Warum sterben die Turbolader immer früher?
Laut meiner Erfahrung sterben bei neueren Autos die Turbolader immer früher:
-Mein ehemaliger Opel vectra 1,7 td bj 93 : Der Turbo hat bis zum schluss durchgehalten (380 000 KM)
-Mein ehemaliger Megane 1,9dci bj 01 : Der Turbo hat bis 288 000 KM durchgehalten
-Mein aktueller Peugeot 307 1,6hdi : Der Turbo hat bis vor kurzem starke Laufgeräusche von sich gegeben,welche sich durch einen erneuten Ölwechsel gottseidank auf ein normales Maß reduzieren ließen.Denoch glaube Ich kaum das der Turbo bei einer aktuellen Laufleistung von gerade einmal 120 000KM die 200 000 der Marke erleben wird.
In diversen Foren lese ich sogar immer öfters von Turboschäden bei weit unter 100 000 Km warum ist das so?Sind die Hersteller nicht mehr in der Lage haltbare Turbolader zu bauen,liegt es an den längeren Ölwechselintervallen, den höheren Drehzahlen die die Turbos in modernen Motoren aushalten müssen,oder irre Ich mich und die Turbolader sind so haltbar wie eh und je?
Beste Antwort im Thema
abgesehen von dieser longlifepampe und wenigen materialfehlern liegt es meistens an den fahrern.
korrekter ölstand, das richtige öl, regelmäßiger service, turbolader abtouren lassen, motor warm- und ggf. kaltfahren....dann hält der turbo auch.
aber nö, da wird eine 0W-30 suppe eingefüllt, obwohl 5W-40 angedacht ist.
kaltstart bei -10°C und dann gibt ihm😁
da wird über die autobahn geheizt auf das der turbo glüht und am nächsten rastplatz wird der motor sofort abgestellt.
121 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Älteren Motorradfahrern ist Trockensumpfschmierung in der Regel noch vertraut, war relativ gängig, grad z.B. im Enduro-Bereich.Zitat:
Dann kannst du anstelle eines 5l Tanks einen 20 liter tank einbauen, damit du nur jedes Jahre trocken laufst.
Jeder kennt sein Auto, und sollte wissen das nach jedem Tanken oder zweten tanken der Oil stand gemessen werden soll.
RudigerOriginal geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Da ich vermute, dass Du mit dieser Anmerkung den Durchschnittsleser überforderst, hier eine kurze Beschreibung:Nasssumpfschmierung: Das Öl wird unten am Motor in der Ölwanne aufbewahrt, von dort abgesaugt und tropft von den Schmierstellen wieder in die Wanne zurück. Vorteil: Billig. Nachteil: Bei scharfer Kurvenfahrt kann die Schmierung ausfallen, besonders bei geringem Ölpegel
Trockensumpfschmierung: Das Öl wird in einem separaten Behälter aufbewahrt und mit einer Pumpe zu den Schmierstellen befördert. Es tropft von dort in eine Auffangwanne, wo eine zweite Pumpe es wieder in den externen Behälter pumpt. Vorteile: In allen Lebenslagen eine ausreichende Schmierung, größere Ölmengen möglich, daher längere Wechselintervalle
[...]
Ich verstehe aber eh nicht, was das Thema soll, gerade im Zusammenhang mit Ölstandskontrolle finde ich es irrelevant.snip
Was soll also im dem Sinne eine Trockensumpfschmierung bringen?
Im Geländeeinsatz oder auf der Rennstrecke können entweder Schrägen oder Beschleunigungen auftreten in denen die Ölpumpe Luft ansaugt. Es soll damit die dauerhafte Ölversorgung unter allen Randbedingungen sicher gestellt werden.
Ich hab das selber schon geschafft, man muss eine bestimmte Kurve nur schnell genug nehmen, dann schwappt das Öl alles auf die falsche Seite und die Öldruckleuchte geht an. Und wenn man auf der Rennstrecke immer so fährt, dankt das einem der Motor nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Im Geländeeinsatz oder auf der Rennstrecke können entweder Schrägen oder Beschleunigungen auftreten in denen die Ölpumpe Luft ansaugt. Es soll damit die dauerhafte Ölversorgung unter allen Randbedingungen sicher gestellt werden.Ich hab das selber schon geschafft, man muss eine bestimmte Kurve nur schnell genug nehmen, dann schwappt das Öl alles auf die falsche Seite und die Öldruckleuchte geht an. Und wenn man auf der Rennstrecke immer so fährt, dankt das einem der Motor nicht.
