Warum haben US - Sattel so langen Radstand ?
Hi, mal ne lange bohrende Frage an die US - Fraktion unter uns :
Hier in Rhein-Main habe ich oft original amerkanische Sattel ( Militär, Versorgung ) gesehen und auch jede Menge Bilder, s.u., mit Sattelzügen, die einen unglaublichen Radstand haben. Wo wir Europa unseren 3-Achsen-Pack bei ca. 70% der Länge haben, setzen die ihre Doppelachse ganz ganz ganz nach hinten.
In meinen deutschen Augen hat das nur Nachteile : riesiger Wendekreis, schwerer Rahmen nötig wg. Durchbiegung. Weil die Amis ja Praktiker sind, muss das aber einen Sinn haben.
Wer kennt ihn?
Andreas
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60 Antworten
Bei vielen dieser Semitrailer sind die Achsen sogar verstellbar, da die auf die Achs- und Reifenlast ziemlich achten müssen.
War Dir mal aufgefallen, dass die hinten zwei Achsen mit Doppelbereifung haben und das auf eine Sattelplatte auflegen, worunter sich auch zwei Achsen mit Doppelbereifung befinden? Die verteilen die Last ganz anders. Das Doppelachs-Antriebsaggregat braucht erheblich mehr Auflast, um genügend Traktion aufbauen zu können.
In Deutschland sorgt die 3:1 Kombination dafür, dass die Auflast nicht zu hoch wird, so dass die zulässige Sattellast und die zulässige Achslast nicht überschritten wird. Die Achsen des Trailers entlasten somit die Antriebsachse. Damit auch leer, als auch teilbeladen hinreichend Aufliegelast zur Verfügung steht, hebt man regelmäßig die erste Achse.
Das dürfte der wesentliche Unterschied sein. Rüdiger wird das sicherlich noch ergänzen.
Das würde mir einleuchten, daß die 6x4 SZM möglichst viel Achsdruck hinten hat.
So auf sandigem Geläuf in Texas und Schnee in Alaska.
Unsere 4x2 plus 3-Achs-Auflieger in leerem Zustand sind ja in der Ebene voll das Optimum.
Und wie auf See : Länge läuft.
Verstellbare Achslast : die Regeln in den einzelnen Bundesstaaten kenne ich nicht, das regeln die Hersteller sicher praktikabel, gute Idee.
Andreas
Bei zwei doppelbereiften Achsen verringert sich der Bodendruck auf die Hälfte. Das mag zwar bodenschonend sein, aber für Traktion und Stabilität ist das nicht sonderlich hilfreich.
Wenn ich allerdings so betrachte, daß der Spritzug auf dem Bild Alufelgen hat und eine sichtlich schlanke Bauweise, und trotzdem die schwere 6x4 Bauweise der SZM und den Mordsradstand = schwerer Rahmen, so heisst das in meinen Augen : der fährt im Grenzgebiet Rockies / Ebene , oder der is einfach ein Show-Truck ( lang = prima ) .
Andreas
Aufgrund der Straßenverhältnisse machen robuste Fahrzeuge in Nordamerika schon Sinn. Man muss halt den Unterschied sehen, ob ein Fahrzeug mit 90 oder mit 120 oder gar mehr über die Schlaglöcher gezogen wird.
Durch die geringere Einflussnahme des Gesetztgebers auf die Fahrzeugabmessungen und die Möglichkeit die Infrastruktur in der Fläche grösser anzulegen konnten die Hersteller mit traditionellen Formen weiter arbeiten.
auch in Deutschland war bis in die sechziger Jahre ein Haubenfahrerhaus Standard, Sattelzugmaschinen waren bis in 70er Dreiachsig.
Rad stand
Die meisten Hauber mit Sleeper haben einen Radstand von 240", 260" und etwas weniger 280".
