Warum haben US - Sattel so langen Radstand ?
Hi, mal ne lange bohrende Frage an die US - Fraktion unter uns :
Hier in Rhein-Main habe ich oft original amerkanische Sattel ( Militär, Versorgung ) gesehen und auch jede Menge Bilder, s.u., mit Sattelzügen, die einen unglaublichen Radstand haben. Wo wir Europa unseren 3-Achsen-Pack bei ca. 70% der Länge haben, setzen die ihre Doppelachse ganz ganz ganz nach hinten.
In meinen deutschen Augen hat das nur Nachteile : riesiger Wendekreis, schwerer Rahmen nötig wg. Durchbiegung. Weil die Amis ja Praktiker sind, muss das aber einen Sinn haben.
Wer kennt ihn?
Andreas
60 Antworten
Andreas,
Es sogar teil deine practischen Fahrprufung den Trailer im jack knife an die Rampe zu schieben. Der andere Teil ist den Auflieger mit der Stirnwand an die Rampe zu schieben. Simuliete front entladung von Containern. Die Tandems haben einen Radstand von ~60', ~1.50meter. Die Spread's haben 10'1" ~3,07 meter. Bei diesen kannst du die Einzelnen Achsen entluften, um den Drehpunkt zu verschieben. Bei unseren voll Alu Trailern haben wir die so geschaltet, das wir von der Cabine dieses machen konnen.
Die Tag Achsen konnen bei jedem Gewicht angehoben werden. wenn du in eine kurve fahrst einfach auf heben stellen, ist besser fur die Reifen und den Rahmen.
Scheibenbremsen haben wir auch, ob diese sich durchsetzen ist eine frage der Zeit, und wie einfach der Austausch und der Preis der Belage ist.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von angoldor
Diese slider - Schemel sind ja hochinteressant. Da würde mich interessieren, womit die denn überhaupt vor- und zurückgeschoben werden? Luft? Kurbel? Hyd?
Und die selbsttragenden Auflieger müssen ja mords Seitenkräfte aufnehmen, wenn der Fahrer eng wendet. Wenn der oft, wie bei uns leider in Mode , auf " dem Teller " dreht ( aber die sind ja geleast! ) , hat der Koffer wohl nach 1 Jahr Spaltmaße in inch-Dimensionen. Sind aber wohl auch geleast.
Vielleicht ist alles mehr auf geradeaus gemacht ? Die army hier in RheinMain hat Schwerlast-Zugmaschinen als Vierachser mit nur 1 einzigen Lenkachse.
Power geradeaus, in Kurven sind wir vorsichtig!
Hendricks: gibts in US auch Scheibenbremsen ?
Andreas
King Pin.
Caravan,
momentan fallt mir nur eine Handvoll Fahrer ein, die ich ohne weiteres bei uns hinters Lenkrad setzen wurde. - Das wird dem Fuller wehtun-. Der Rest, bis auf einen, benotigt einen anderen Fahrer in der nahe, "keep an eye on it.
Der eine, der zum gluck keinen LKW Fuhrerschein hat, wurde aus dem Bezahlen und Jail nicht herrauskommen.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Bedeutet das jetzt, dass die ihre Fuhre umbauen müssen wenn die in einen andere Staat mit anderen Brückengesetzen fahren?Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Jeder State kocht jedoch seine eigene "Suppe", fur die Bruckengesetze haben wir Listen auf den Fahrzeugen, die uns zeigen von wo nach wo gemessen wird. Im Allgemeinen kann man sagen das man immer bei einem 53' Trailer einen Radstand von 41' hat, vom Konigsbolzen gemessen bis mitte Tandem. Der King Pin sitzt 16" hinter der vorderkante Stirnwand. Einige Staten messen mitte rear drive bis mitte front Tandem. dafur hast du listen. Die hohe ist auch von State to State unterschiedlich.Hab mir ehrlich gesagt nicht alles ganz genau durchgelesen weil ich absolut keinen Plan von dem hab was Du da schreibst. Um das zu kapieren und zu verinnerlichen, müsste ich erstmal ne Woche Urlaub nehmen 😁
ciao
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
Moin.Slider werden verschoben, indem man die Trailerbremse feststellt und mit der Zugmaschine die Box passend verfährt.