Ja, ja, alles bekannt. Was meinst du was in einer Enduro abgeht wenn du mit nem 60° Wheely ne Steigung hochschießt oder mal gezwungen bist das Bike "abzulegen". Nicht ohne Grund haben die entweder Trockensumpf oder spezielle Ansaugkonstruktionen in der Ölwanne.
Aber nochmal: Was hat das mit der Ölstandskontrolle zu tun? Oder überhaupt mit normalen Straßenfahrzeugen.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das ist korrekt, die Integration des Auslasskrümmers in das Kühlsystem hat dafür gesorgt, dass bei Volllast nur noch leicht angefettet werden muss, laut meinen Unterlagen nur noch bis auf Lambda 0.90, und das erst ab 5000 U/min. im Hochlastbereich, das ist für einen Turbomotor sehr gut. Trotzdem hat es nicht gereicht, um den Zweiliter - Sauger des Mazda 3 zu schlagen, denn der war im Auto Zeitung - Vergleichstest um 0.3 l / 100 km sparsamer, bei besseren Fahrleistungen. Um ein Spritsparwunder handelt es sich daher beim aufgeblasenen Rasenmähermotor 1.0 Eco Boost also bestimmt nicht. 😁Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Ich verbinde mit dem Ecoboost Turbo allerdings, dass er in den Zylinderkopf integriert ist und somit nicht mehr durch Sprit alleine gekühlt werden muss (sondern durch's Kühlmittel), was dem Volllastverbrauch sehr zugute kommt, denn das ist ja sein uralter Makel ("Turbo läuft, Turbo säuft"😉, dass Turbos häufig durch unverbrannten Sprit gekühlt werden.cheerio
Du beziehst dich immer auf irgendwelche Daten von Zeitschriften etc, aber in der Realität sieht es leider anders aus,der Mazda Motor wird nirgens gelobt,im Gegenteil er wird als durchzugschwach ,lahm,und als Drehorgel bezeichnet,und solche Behauptungen kommen von Leuten wie du und ich,der Ford Ecoboost Motor 1.0 wird von Privatfahrern sehr gelobt auch dank dem Turbo,gehe mal ins Mazda Forum und ziehe dir die Berichte über deinen hochgelobten Saugmotor rein,du wirst ernüchternd wieder rausgehen.😉
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Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Das ist korrekt, die Integration des Auslasskrümmers in das Kühlsystem hat dafür gesorgt, dass bei Volllast nur noch leicht angefettet werden muss, laut meinen Unterlagen nur noch bis auf Lambda 0.90, und das erst ab 5000 U/min. im Hochlastbereich, das ist für einen Turbomotor sehr gut. Trotzdem hat es nicht gereicht, um den Zweiliter - Sauger des Mazda 3 zu schlagen, denn der war im Auto Zeitung - Vergleichstest um 0.3 l / 100 km sparsamer, bei besseren Fahrleistungen. Um ein Spritsparwunder handelt es sich daher beim aufgeblasenen Rasenmähermotor 1.0 Eco Boost also bestimmt nicht. 😁
Trotzdem muss man auch sehen, was das durchschnittliche Revier des 1.0 EB ist.
Und das ist nicht die linke Spur der AB.
Er verbraucht im Alltag beim Durchschnittsfahrer eine ganze Ecke weniger als sein Vorgänger im 1.6, weil er nur "säuft", wenn er Leistung fordert und sich dafür umso mehr zurückhält, wenn er mitschwimmt. Das ist ja eines der Ziele der kleineren Turbomotoren.
Und die Saugercharakteristik mag eben nicht jeder.
Die meisten Tester sind nach anfänglicher Skepsis schon reichlich begeistert von diesem kleinen Maschinchen. Ich meine, für mich wäre er nichts, aber das Teil hat Ford schon gut konstruiert, muss ich sagen.
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Und die Saugercharakteristik mag eben nicht jeder.
Die meisten Tester sind nach anfänglicher Skepsis schon reichlich begeistert von diesem kleinen Maschinchen. Ich meine, für mich wäre er nichts, aber das Teil hat Ford schon gut konstruiert, muss ich sagen.cheerio
Wenn dann für den Zahnriemenwechsel nicht der "halbe" Motor zerlegt werden müßte, wäre das sicherlich noch schöner.
