- Startseite
- Forum
- Auto
- Ford
- Focus & C-Max
- Mk3
- Wann ist der 1.0 warm gefahren?
Wann ist der 1.0 warm gefahren?
Hallo,
ich habe letzten Dezember einen Focus mit 1.0 125 PS Motor gekauft.
Momentan fahre ich locker 20km, bevor ich mich traue voll draufzuhalten. Das ist aber reine Gefühlssache.
Wieviele Minuten oder Kilometer muss der 1.0 tatsächlich gefahren werden, um warm zu sein?
Kann man mit einem kalten Motor direkt von 0 auf 100 km/h gehen? Sind die Unterschiede dabei groß zwischen Sommer und Winter?
Beste Antwort im Thema
Nach 3 km ist der Motor niemals warm!
Ähnliche Themen
95 Antworten
Grins..alles nur Kopfsache. Macht doch mal die Kiste an, fahrt 2 Minuten und lasst mal das Öl ab. Die Brühe ist dann so heiss, dass man sich schon dran verbrennt.....
Die Kühlwassertemperatur ist genauso völlig unwichtig. 600 Grad herrschen da im Brennraum, und das schon nach wenigen Umdrehungen.
Spätestens wenn die digitale Temperaturanzeige mittig steht, kann man gewissenlos losheizen, eigentlich schon eher.
Norbert hat es schon gut ausgedrückt ^^ aber hier auf MT sind zu viele OldSchool Fahrer die mit eine Käfer angefangen haben und meinen das Sachen vor 40 Jahren heute noch gültig sind.
Eine frage mal so wie oft pro tag fährst du die Karre in den Begrenzer?
Zitat:
@Skolem schrieb am 2. August 2015 um 20:50:30 Uhr:
zu 1. Gegenfrage: Warum halten die Thermostate alle üblichen Fahrzeuge bei ca. 90°C Betriebstemperatur wenn 60°C völlig ausreichen würde? Damit man besser heizen kann im Winter? Macht im Sommer dann keinen Sinn ( : Hängende Thermostate zeigen aber, dass die Kühlfähigkeit höher ist, wenn da Karren bei Vollgas ums verrecken nicht über 70°C (okey.. vlt. mit Wohnwagen im Hochsommer, den Berg rauf..)
Genaueres könnte ein Maschinenbauer erklären, dass da das Öl die optimale Gleichfähigkeit hat, dass der Motor erst durchwärmt ein optimales Zusammenspiel von seinen Toleranzen hat (okey... weil er dafür konstruiert wurde...)
zu 2. Richtig, wenn die maximale Menge an Treibstoff verbrennt wird und heiße Abgasse auf nen Eiskalten Krümmer und Auspuffstrang inkl. Turbolader treffen, das tut nem Motor und rest auch nicht gut. Einziger Vorteil, rein von der Mechanik finden halt einfach weniger Spiele statt.
Genau, Maschinenbau hatte ich im Studium, nur mit Motorentechnik hatte ich nix während des Studiums am Hut. Aber richtig ist, Öl hat die optimale Gleitfähigkeit bei Betriebstemperatur. Allerdings schon 90% davon bei ca. 50-60°. Deswegen reicht die Kühlwassertemp.-Anzeige aus. Der Rest ist das Zusammenspiel der Toleranzen. Und das sind auch die Punkte warum man bei ganz kaltem Motor nicht die das volle Drehmoment abrufen sollte(also Gaspedal voll durchdrücken), denn hier findet ja die größte Kraftbelastung und höchste Ladedruck = Turboladerdrehzahl statt.
Aber wie gesagt, bei warmen Kühlwasser besteht schon ausreichend Schutz. Teils sogar früher, daher sparen sich ja manche Hersteller mittlerweile sogar die Kühlwassertemp.-Anzeige.
womit Andi2011 Frage auch beantwortet wäre
Zitat:
...das volle Drehmoment liegt doch schon ab 1500 U/min an,wo soll da ein Problem sein wenn man selbst mit nicht schon voll betriebswarmem Öl da z.B bis 3000/3500 dreht?Wäre doch real gar nicht machbar Immer unterhalb des anstehenden Drehmoment zu bleiben.