@Matze: Die Rede war von Koffern und Kühlern, nicht von Tanks und Schubboden. Es gibt in Europa nur einen Hersteller, der die amerikanische Technik bei Boxvans auch benutzt. Du kannst raten:
1. Schmitz Cargobull
2. Talson
3. Samro
4. Mecanizados Rodriguez Fernandez (MRF)
5. TitantrailersNe Idee?
@Zoker: Das sieht nicht nach SAF aus, sondern SAF hat Hendrickson eingebaut, wie auch Daimler-Kassel. Nur: datt steht nich inne Zeitung.
gruß f
Du bist mal wieder gemein. Hat sich der Hersteller die Aufbauart eigentlich selbst entwickelt oder nur einen Hersteller aufgekauft wie bei diesen Röhrenaufliegern?
Und warum bringen jetzt diese komischen deutscheb Hersteller auf einmal wieder Metallkoffer/kühler?
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
@Zoker: Das sieht nicht nach SAF aus, sondern SAF hat Hendrickson eingebaut, wie auch Daimler-Kassel. Nur: datt steht nich inne Zeitung.gruß f
Stimmt, in der Zeitung steht sowas nicht, da steht dann was von Neuentwickelter Eigentkonstruktion drinn. Merkt ja keiner das das jemand anderes erfunden hat. Aber irgendwie kam mir die Achskonstruktion sehr bekannt vor, nur wer da von wem was einbaute wuste ich nicht. 😁
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Stahldeckschichten gibt es seit 30 Jahren bei Schmitz, dann Ackermann und seit kurzem bei Krone und Kögel. Anders als GFK ist die Stahldeckschicht-Kombination diffussionsdicht, d. h. weniger Probleme mit dem PU was als Kernmaterial verwendet wird. Zudem trägt sie wohl die Belastungen besser ab. Vor allem aber ist sie hygienischer.
Besser ausgedrückt: Hast Du mal einen GFK-Sattel nach drei Jahren gesehen und im Vergleich dazu einen Stahldeckschicht-Sattel?
Bisher war Schmitz Marktführer in Europa mit den Kühlschränken. Von diesem Kuchen wollen die anderen auch eine Stückchen ab haben, wo sie in ihrem Segment nicht wirklich wachsen können.
Die geringe Vielfalt liegt ja ursächlich darin, dass niemand etwas kauft, was neu ist. Außerdem fehlt die Bewertung der Zuverlässigkeit. Man baut also bewährte Komponenten ein. Auf diese Weise sind die meisten Trailer zusammengestellt. Wer etwas Neues machen will, muss diesen Pfad verlassen und dann fängt's an zu kosten und der Absatz steht in Frage. Sowas kann man sich als junges Unternehmen nicht leisten. Und warum sollen die bestehenden Unternehmen etwas ändern, wenn doch das alte funktioniert?
Moin.
Stahldeckschichten sind weltweit gesehen die am meisten verwendeten Deckplatten. Das Problem war anfangs, dass Metall und Polyurethan-Schaumkern bei Temperaturveränderungen sich unterschiedlich ausdehnen. Bei Deckschichten aus glasfaserverstärktem Kunststoff ist das weniger der Fall. Dafür sind die "Vollkunststoff"-Paneelen nicht so haltbar bei Beschädigungen und lassen Lichtstrahlen schnell durch. Das mit den Ausdehnungsproblemen hat Peter Schmitz (von Schmitz Cargobull) dadurch gelöst, dass er die Deckbleche miteinander verklammert hat und in der Klammer wurde ein Klebestreifen eingesetzt. Danach - nächstes Patent - wurden die Paneelen nur noch in 1,2 m Breite geschäumt (wegen der 1,2 - Blechcoilbreite) und anschließend mittels sogenannter "Paneelklammern" zusammengesetzt. Deswegen hatte bis vor einem Jahr ein SKO-Tiefkühler an den Seiten die breiten Klammerstreifen senkrecht. Inzwischen wird in Vreden wieder nach dem alten Patent geschäumt, also nur einfache Nähte. Mit Stahldeckschichten arbeiten inzwischen auch Kiesling und Krone (im Brüggen-Werk in Lübtheen). Die Firma aus dem bayrischen Allgäu - den Namen vergesse ich immer - verwendet Vollkunststoff-Paneelen von HLM in den Niederlanden und Teil- oder Ganzmetall von Ackermann-Wolfhagen (wenn ich mich nicht irre).