Soll zwar erst nach ca. 10 Jahren? erforderlich sein, aber das ist dann wohl auch das Ende?
Sorry für OT
Gruß
Das Prüfintervall liegt glaube ich bei 210 tkm.
Bei den neuen VW-Motoren mit ölgebadetem ZR sind's ja auch 180 tkm.
Klar habe ich ein Auto aktuell noch, das auch über 210 tkm hat und einen "trockenen" ZR.
Aber 210 tkm sind im Gros halt schon eine Menge.
Meine persönliche Meinung hierzu ist eine andere, ich möchte auch lange ein Auto fahren, aber Ford ist auch kein Wohlfahrtunternehmen und über 90 % der Kunden fahren ein Auto halt nicht so lange.
Und der ölgebadete ZR verbindet eben Vorteile beider Antriebsvarianten.
Und man darf auch nicht vergessen, dass sich bei ZR einiges getan hat, wie auch im restlichen Dimensionierungsprozess... neue Materialien, Verfahren usw.
Motorräder holen 200 PS aus einem Liter Hubraum ohne Probleme... also in dem Bereich mache ich mir überhaupt keine Sorgen.
Der erste Escort meines Schwiegervaters von 94, den hat er damals neu gekauft, hat 450.000 km geschafft und da haben die Leute geheult, es sei ja kein guter alter Kent-Motor mehr, und dann der Riemen, uh uh uh...
Hat 6 bis 7 Liter Super gebraucht mit 1.6 90 PS und ist die Autobahn von Leipzig nach Mannheim jahrelang rauf- und runtergerannt.
Und den zweiten 90 PSer aus 98, den hat er jetzt für 300 Euro abgegeben, weil er einen jungen Fusion hat, mit 280.000 km. Bis auf Dachrost alles in Ordnung, auch beim Motor.
Gasfest sind die Dinger ja nicht, aber Ford muss man eines lassen, Benziner bauen können die eigentlich schon... sagt der Opel-Fahrer 😉
cheerio
für ketten muss auch nicht weniger zerlegt werden. aber die sind ja wartungsfrei. 😉
wir kommen vom thema ab.........
Ok.
Turbolader sterben nicht unbedingt früher, es gibt sie nur häufiger als früher, meine Behauptung. 😁
cheerio
Warum sterben die Turbolader immer früher?
Weil die Legierungen billiger werden müssen, wird nichts mehr gegossen, was eine lange Haltbarkeit sicherstellt.
Zudem werden die Turbos mit Öl geschmiert, das für alles andere, als dafür sorgt, das die Lager lange halten..
Jeder Turboschaden kostet mind. 2000Euro + Tausch oder Reinigung des Ladeluftkühlers, + Reinigung des Ansaugtraktes und der Ölwanne.
Die Hersteller haben schnell begriffen, das das ein lohnendes Gesachäft ist, solange der Turbomotor keine 200000km gelaufen ist, bekommt man auch noch Teile dafür, danach heisst es seitens mancher Werkstatt, das lohnt sich nicht mehr.
ich denke es ist eine kombination aus 3 faktoren.
billigere herstellung, grössere verbreitung und zunehmend weniger technische affinität der fahrer.
und mit was wurden die turbos früher geschmiert😁
ausgelegt sind turbos (und auch der rest) für ca. 250.000km.
je nach fahrprofil und pflege kann das also deutlich weniger oder auch deutlich mehr sein.
Wenn ich und meine Kollegen vom Turbo Tausch leben muessten waeren wir Alle schon lange verhungert. 😰 Manche der Ideen hier sind echt hanebuechen. 🙄
In der Regel halten sie etwa 30'000 Stunden, das entspricht 2 Millionen KM. Dann ist eh eine Generalueberholung faellig.... 😉
Gruss, Pete
Wenn sie wirklich so lange halten würden, würde VW nicht vom Tausch abraten, wenn der Motor an der 200000km Grenze gekratzt hat.
Viel mehr scheint VW seinen Motoren eh nicht zu zutrauen.
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Wenn sie wirklich so halten würden, würde VW nicht vom Tausch abraten, wenn der Motor an der 200000km Grenze gekratzt hat.
Viel mehr scheint VW seinen Motoren eh nicht zu zutrauen.
Tja nun, es faehrt ja nicht jeder VW.... 😮
Die Kunden trauen VW eigentlich auch nicht, kaufen tun sie trotzdem. Also alles in Butter. 😁
Pete