Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?
Guten Abend,
mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.
Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...
LG
Jochen
Beste Antwort im Thema
Nochmal ich:
Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.
Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.
2465 Antworten
Hallo, weis jemand ob das geplante Motorupdate auch für den 45tdi kommt?
Zitat:
@TobiS schrieb am 1. Mai 2020 um 08:36:05 Uhr:
Hallo, weis jemand ob das geplante Motorupdate auch für den 45tdi kommt?
Hallo, mir wurde durch den Kundenservice in Ingolstadt mitgeteilt dass auch der 45 TDI ein Motorupdate bekommt. Als Termin wurde damals KW22 genannt.
Wäre auch komisch, wenn nicht, da es ja quasi der gleiche Motor ist.
Um mal etwas Licht hinter die Diskussion über eine Drosselklappe bei einem Dieselmotor zu bringen Versuche ich einmal zu erklären, für was diese beim Diesel eingesetzt wird und was der Unterschied zu einem Ottomotor ist.
Grundsätzlich ist die Betriebsstrategie beider Motortypen komplett verschieden. Ein Ottomotor ist Luftgeführt, d.h. die Einspritzmenge, und somit die Leistung, hängt direkt von der Luftmasse im Zylinder ab und des gewünschten Lambdawerts. Daraus ist bereits ersichtlich, dass die Regelung dieses Motors über die Luftmasse erfolgt. Die Luftmasse lässt sich bei Saugmotoren nur über die Drosselklappe einstellen, bei Turboaufgeladenen Motoren zusätzlich über den Ladedruck, wobei zuerst die Drosselklappe voll geöffnet wird, bevor ein Ladedruck über dem Grundladedruck erzeugt wird.
Ein Dieselmotor hingegen ist Momentengeführt, d.h. aus dem Fahrerwunsch wird (Gaspedalstellung) wird ein Soll bzw. Wunschmoment im Steuergerät berechnet. Aus diesem Moment wird wiederum die benötigte Einspritzmenge berechnet. Diese Einspritzmenge kann jedoch meist nicht sofort eingestellt werden, da zu wenig Luft für die Verbrennung vorhanden ist. Die gewünschte Einspritzmenge wird somit erstmal auf die Rauchgrenze begrenzt werden um Rußen zu verhindern. (Zur Erinnerung, ein Diesel fährt immer mit Luftüberschuss) Um die Einspritzmenge zu erhöhen ist somit erstmal mehr Luft notwendig. Mehr Luft im Zylinder kann nur durch eine höhere Füllung erreicht werden. Für eine höhere Füllung bedarf es einem Ladedruck. Hier liegt auch der Grund für das Turboloch zu Grunde. Die Turbine des Turbos entnimmt ihre Leistung zum Verdichten auf der Firschluftseite und zur Beschleunigung des Laders aus der Abgasenthalpie. Die Abgasenthalpie hängt maßgeblich von der Abgastemperatur ab und diese hängt wiederum von der Einspritzmenge ab. Wir drehen uns somit im Kreis -> geringe Einspritzung da keine Luft -> geringe Abgasenthalpie -> langsame Beschleunigung des Turboladers.
Nun aber zum eigentlichen Thema, der Drosselklappe beim Diesel. Wie zuvor beschrieben, ist eine Drossel beim Diesel nicht notwendig, da Momentengeführt. Der Diesel hat jedoch das leidige Thema der Stickoxide. Diese lassen sich durch Rückführung von Abgas in den Zylinder verringern. Die Rückführung erfolgt bei modernen Motoren über eine Hochdruck-AGR und einer Niederdruck AGR. Die Hochdruck-AGR befindet sich vor dem Turboader und die Niederdruck AGR nach dem Turbolader. Die Menge an AGR wird über das AGR Ventil (Prinzip wie Drosselklappe) geregelt und ist stark vom Druckgefälle zwischen Saugrohr und Druck vor Turbine abhängig. Ist dieses Druckgefälle zu gering und es kann somit nicht ausreichend AGR rückgeführt werden, kommt die Drosselklappe zum Einsatz und senkt den Druck im Saugrohr ab, sodass das Druckgefälle steigt und der gewünschte AGR Massenstrom eingeregelt werden kann. Im Normalbetrieb kommt dies praktisch aufgrund der Sollwert und Systemauslegung nicht vor. Meist wird die Drosselklappe nur in Sonderbetriebsarten, wie DPF Regeneration benötigt, um hier jetzt die Luftmasse abzusenken und dadurch eine heißere Verbrennung herbeizuführen, was schlussendlich die Temperatur im DPF erhöht.