Der Interstate Truck, den mann meistens auf den Strassen sieht ist eine Dreiachszugmaschiene 6X4 drive, und ein Auflieger der 53' lang ist- sliding Tandem die hohe 13'6", und die breite ist 102". Bei breite wird die Ladeflache gemessen, nicht die halterungen fur die Plane wenn man einen slidig Curtan hat. Das gesamtgewicht von 40 tonns ist minimum erlaubt.
Den Tanker im Bild am anfang hat einen 45" Auflieger starres Tandem.
Jeder State kocht jedoch seine eigene "Suppe", fur die Bruckengesetze haben wir Listen auf den Fahrzeugen, die uns zeigen von wo nach wo gemessen wird. Im Allgemeinen kann man sagen das man immer bei einem 53' Trailer einen Radstand von 41' hat, vom Konigsbolzen gemessen bis mitte Tandem. Der King Pin sitzt 16" hinter der vorderkante Stirnwand. Einige Staten messen mitte rear drive bis mitte front Tandem. dafur hast du listen. Die hohe ist auch von State to State unterschiedlich.
Hier als beispiel Michigan, mit den normalen Strassengewichten.
http://www.livingstonroads.org/.../..._Weight_and_Axle_Load_Limits.pdf
hier ist Virginia
http://www.truckpaper.com/.../detail.aspx?...
STATE: MASSACHUSETTS
COMBINATION: Truck tractor and 2 trailing units�LCV
LENGTH OF CARGO�CARRYING UNITS: 104 feet
MAXIMUM ALLOWABLE GROSS WEIGHT: 127,400 pounds
OPERATIONAL CONDITIONS:
WEIGHT: Any combination of vehicles may not exceed a maximum gross weight of 127,400 pounds. The maximum gross weight of the tractor and first semitrailer shall not exceed 71,000 pounds. The maximum gross weight of each unit of dolly and semitrailer shall not exceed 56,400 pounds. The maximum gross weight for the tractor and first semitrailer is governed by the formula 35,000 pounds plus 1,000 pounds per foot between the center of the foremost axle and the center of the rear most axle of the semitrailer. The maximum gross weight on any one axle is 22,400 pounds, and on any tandem axle it is 36,000 pounds. Axles less than 46 inches between centers are considered to be one axle.
DRIVER: The driver must have a commercial driver�s license with the appropriate endorsement and must be registered with the Massachusetts Turnpike Authority (MTA). Registration shall include all specified driving records, safety records, physical examinations, and minimum of 5 years of driving experience with tractor trailers.
VEHICLE:
(1) Brake Regulation. The brakes on any vehicle, dolly converter, or combination of vehicles used in tandem�trailer operations as a minimum shall comply with Federal Motor Carrier Safety Regulations in 49 CFR 393. In addition, any vehicle, dolly converter or combination of vehicles used in tandem�trailer operations shall meet the requirements of the provisions of the Massachusetts Motor Vehicle Law. Tandem� trailer combinations certified on or after June 1, 1968, shall be equipped with suitable devices to accelerate application and release of the brakes of the towed vehicle.
(2) Axles. A tractor used to haul a tandem trailer combination with a gross weight of more than 110,000 pounds shall be equipped with tandem rear axles, each of which shall be engaged to bear its full share of the load on the roadway surface.
(3) Tandem Assembly. When the gross weight of the trailers vary by more than 20 percent, they shall be coupled with the heaviest trailer attached to the tractor. Coupling devices and towing devices shall comply with the Federal regulations as stated in 49 CFR 393. When the distance between the rear of the one semitrailer and the front of the following semitrailer is 10 feet or more, the dolly shall be equipped with a device, or the trailers shall be connected along the sides with suitable material, which will indicate to other Turnpike users that the trailers are connected and are in effect one unit. The MTA shall approve the devices or connections to be used on the semitrailers that would indicate it is one unit. Coupling devices shall be so designed, constructed, and installed, and the vehicles in a tandem trailer combination shall be so designed and constructed to ensure that when traveling on a level, smooth paved surface they will follow in the path of the towing vehicle without shifting or swerving over 3 inches to each side of the path of the towing vehicle when it is moving in a straight line. A tandem trailer unit may pass another vehicle traveling in the same direction only if the speed differential will allow the tandem trailer unit to complete the maneuver and return to the normal driving lane within a distance of 1 mile.