Ja, es geht eigentlich in erster Linie um die gleichmässige Erwärmung des Motors, und damit um die Laufspiele. Der Kolben wird z.B. sehr schnell heiss und dehnt sich, da er aus Aluminium ist, schnell aus. Der Block dagegen, mit seiner wesentlich grösseren thermischen Masse braucht wesentlich länger um auf Temperatur zu kommen und dehnt sich dadurch, und weil er aus Grauguss ist, wenger schnell aus.
Somit geht das Kolbenspiel auf ein Minimum. Moderne Motoren sterben davon zawr nicht, dass das aber nicht vorteilhaft ist kann sich wohl jeder denken.
Entscheidend für den thermischen Eintrag in den Motor ist die Leistung und nicht das Drehmoment.
Es macht dem Motor nichts aus ihm in kälterem Zustand bei niedrigen Drehzahlen hohes Drehmoment abzufordern.
Nur hohe Drehzahlen (Kolbengeschwindigkeit) und erst recht in Kombination mit hohem Drehmoment sollte man vermeiden. Der Einfluss der Temperatur auf die Schmierfähigkeit des Öles kann bei alldem vernachlässigt werden.
Die heutigen Öle schmieren auch bei niedrigen Temperaturen ausreichend.
Was ändert sich denn genau am Schmierfilmdruck des Gleitlagers der Kurbelwelle zwischen Kalt und Warm?
Und nicht mehr alle Motorblöcke bestehen auch Grauguss. Heute wird bei den Konstruktionen immer mehr darauf geachtet, gleichmäßigere Temperaturangleichungen zu haben.
Zitat:
Durch zwei getrennte Kühlkreisläufe für den Aluminium-Zylinderkopf und den Zylinderblock aus Gusseisen und der Reduzierung des Abstandes zwischen den Brennräumen auf 6,1 mm wird die Warmlaufphase verkürzt.
Der Block der 1,6(5) EB Motoren ist gänzlich aus Aluguss.
Hier gehts aber um den 1,0 :O).
Gelten tut´s jedoch auch für den 1,6(5)er, die haben zwar Alublöcke, die Laufbuchsen sind jedoch ebenfalls Grauguss.
Natürlich wird konstruktiv immer mehr darauf geachtet, dass das Aufwärmverhalten besser und gleichmässiger wird,
deshalb hat der 1,0 z.B. auch split-cooling, d.h. der Block wird am Anfang gar nicht von Kühlwasser durchströmt.
Zaubern kann man aber nicht, und so kann man kaum verhindern, dass ein Kolben schneller warm wird als der Block.
Der Schmierfilmdruck im Lager ist bei kaltem Öl aufgrund der hohen Viskosität am grössten.
Das Auslegungskriterium für die Lager ist extrem heisses Öl (130°), da ist es am dünnflüssigsten, und die Lagerspiele sind am grössten, insbesondere bei Alublöcken.
schmierfilmdruck?
kalt ist die Reibung höher als bei Warm. Um wieviel genau, und ob das nennenswert ist keine Ahnung, da gehen wir jetzt aber arg ins detail.
Cool, die alten Käferfahrer unter uns (anspielung auf nen Post) spinnen doch nicht gänzlich, wenn sogar Autobauer die Motoren explizit so konstruieren, dass sich alles möglichst gleichmäßig erwärmt.
Thermik ist aber eine träge Angelegenheit, gibt man der sache mehr zeit, umso gleichmäßiger vollzieht sie sich.
Klar, wenn Sprit explodiert entsteht da instant zig 100 Grad Temperatur. Aber mit maximalen Ladedruck wird mal eben hmm... bei 1,5facher Luftmenge --> 1,5fache Spritmenge?... 50% mehr (chemische) Energie eingebracht und durch Verbrennung entsprechend umgesetzt.
