Warmstartprobleme NG Motor
An meinem B4 5 Zylinder habe ich Warmstartprobleme. Kalt läuft der Wagen sehr gut an, wenn ich dann eine kurze Strecke (ca. 6 km) gefahren bin, den Wagen kurz abstellen, muss ich beim Startversuch ewig lange orgeln und brauche meist mehrere Versuche.
Nach Bemühen der Suchfunktion habe bin ich auf den Geber für Kühlmitteltemperatur (G62) als Fehlerursache gekommen.
Der Temperaturgeber gibt die Info an das Motorsteuergerät das der Motor kalt ist und das Kaltstartventil spritzt zusätzlich Benzin ein, der Motor wird dadurch zu fett und läuft nicht an. So viel zur Theorie, wenn ich das Kaltstartventil abklemme (Tipp aus dem Forum) ändert sich nichts am Zustand.
Der Motor läuft aber super an, wenn ich den Stecker des Temperaturgebers abziehe; Steuergerät schält auf Notlauf und der Wagen springt prima an.
Glücklich den Fehler anscheinend gefunden zu haben, habe ich daraufhin daraufhin den Temperaturgeber durchgemessen (in 10°C Schritten). Die Widerstandswerte passen bei allen Temperaturen, der Geber ist also in Ordnung und leider nicht die Fehlerursache.
Was könnte dann die Ursache sein ?
Beste Antwort im Thema
So ich habe den Fehler für das schlechte Warmstartverhalten gefunden. Wie Surfer578 richtig vermutet hat (danke hierfür) , zog der
Wagen an mehreren Stellen Falschluft (Ansauglufthutze, Winkelschluach am LLRV, Dichtung Kaltstartventil und Öleinfülldeckel). Ich habe die Leckagen behoben, der Motor läuft sauber ohne zu sägen im Standgas (mit 1000 /min zwar etwas zu hoch), im Schiebebetrieb ist kein Ruckeln mehr vorhanden und vor allem wenn der Motor warm abgestellt wird und wieder gestartet werden soll, läuft der Motor nach wenigen Umdrehungen an.
Es ist so wie Surfer578 geschrieben hat, im kalten Zustand spritzt das Kaltstartvebtil zusätzlich Kraftstoff ein, ist der Motor aber warm gibts die Meldung ans Motorsteuergerät (Temperaturgeber funktioniert) und das Kaltstartventil spritzt nichts mehr ein. Der Kraftstoff müßte nun über die Stauscheibe und Mengenteiler zu den Einspritzventilen gelangen. Aufgrund der Falschluft wird die Stauscheibe aber nicht ausreichend genug angehoben und dem Motor
fehlt Kraftstoff zum Anlaufen. Irgendwann ist dann doch genug Kraftstoff im Brennraum und der Motor startet nach ewigem orgeln. Wird der Stecker vom Temperaturgeber abgezogen Bekommt der Motor übers Notlaufprogramm genügend Kraftstoff für den Startvorgang.
Der Motor dreht nun noch im oberen Drehzahlbereich schwerfällig, ich muss noch den Zundzeitpunkt, Druck in den Kraftstoffleitungen überprüfen sowie die Grundeinstellung kontrollieren, dies hat jedoch nichts mehr mit den Warmstartproblemen zu tun.
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Den Fehlerspeicher habe ich schon ausgeblinkt, Ergebnis war (4 4 4 4) d. h. kein Fehler im System. Den Klopfsensor habe ich auf Verdacht auch schon getauscht.
Zur Kontrolle des ZZP, Druckmessung im Kraftstoffsystem und Grundeinstellung bin ich noch nicht gekommen
Den Zündzeitpunkt habe ich nun kontrolliert. Wird das Schwungrad auf OT gedreht (Nullmarkierung im Getriebefenster), steht auch das Nockenwellenrad in Position. Die Steuerzeiten stimmen demnach.
Drehe ich nun die Schwungscheibe auf 15° dann sitzt der Verteilerfinger im Zündverteiler auf der Markierung,
Zündzeitpunkt müßte demnach 15° betragen. Wenn ich den ZZP mit der Stroboskoplampe bestimme (Motor wurde vorher über die Diagnosestecker in Grundeinstellung gebracht) liegt der ZZP bei 12°.
Am Zündverteiler ist das Abdeckblech noch vorhanden, da wurde demnach nichts verstellt, es müßten also die
Werkseinstellungen sein.
Im Reparaturleitfaden von Audi steht aber ein ZZP für den NG Motor im B4 von 15°. Was stimmt denn nun ?
Wie macht sich ein ZZP von 12° gegenüber 15° bemerkbar ?
Mit 12 Grad wird er halt zahmer laufen als mit 15 aber aufs Starverhalten sollte sich das nicht auswirken.
Ich habe die Einstellung des ZZP nochmals überprüft, mit Stroboskoplampe abgeplitzt (Motor über Diagnosebuchsen in Grundeinstellung versetzt) liegt der Wert bei 12°. Die mechanische Überprüfung ergab nun auch 12°, passt also zusammen. Der Verteiler ist mit einem massiven Abdeckblech vor Verstellen gesichert, läßt sich nur durch aufbohren der Befestigung entfernen, es handelt sich hier also um die Originaleinstellung. Allerdings wird in der Literatur (Audi Reparaturleitfaden, Jetzt helfe ich mir selbst) ein ZZP für den B4 5 Zylinder von 15 ° abgegeben.
Welcher Wert stimmt denn nun ?
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Sind beide ok. Bei den späteren Baujahren wurde der Wert im Werk von 15 auf 12-13 Grad geändert wenn ich mich richtig erinnere. Mit 15 Grad sollte er halt spritziger laufen. Wie gesagt das ist nicht dein Problem.