Each truck tractor shall be equipped with at least one spare fuse or other overload protective device, if the devices are not of a reset type, for each kind and size used. The vehicle is to carry at least one set of tire chains for at least one driving wheel on each side between October 15 and May 1 of each year. Each truck tractor shall carry a fire extinguisher which shall have an aggregate rating of 20 BC.
PERMIT: A permittee must demonstrate to the MTA that it has insurance coverage of the type and amounts required by Turnpike regulation. Both the tractor manufacturer and the permittee shall certify to the MTA, prior to the approval of a tractor, that it is capable of hauling the maximum permissible gross load to be transported by the permittee at a speed not less than 20 miles per hour on all portions of the turnpike system. The MTA may revoke or temporarily suspend any permit at will and the instructions of the MTA or Massachusetts State Police shall be complied with immediately.
ACCESS: Makeup and breakup areas. Tandem trailer units shall not leave the Turnpike right�of�way and shall be assembled and disassembled only in designated areas.
Es geht immer darum das man per " Inch / Zoll 600# Gummi auf der Strasse hat.
Alles wird auf den Turnpikes uber den Haufengeworfen, weil "privat" Strasse, und dann Fahrt man zwischen 60 und 80 Tonns.
Es kommt immer auf eins herraus, wieviel Gummi hast du auf der Strasse, wieviel Motor und Getriebe hast du.
Rudiger
Pic slider Tandem
also wenn das tandem am auflieger so weit hinten ist sieht das nicht wirklich gut aus 😉
fahren in amerika überhaupt manche fimren nur mit einer antriebsachse?
Roadfy,
ob das gut aussieht, die Achsen soweit hinten zu haben, intressiert nicht. Wenn du die Achse uberladen hast, kann das ganz locker in dein proft gehen furs Jahr. 1#$ 0.50 = 1tonns =$1000,-. Wenn du dann noch uner Brucken fahrst, kann das auch deine Existens kosten.
Fur jeden -' =Fuss-, den du das Aggregat nach hinten schiebst, musst du 2' =Fuss mehr ausholen. Jedes Loch am Tandem verlagert das gewicht bei 300#. Die Sattelplatte ist auch verschiebbar, wo jede Raste 500# sind. Desweiteren haben wir Messuhren an unseren Luftfeder balgen, wenn die 60 PSI anzeiben sind wir legal mit dem Gewicht. Wir haben auch Auflieger , die fast immer an der gleichen zugmaschiene sind, diese haben Computer systeme verbaut die das gewicht in # oder Kg angeben - einstellungs sache-. Desweiteren haben unsere Motor carrier Landkarten die Waagen eingezeichnet, die man umfahrt wenn man nicht sicher ist, oder befor du zu einer geeichten Waage kommst.
Ob es Fahrzeuge gibt mit nur einer Antriebsachse, ja, Unternehmer die nur leichte sachen Fahren, fahren mit gesamt 4 Achsen. Publix in Florida hatte mal einige Nahverkehrszugmaschienen wo die mittlere Achse nicht angetrieben war. Die Teile sind so speciel, so das kein gebrauchtwagen Markt existiert. Von der Wiege bis zur Bahre.
Rudiger
Wenn du es mal richtig eilig hast, um einer Schlechtwetterfront davon zu fahren, -lange lauft-. Du kannst mit dem langen Radstand an der Zugmaschiene , und dem langen Radstand am Trailer -48' king pin / Tandem- ungeahnte Spurstabilietat aufbauen. Wo du im PKW aus gefuhl den rechten Fuss hochnimmst, kannst du bei den langen Radstanden noch richtig einen "Nachlegen". Halben runter und das rechte pedal flachlegen. Immer mit "dampf' durch die langgezogenen Kurven.