Aber im Grunde sind wir uns einig, bissl warmfahren sollte schon sein, kein Motor stirbt heutzutage mehr sofort, wenn man ihn kalt stempelt (Ölverbrauch nimmt vlt. zu), Kühlwasser ist schneller heiß als das Öl und die durchwärmung des Motorblocks braucht auch seine Zeit. Soll jeder so machen wie er meint, wir werden uns nie auf Zahlen einigen können, das scheitert schon and der Vielzahl von Motoren und Leistungsklassen
Zitat:
@rfriedfe1 schrieb am 3. August 2015 um 13:40:16 Uhr:
Hier gehts aber um den 1,0 :O).
Gelten tut´s jedoch auch für den 1,6(5)er, die haben zwar Alublöcke, die Laufbuchsen sind jedoch ebenfalls Grauguss.
Natürlich wird konstruktiv immer mehr darauf geachtet, dass das Aufwärmverhalten besser und gleichmässiger wird,
deshalb hat der 1,0 z.B. auch split-cooling, d.h. der Block wird am Anfang gar nicht von Kühlwasser durchströmt.
Zaubern kann man aber nicht, und so kann man kaum verhindern, dass ein Kolben schneller warm wird als der Block.
Der Schmierfilmdruck im Lager ist bei kaltem Öl aufgrund der hohen Viskosität am grössten.
Das Auslegungskriterium für die Lager ist extrem heisses Öl (130°), da ist es am dünnflüssigsten, und die Lagerspiele sind am grössten, insbesondere bei Alublöcken.
Kann das nur bestätigen. Bei all dem hochtechnischen Zeugs wie variable Nockenwelleund vor allenm der tubo der dreht mit max.240000 U/min bei 1,2 bar + turboboost auf 200Nm für max 15 sec.. Das liebe Freunde ist kein Softturbo, das ist hard core. Und das Öl muss durch ein Labyrinth feinster Kanälchen an alle diese Schmierstellen, wenn der Schmierfilm reisst merkst du das gar nicht, nur das macht dein Lagerzeugs nicht ewig mit.
Da gilt die alte. Weisheit schööön langsam warm und natürlich wieder kaltfahren.
Was das warmfahren betrifft , soory da gilt oldschool noch immer egal wie hochtechnisiert deise Motörchen heute sind. Genau so wi Turbo läuft und säuft. An diesen Grundsätzen hat sich nichts geändert.
Also icht fahre meinen bei möglichst 2000 U/min so um die 8 km und dann normale Last das sollte genügen.
Wie gesagt reinlatschen ist ein dehnbarer begriff. Bei meinem Mokka 1.4T war in der Warmlaufphase sogar eine Leistungsreduzierung zur Schonung des Turbos verbaut.
Das macht man sicher nicht ab Werk wenn die Motoren keine entsprechende Warmfahre bräuchten
Zitat:
@carbonix schrieb am 3. August 2015 um 02:19:03 Uhr:
Norbert hat es schon gut ausgedrückt ^^ aber hier auf MT sind zu viele OldSchool Fahrer die mit eine Käfer angefangen haben und meinen das Sachen vor 40 Jahren heute noch gültig sind.
Eine frage mal so wie oft pro tag fährst du die Karre in den Begrenzer?
Und da das 75% der Autofahrer nicht wissen gibt es so viele Motorschäden und kaputte Turbos beim 1.0er.
Verstehe die Endlosdiskussion hier ne,einerseits geht's darum wann man Heizen kann nach dem Kaltstart,in anderen Threads sind 5l Verbrauch wieder zuviel für den 1,0 EB und es wird das Motorenkonzept in Frage gestellt.
Verstehe wer will.
Zitat:
@escalator schrieb am 8. August 2015 um 20:52:25 Uhr:
Und da das 75% der Autofahrer nicht wissen gibt es so viele Motorschäden und kaputte Turbos beim 1.0er.
Die vielen würde ich gerne mal sehen. Meines Wissens gibt's ein paar die wegen dem Kühlmittelschlauch gestorben sind.
Ich denke mal das war ironisch gemeint ;)
Ahh..... die Hitze