Die Anfahrschwäche hängt mit der AGR Zusammen. Wie dargestellt, ist in Beschleunigungsphasen die Einspritzmenge durch die Rauchgrenze beschränkt und kann nur durch mehr Luft erhöht werden. Da jedoch zur Stickoxidreduzierung, insbesondere zur Vermeidung von NOx Peaks auch in der Volllast AGR gefahren werden muss, muss neben der Luft nun einmal auch AGR in den Zylinder. Die Füllung ist weiterhin durch den anstehenden Ladedruck festgelegt, d.h. für jedes Kilogramm mehr AGR, fehlt ein Kilogramm Luft für die Verbrennung und somit für die Einspritzmenge. Zur Beseitigung der Anfahrschwäche gibt es somit nur zwei Möglichkeiten, entweder die Füllung erhöhen durch einen höheren Ladedruck oder die AGR reduzieren. Die Geschwindigkeit des Ladedruckaufbaus hängt jedoch stark vom Turbolader ab. Je größer dieser ist, desto größer ist dessen Trägheit und desto länger braucht dieser zum Beschleunigen. Daran lässt sich auch mit Software nichts ändern. Also bleibt nur noch die AGR übrig. Eine Änderung der AGR-Sollwerte hat jedoch direkten Emissionseinfluss und Audi wird hier vermutlich keine Änderung vornehmen, da sie sonst die Zertifizierung verlieren würden und diese neu beantragen müssten. Vermutlich können sie die Werte überhaupt nicht reduzieren, um die EURO 6 Norm einhalten zu können.
Andere Hersteller sind hier längst auf eine Bi-Turbo Aufladung umgestiegen, mit einem kleinen und einem großen Turbolader. Der kleine (gutes Ansprechverhalten) sorgt bereits bei niedrigen Motordrehzahlen und geringerer Abgasenthalpie für eine ausreichende Füllung, der große Turbo übernimmt langsam den Ladedruck vom kleinen und stellt für die Nennleistung genügend Luft bereit.
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Danke für die ausführliche Erklärung.
Man kann jetzt nur davon ausgehen, dass Audi zu konservativ die Zulassung durchboxte (damals hatte ja bekanntlich BMW mehr Kapazitäten gebucht bei den Prüfständen).
Daraus kann nur folgen, dass Audi noch etwas Spielraum bei den erlaubten Emissionen hat und zusätzlich - und das hast du nicht beschrieben - die Menge der AdBlue-Einspritzung erhöht. Somit werden wir mit dem Motorupdate wohl einen für uns "merkbaren" Unterschied bekommen, aber im direkten Vergleich zu einem Bi-Turbo noch immer enttäuscht sein. Die Strategie von Audi wird wohl sein, sich noch "darüberretten". Sie zeigen ja eh schon den weiteren Verlaufe: E-Verdichter und gänzlich Elektro.
Die AdBlue Einspritzmenge lässt sich nicht einfach erhöhen, da sonst unerwünschte Nebenprodukte entstehen. Die Dosierung muss sehr exakt auf die Menge der Rohemissionen angepasst sein, um eine saubere chemische Reaktion zu erhalten. Die Wirksamkeit und somit der Wirkungsgrad des SCR Systems hängt hauptsächlich von dessen Betriebstemperatur ab und somit wieder von der Abgastemperatur. Wenn das SCR System eine gute Betriebstemperatur erreicht hat, ist es egal, welche Rohemissionen bei der Verbrennung entstehen, da die NOx vollständig umgewandelt werden. Theoretisch könnte hier sogar komplett auf die AGR verzichtet werden. Ist er jedoch abgekühlt, beispielsweise während des Schubbetriebs, ist die Wirkung nur sehr gering und das NOx muss bereits in der Entstehung durch die Rückführung von Abgas verhindert werden.
Aber die AGR Rate lässt sich verstellen?
HD-AGR auf => Turbo fehlt die Power, weil das Abgas ja nicht auf den Turbo geht, sondern wieder zurück in die Brennkammer. Gerade im Teillast, wenn der Turbo noch nicht läuft ist das natürlich ein Dilemma! Wenn man dann noch Pech hat, das das Abgas und der SCR nicht heißt genugt ist, dann hilft auch Adblue einspritzen nicht.
Wie der Vorreder schon ausführlich schilderte ist der V6 ohne BiTurbo einfach an der Grenze, und kann kaum noch die heuten Anforderungen an Fahrkomfort UND Emissionen erfüllen.
Für die neuen FCM Anforderungen, bringt VW sogar noch das twin-dosing für Adblue.
Abhilfe für evo3 könnte hier der neue Turbo sein, der VTG inkl elektrischen Antrieb der Schaufel vereint. Denn Audi hat ein Platzproblem was sie aktuell zum MonoVTG zwingt bzw der el Verdichter wieder Marge frisst. Da haben sie sich lieber für höchstleistung und somit pro Turboloch entschieden.
Evtl muss man aber auch kurzfristig umplanen, da ja auch noch der Dieselskandal dazwischen kam.
Aber wie man es dreht und wendet, das verbaute Konzept gibt so nicht mehr viel her.
Schön das sich unser versierter Schreiber sich extra dazu angemeldet hat 😉 Darf dann noch ein paar technische Sachen erläutern.
Super Beitrag. Es wird auch klar, wie sehr Audis Konzept mit Motor vor der Vorderachse in die Jahre gekommen ist, weil es eben immer noch im Grunde ein Fronttriebler ist. R6 wäre die Rettung, passt aber nicht. Der Aufwand beim RS7 oder RS6 mit Adaptiver Luftfederung, Allrad, Allradlenkung, Wankausgleich, Sportdifferential spricht Bände. Mit 2,2 Tonnen ist man im Slalom dann gerade so schnell wie ein Focus Diesel. (siehe aktuelle Autozeitung).