Zitat:
Original geschrieben von Roadfly
also wenn das tandem am auflieger so weit hinten ist sieht das nicht wirklich gut aus 😉fahren in amerika überhaupt manche fimren nur mit einer antriebsachse?
Tja so gute Belastung der Antriebsachse hat Vorteile. Wenn ich Fernsehbilder sehe von einem Wintereinbruch mit quer und zickzackstehenden Satteln, die nicht weiterkommen, komme ich ins grübeln.
Der europäische Gesetzgeber sieht halt mehr die Vorteile von Wendekreis und Gewicht. Und der Chef die Mehrkosten von 6x4 und Reifenverschleiss und Mehrgewicht.
Und wenn man 2 Auflieger hintendran hängen hat, wäre man mit 1 Antriebsachse verraten und verkauft.
Andreas
Zu allererst, wenn du einen Wintereinbruch hast an den great Lakes -Seen zwischen Canada und America- hast du kaum eine Chance. in Buffalo NY, kannst du uber Nacht 4' Schnee bekommen.
Das nachste ist die Ausstattung. Die meisten grossen Trucking Companies bestellen ihre Fahrzeuge nit dem Minimum. Das heisst, die konnen ihre Achsen nur Langs sperren -power divider- . Firmen die in diesen gegenden zu Hause sind, oder O/O, sperren nicht nur den power divider, sondern jede Achse quer.
Du hast preislich keinen nachteil, wenn jeder die gleichen specs hat, jeder hat 6X4 drive, so ist kein verlust in Nutzlast zur konkurenz. Unsere Trucks kosten incl. FET -12%- vor sales Tax -5%- $116.000,--. was ist der Netto price fur einen 550HP truck mit 76" sleeper, Lederausstattung, 6X4, Luftfederung, Alu Tanks 300gal -1130 Liter-, Alu crossmember und Alufelgen 10X in Deutschland netto???
Mein Leight weight, mit vollen Tanks, Kloft Retarder, voll PTO, 50 gal. Hydrolic oil und 300 gal. Diesel mit einem 53' Greate Dane Trailer ist knapp uber 13 tonns. Mit einem Benson 48' Alu trailer, mit sliding Curtan bin ich soger noch leichter.
Mit unseren 43' Alu kippern bin ich je nach Kipper um die 14 tonns.
Der Reifenverschleiss ist meiner meinung nach vertretbar, im durchschnitt halten unsere drive Tire etwas uber 160.000mls - $230 bis $250 das stuck.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von angoldor
Tja so gute Belastung der Antriebsachse hat Vorteile. Wenn ich Fernsehbilder sehe von einem Wintereinbruch mit quer und zickzackstehenden Satteln, die nicht weiterkommen, komme ich ins grübeln.
Der europäische Gesetzgeber sieht halt mehr die Vorteile von Wendekreis und Gewicht. Und der Chef die Mehrkosten von 6x4 und Reifenverschleiss und Mehrgewicht.
Und wenn man 2 Auflieger hintendran hängen hat, wäre man mit 1 Antriebsachse verraten und verkauft.
Andreas
ihr habt die selben probleme mit schnee wie wir auch, ein lkw ist KEIN panzer, da helfen nur schneeketten oder wenns gar nicht mehr geht stehen bleiben und warten bis der räum-streudienst durch is ....
Wenn wir doubble ziehen ist es Pflicht von mitte October bis end April Schneeketten mitzufuhren.
In den Rocky's, Canada und Alaska um nur einige States zu nennen musst du im gleichen zeitraum immer Schneeketten mitfuhren. Wenn etwas passiert und du hast keine Schneeketten drauf, ist es besser sofort deinen Anwalt anzurufen und den Bond man. Ohne weiteren fragen du wirst verhaftet.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
ihr habt die selben probleme mit schnee wie wir auch, ein lkw ist KEIN panzer, da helfen nur schneeketten oder wenns gar nicht mehr geht stehen bleiben und warten bis der räum-streudienst durch is ....