gruß f
Ackermann bietet die Blechhaut ja schon länger an. Woher diese "unreife" Firma aus Burtenbach nun ihre Panele hat, weiß ich auch nicht. Dir werden sie es vermutlich nicht verraten wollen. :O (Das war jetzt kein Angriff auf trailerman!)
Für Krone macht das ja die Aufsteigerfirma Brüggen Komponenten GmbH. Zum Glück für Krone haben die ja - mit ziemlich mächten Subventionen - in die neue Anlage investiert. Allerdings kommt bei Krone noch ein Vollchassis drunter, während Schmitz das Kurzchassis verwendet.
nur mal so kurz am rande .....
die auflieger werden nicht im werk geschäumt, sondern die pu-schaum-platten kommen in der passenden länger und breite in das schmitz werk und werden dann da reingesteckt und gut ist ....
bei uns aufm hof stehen 4 züge mit pu-schaum-platten für schmitz .....
krone, kögel, und der französische hersteller werden auch beliefert
Wenn es Hartschaum-Platten sind, sind die entweder für Böden (blaue sind Styrofoam) in 12 - 15 cm Dicke oder 6 bis 8 in Gelb (ist Polyurethan) für Wand und Dach. Das heißt: im Werk wird nicht geschäumt, sondern "Nass in Nass" geklebt. Böden werden praktisch überall geklebt bis auf Brüggen. Dort wird wie sonst bei den Wänden üblich, das Gemisch zwischen die Deckschichten eingespritzt.
gruß f
nix blau, es sind die gelben pu schaum platten,
mit ner dicke von 5-10cm
breite und länge kann ich dir grad nicht sagen .....
die stellen im aufliegerwerk die pu-platten nicht mehr her da der kostenaufwand zu hoch ist, deswegen werden sie in einem anderen werk gefärtigt und dann dazugekauft und einfach noch beschichtet mit dem stahl etc
Schmitz hat eine Tochter und die heißt Ferroplast. Auch Schmitz selbst bekam die Platten aus dem Werk und hat die dann zusammengeklebt. Wie das mit dem neuen Werk aussieht, weiß ich nicht ... vermutlich wird es nicht anders sein.
Ein wesentliches Problem bei diesen Konstruktionen liegt ja darin, dass die Deckschicht sich vom Kernmaterial lösen möchte. Ein flexibler Kleber kann das eventuell bessere Dienste machen, als die Schaum-Blech-Verbindung.
Schmitz hat aber auch festgestellt, dass die Feuchtigkeitseinwirkung auf den Schaum während des Transportes nicht von ungefähr ist. Da hat man zumindest versucht, zu optimieren.
Wegen der Produktionsauslastung kann es durchaus sein, dass die auch von außen beliefert werden. Jeder ordentliche Industriebetrieb hat ja mindestens noch einen weiteren Lieferanten für jedes Teil.
durch wieviel staaten fahrt ihr denn so im durchschnitt?
ich glaube du sagtest mal das ihr 12 trucks habt.
in amerika dürftet ihr ja glaube ich noch weitere strekcen zurücklegen als bei uns in europa.
Roadfy,
seit anfang 2007 haben wir 21 Zugmaschienen, -2002 C18, 2003 Model C15 bis 2007 Model mit 2006 Motor C15, um nicht gezwungen zu sein Trucks mit den neuen Abgasnormen zu kaufen.
Wir wollen keine Versuchskaninchen sein, deshalb haben wir ende 2006 anfang 2007 richtig zugeschlagen. Unser Zugmaschienen 21 und Trailer ~60, sind bis auf zwei Zugmaschienen bezahlt, die letzten 2 sind im Marz/ April voll bezahlt, und dann bauen wir eine Lagerhalle / Umschlagplatz fur Schuttguter - Dunger- 6-8000m2.
