für die herausragende Effektivität (die richtigen Dinge zu machen - eine Plattform für zwei Segmente) und Effizienz (die Dinge richtig zu machen-ein Entwicklungsprozess und Gleichteile verwenden) von Toyota.
Gruß Kühli
Mit dem Ergebnis, dass der Lexus einfach zu schwer für seine Klasse ist. Diese Strategie ist übrigens im VW Konzern schon länger aktuell, siehe Superb und Passat 3BG.
@ Kneipa
Passat und Superb wurden aber nicht wie IS und GS vom 1. bis zum letzten Schritt parallel entwickelt,sondern nacheinander mit zeitlichem Abstand.Erst lange nach Einführung des B 3 erfolgte die Projektfreigabe Superb.
Gruß Kühli.
Zitat:
Original geschrieben von Wallibelli
@ Kneipa
Passat und Superb wurden aber nicht wie IS und GS vom 1. bis zum letzten Schritt parallel entwickelt,sondern nacheinander mit zeitlichem Abstand. Erst lange nach Einführung des B 3 erfolgte die Projektfreigabe Superb.
Gruß Kühli.
Und wo soll da der Vorteil sein?
Es ist doch viel effizienter für jede Klasse eine eigene Plattform zu haben und diese dann für mehrere Fahrzeuge zu verwenden, als an einer Plattform rumzusägen. Teilen sich Avensis und IS eine Plattform?
Zitat:
Original geschrieben von Kneipa
Teilen sich Avensis und IS eine Plattform?
Geht doch gar nicht, die Lexen haben Heckantrieb.
Wenn du eine Plattform hast, dann ist der Entwicklungsaufwand geringer. Bei Lexus deshalb so "genial", weil man zwei "Klassen" abdeckt - zum gleichen Zeitpunkt. Einmal entwickeln, zweimal verkaufen 😉
Und eine alte Plattform könnte man zwar schon wiederverwenden, aber die ist halt alt - das macht man, wenn es einem "dreckig" geht, man kein Geld mehr hat...
Es ist auch besser parallel zu entwickeln, da man nicht nachher vor dem Dilemma steht - ups, da passt ja doch as nicht...
Zitat:
Original geschrieben von Nissin
Geht doch gar nicht, die Lexen haben Heckantrieb.
Sorry, hatte ich vergessen.
Hallo Lexusgemeinde,
So langsam darf man sich mal fragen,ob die in Köln Presseautos auch mal selbst fahren,bevor sie zum Test gehen.
Ich halte gerade frisch die morgen am Kiosk erscheinende
"Auto Strassenverkehr 14 /2006"in der Hand.
Großer Vergleichstest Lexus IS 220d Luxury(Lange Achse)
mit VW Passat 4 Zyl 170 PS TDI und Audi A4 2.7 V6 TDI 180 PS.
Und wieder das Thema Übersetzung:
" Die auf Überschalltempo ausgelegte Endübersetzung turnt aktive Fahrer aber schwer ab."
im Fazit heißt es: "...So wird der zu Tode übersetzte Lexus Letzter."
Zumindest kann er das Kapitel Handling und Agilität für sich entscheiden.Wenigstens etwas Trost.
Gruß Kühli
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Wenn du eine Plattform hast, dann ist der Entwicklungsaufwand geringer. Bei Lexus deshalb so "genial", weil man zwei "Klassen" abdeckt - zum gleichen Zeitpunkt. Einmal entwickeln, zweimal verkaufen 😉
Und eine alte Plattform könnte man zwar schon wiederverwenden, aber die ist halt alt - das macht man, wenn es einem "dreckig" geht, man kein Geld mehr hat...
Es ist auch besser parallel zu entwickeln, da man nicht nachher vor dem Dilemma steht - ups, da passt ja doch as nicht...
Wenn man das so sieht ist das aber nicht genial. Ging es Toyota so dreckig, dass sie kein Geld hatten dem IS eine eigene Plattform zu geben? 😁
Demnach ist die Golfplattform ja noch viel genialer, da man damit vom Billigauto bis zum Premiumauto alles bauen kann. Und damit dekt man mehr als 2 Klassen ab.