Oh hab grad gelesen dir gehts jetzt ums müde drehen,. Da koennte der ZZP natürlich helfen.
Der Klofpsensor wird wir bereits gesagt aber trotzdem der heißeste Kandidat sein, auch wenn er nicht i Speicher steht 😉
Den Klopfsensor habe ich schon gegen ein Neuteil getauscht, der sollte also funktionieren. Es bleibt mir noch den Druckstellerstrom zu überprüfen, die Abdeckung der CO-Einstellschraube ist nicht mehr vorhanden, dort wurde sicherlich rumgedreht.
Anschließend werde ich dann mal den ZZP auf 15° einstellen
Jo kannst machen. Das CO verstellt ist kann natürlich gut sein, Im Laufe der Jahre dreht schon mal der ein oder andere herum 😉
Wie sieht das eigentlich aus, wenn an der Druckstellerschraube noch NIE dran gefummelt wurde? Bei mir schaut das aus wie eine rote Plastik-Kappe/Schraube die nach innen geht wie eine Madenschraube, aber rund, also ohne 6-Kant oder Vielzahn!?
Du meinst die co Schraube nicht die druckstellschtaube oder !? Das wird sich nicht 100% sagen lassen....
Nein, ich meine diese hier, das ist doch die Druckstellerschraube!? Aber bei mir passt kein 3mm Inbus, da ist eine rote kleine Kappe in dem Loch versenkt. Wüsste nicht wie die rausgehen soll!?
Das Video ist ganz brauchbar, oder? Oder hat wer Verbesserungsvorschläge bzw. Ergänzungen?
Hallo Mike,
die rote Kappe kannst du z. B. mit einer Spitzzange (1) nach oben herausziehen.
Dann kommst du mit einem "längeren" 3 mm-Sechskantschlüssel an die Verstell-
schraube.
(1) In der Literatur gibt es auch den Hinweis des Aufbohrens. -
Meist wird dieser Stopfen nach dem Einstellen weggelassen - auch von Fachwerkstätten!.
Gruß vom Harz!
Dacon
Und hier noch eine Anleitung...
Zitat:
@Mike3BG schrieb am 30. Dezember 2015 um 17:45:41 Uhr:
Nein, ich meine diese hier, das ist doch die Druckstellerschraube!? Aber bei mir passt kein 3mm Inbus, da ist eine rote kleine Kappe in dem Loch versenkt. Wüsste nicht wie die rausgehen soll!?Das Video ist ganz brauchbar, oder? Oder hat wer Verbesserungsvorschläge bzw. Ergänzungen?
Nein das ist die CO Schraube. Die Druckstellschraube befindet sich wie der name schon sagt im Drucksteller :P Die CO Schraube ist ab Werk mit dem Stopfen verschlossen. Also vermutlich hat noch keiner drann rumgedreht. Könnte aber auch sein das wer so gewissenhaft war und es nachher wieder verschlossen hat.
An CO und Drucksteller sollte auch nur rumgeschruabt werden wenn man avon ausgehen kann das das Fahrzeug sonst zu 100% technisch in Ordnung ist. Das Motoröl sollte frisch sein weil die Dämpfe über die Kurbelwellenentlüftung sonst eventuell zu stark verfälschen. Ist das Motoröl alt ist die Rückführung der Kurbelwellendämpfe still zu legen. Man sollte da im allgemeinen nur rumdrehen wenn man wirklich Ahnung hat.
Und mit dieser CO-Schraube stellt man den Druckstellerstrom ein?! Sehr verwirrende Namensgebung! Und was stellt dann die Druckstellerschraube ein? Zumal es zur Druckstellerschraube ja keine techn. Unterlagen gibt WAS man da genau einstellen kann.
Mir gehts nur um die Schraube für den Druckstellerstrom, wie im Video. Mir ist klar dass man da nur drehen soll, wenn man weiss was man tut, und der Rest absolut OK ist.
Aber was anderes: warum kann man den Spieß nicht umdrehen, wenn man dran eh nicht rumschrauben soll, weil lebenslange Einstellung: Man misst den Druckstellerstrom und wenn dieser NICHT OK ist, dann kann man davon ausgehen dass an der Peripherie was nicht stimmt, und so lange tauscht bis dieser wieder passt 🙂 Wäre das zumindest ein Indikator, oder ist das Unsinn, weil sich eben mit der Zeit die Teile leicht verändern.
Nein man stellt mit der Schraube nicht den Druckstellerstrom ein. Der Druckstellerstrom pendelt durch die Lambdaregelung um einen Sollwert. Verändert man nun CO verändert sich das Gemisch und die Verbrennung und somit natürlich was die Lambdasonde misst. Der Druckstellerstrom den du misst ist quasi nur das Ergebnis das man hier als Hilfe verwendet aber nicht das was man erzeugt. Deswegen is es auch in der Regel so fatal an diesen Schrauben herumzudrehen. Denn normalerweise passt die Einstellung schon, es sei denn es ist etwas defekt oder durch alter verschlissen. Aber dann kommst mit der CO Schraube auch ned weit 😉
Also ja wie du sagst. Wenn der Druckstellerstrom nicht im Sollfenster ist muss man wohl in 9,5 von 10 Fällen von einem Defekt ausgehen.... Daher defekt beheben und nicht einfach an Schrauben drehen xD
Die Teile verändern sich im Laufe des Alter natürlich auch etwas, das kann man mit der CO Schraube aber nicht korrigieren. Dazu bedarf es auch aufwendigerer Messungen weil beim Leerlauf erkennt man mit Multimeter einen altersbedingten Magerlauf nicht wirklich. Da muss man dann schon eher bei allen möglichen Lastzuständen schauen etc.