Wir haben jetzt die Registrierung von den lower 48 States auf die Continental US und alle Candien Provinzen ausgedehnt. Alles was nordlich Mexico ist, ist unsere Strecke. Uberwiegend Militar oder Schuttguter, wenig dry Van.
Desweiteren haben wir alle erforderlichen Permits und Versicherungs binder um double zu ziehen auf allen Turnpikes.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Roadfly
durch wieviel staaten fahrt ihr denn so im durchschnitt?
ich glaube du sagtest mal das ihr 12 trucks habt.
in amerika dürftet ihr ja glaube ich noch weitere strekcen zurücklegen als bei uns in europa.
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
schon mal schneeketten in nem morast montiert im sommer/frühling wenns nicht gefroren ist?????dauert keine 5 minuten hockt die kiste bis auf der achse im dreck weil die ketten wie nen loch zieher fungieren und den dreck rausgraben und hinten rausschmeißen
heißt es nicht auch SCHNEEketten?
schneeketten haben ihre wirkung auf schnee und eis, vorallem dann, wenn untendrunter ein fester untergrund ist...
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Bei zwei doppelbereiften Achsen verringert sich der Bodendruck auf die Hälfte. Das mag zwar bodenschonend sein, aber für Traktion und Stabilität ist das nicht sonderlich hilfreich.
kommt aber so nicht ganz hin, denn wenn ich für die 3. achse vorne, am trailer eine weniger habe und die dann noch ganz hinten montiert ist, demnach nicht der effekt des aushebelns durch gewicht hinter den trailerachsen gegeben ist, habe ich auf den beiden hinterachsen den lkw auch genug druck.
ausserdem, gerade die doppelte bereifung bei 2 angetriebenen achsen und dementsprechenden sperren in den differentialen ergibt doch eine unschlagbare traktion...
und kurvenfahrt mit 2 achsen und gewicht auf denselbigen ist doch wesentlich angenehmer, als bei einer einzelachse...
dabei muss man auch gerade mal scania loben, die sind die einzigen, die es per elektronischer luftfederung erlauben, die gewichte der einzelnen hinterachsen zu variieren...
andere hersteller können nur hoch, runter und entlastet...
ganz davon abgesehen, was nutzt dir die einzelne achse, wenn du sie, wie bei uns in europa, nicht belasten darfst?
bei 11,5t ist schluss...
nimmst du einen 6x4/2 bogie, und liftest, kommst du bei richtiger beladung (und trailerlift) gut auf deine 20t achsdruck.....damit kann man dann auch bei schwierigen verhältnissen noch anfahren...
nachteil ist allerdings, bei uns gibt es achsdrucksperren, will heissen, man darf diese sperre auch offiziell auch nciht herausnehmen...
deswegen gehen einige der mir bekannten unternehmen in norwegen mittlerweile wieder auf doppeltrieb mit 3 sperren über, weil damit dann auch noch traktion bei einhaltung der achslast gewährleistet ist
Zitat:
Original geschrieben von angoldor
Unsere 4x2 plus 3-Achs-Auflieger in leerem Zustand sind ja in der Ebene voll das Optimum.
Andreas
ja, sehr optimal, wenn man im verteilerverkehr fährt...
12 IBC mit einem gewicht von 12t vorne an die stirnwand geladen, dann zum nächsten kunden fahren und in der zwischenzeit bei der polizei auf eine achslastwaage...
die freuen sich richtig
Zitat:
Original geschrieben von buckdanny99
auch in Deutschland war bis in die sechziger Jahre ein Haubenfahrerhaus Standard, Sattelzugmaschinen waren bis in 70er Dreiachsig.
richtig, und warum wurde es abgeschafft?
die unternehmer haben gemerkt, dass eine 3. achse mehr kostet, wenn man sie alle 4jahre mit dem fahrzeug austauschen muss...
ein auflieger hält 3-4 zugmaschinen...
also bei uns hält ein auflieger gerade mal 1,5 bis 2 zugmaschinen. aber wir fahren auch ca. 10 jahre mit einer zugmaschine. 😛
@Rüdiger: na da habt ihr ja im letzten jahr voll aufgestockt. macht ihr nur transporte oder auch andere dienstleistungen?