Zitat:
@thehoern schrieb am 2. Mai 2020 um 10:04:20 Uhr:
Mit 2,2 Tonnen ist man im Slalom dann gerade so schnell wie ein Focus Diesel. (siehe aktuelle Autozeitung).
......na ich würde den Focus gerne beim Slalom sehen wenn er Beladen wird so das er 2,2 Tonnen hat, geht nicht denn da bricht er vorher zusammen abgesehen davon ...gerade so schnell....das sind doch 2 komplett unterschiedliche Autos.
Hier mal der Vergleich AUDI A6 50 TDI mit BMW M5 und Mercedes CLS 350, wenn du schon einen Vergleich über das "schlechte" Auto anstellen willst
Ich würde jetzt nicht unbedingt einen A6 mit einem M5 vergleichen… der normale 5er erreicht genau die selbe Geschwindigkeit wie der Audi.
Zitat:
@bmwfreak.13 schrieb am 2. Mai 2020 um 11:06:45 Uhr:
Ich würde jetzt nicht unbedingt einen A6 mit einem M5 vergleichen… der normale 5er erreicht genau die selbe Geschwindigkeit wie der Audi.
Ja das stimmt. Aber der BMW fährt komplett anders als Audi. Hängt mehr am Gas. Vmax spielt in der Liga keine Rolle mehr. Die sind plus minus alle bei 250 abgeregelt
Zitat:
@bmwfreak.13 schrieb am 2. Mai 2020 um 11:06:45 Uhr:
Ich würde jetzt nicht unbedingt einen A6 mit einem M5 vergleichen… der normale 5er erreicht genau die selbe Geschwindigkeit wie der Audi.
....stimmt aber noch eher als mit einem Ford Focus was Größe und Gewicht betrifft denn das ist entscheidender als die zu erreichende Geschwindigkeit obwohl es natürlich unterschiedliche Fahrzeuge sind
Darum geht es doch gar nicht. Es geht um die Frage "Warum 620 Nm erst bei 2250 U/min beim A6" und die Erklärung, warum die Plattform des A6 sowohl beim Diesel als auch beim RS6 Nachteile hat.
Man merkt, wie leicht man hier mit technischen Erklärungsversuchen Majestätsbeleidigung betreiben kann, aber das ist nicht das Ziel.
Das Problem ist doch, dass technisch eben nicht alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden können, und dass man sich langsam fragen muss, ob alle Anforderungen, die heute an ein Auto gestellt werden, wirklich unter einen Hut zu bringen sind
Klar ist doch, dass man beim Marketing geschickt die Urtriebe ausnutzt, und in in den Jahren immer mehr Leistung und Drehmoment auf die Räder loslässt. Natürlich möchte jeder im Grunde seines Herzens jeder der Schnellste auch auf der Straße sein, da wird manch einer schon mal zum Tier. Die Diskussionen hier bei Motortalk sprechen da Bände. Die Leute, die einen 35 TDI bestellt haben, trauen sich kaum, das hier zu posten, voll peinlich so eine Wanderdüne! (IRONIE).
Inzwischen müssen wir uns aber klar machen, dass manche allen Ernstes eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 4,5 s als "etwas lahm bezeichnen" und die 2,7-Sekundenmarke erst als die wahre Erfüllung gilt. Wir sollten uns aber klar machen, dass wir da bei 1g Beschleunigung angekommen sind; das ist die Fallbeschleunigung!!!! Was kommt als Nächstes???
Der Urtrieb und das Geschäftsleasing haben dazu geführt, dass inzwischen Autos mit abnormale Listenpreisen auf der Straße fahren. In der Saugmotorzeit wurde eine S-Klasse mit 210 KW als Rakete bezeichnet.
Die Hersteller haben dann irgendwann die Wunderwaffe (eigentlich ja ein Begriff aus der Kriegsrethorik) TDI und später TSI entwickelt und die Leistungsexplosion begann - vermeintlich ohne Reue. Auf die wirklichen Schadstoffwerte unter Volllast hat ja keiner so genau geschaut und ich meine damit auch Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid! Die Physik kann man nicht austricksen. Wenn wir die Rohemissionen vor Kat eines RS6 bei Volldampf erleben würden, würden wir im wahrsten Sinne des Wortes grün werden, das wäre nämlich nicht besonders gesund.
Also müssen die Abgase nachbehandelt werden, sogar schon seit den 80ern. Das Problem haben dann leider die Softwareentwickler, die das Ganze dann unter allen Temperaturbedingungen, Lastzuständen usw. auch noch komfortabel abstimmen müssen. Aber für so viel Kohle darf man das von den Herstellern wohl erwarten. Man kann darauf verzichten, man kann das als Unsinn abtun, ich finde es sinnvoll und notwendig und habe kein Verständnis, wenn jemand den DPF ausbaut und das dann auch noch geil findet.
doppelt