W213 Mängelliste: Das Beste -- oder doch nicht?
Vorab ich habe im Dezember meinen A8 D4 TDI verkauft und mich im Januar 2018 für einen W213 entschieden, da ich unter anderem keinen Diesel mehr wollte/ benötigt habe. Mich hat insbesondere das Interieur der neuen E-Klasse fasziniert und der Wechsel zu Mercedes gereizt.
Gerne würde ich mit euch meine bisherigen Mängel teilen und bin auch neugierig wie schlimm/ gut es bei euch aussieht.
Auch möchte ich betonen, dass ich immer noch sehr zufrieden mit meiner E-Klasse bin.
- bei eingeschalteter Heckscheibenheizung hat das Radio geknistert oder der Empfang war komplett weg
-> eine neue Heckscheibe wurde eingeklebt
- LED Scheinwerfer vom Werk aus viel zu Tief eingestellt
-> Scheinwerfer wurden neu eingestellt
- Spaltmaße an den oberen Chromleisten zur vorderen Tür Katastrophal (ich frage mich wie das bei der Endkontrolle übersehen worden ist)
-> hintere Tür neu eingestellt
- der Kofferraum ließ sich nur mit sehr viel Schwung oder Kraft zuschließen
-> Heckdeckel bzw. Schloss neu eingestellt
- Bei warmen Temperaturen fing das Abdeckgitter am Armaturenbrett an zu klappern
-> wurde ausgetauscht und mit zusätzlichen Filz versehen
- Windgeräusche auf der Fahrerseite
-> neue Türdichtung eingesetzt
- Widescreen fleckig
-> die erste Niederlassung wollte mir erzählen das es normal sei
-> zweite MB Werkstatt hat den Fehler erkannt und das Display wird ausgetauscht
- Scheinwerfer immer noch falsch eingestellt (total zackig und auf der Fahrerseite höher als auf der anderen Seite)
-> zweite MB Werkstatt hat die Scheinwerfer endlich richtig eingestellt
- das Fahrerfenster öffnet sich ständig beim
verschließen wieder ein Stück (sehr ärgerlich wenn man täglich in ein Parkhaus fahren muss)
-> Türsteuergerät neu codiert/ Software aktualisiert
Montagsauto oder doch die Regel im W213 Lager...sicher bin ich mir nicht mehr.
Noch nie musste ich in so einer kurzen Zeit so viele Mängel beseitigen lassen. Zum Glück habe ich beim zweiten Anlauf eine gute Werkstatt gefunden!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@chris500clk schrieb am 4. Juli 2019 um 07:43:47 Uhr:
Irgendwie Probleme zu Hause ?? Minderwertigkeitskomplexe??Dort nichts zu melden oder allgemein ein am Brett ??
Ich denke, hier sollten jetzt langsam mal alle wieder runterkommen, von ihrem Ast, und sich mit persönlichen Angriffen, welche werde zielführend noch zweckdienlich sind, zurückhalten. Konstruktive Kritik ist eine Sache, aber wenn persönliche Angriffe gefahren werden, ist das weder fürs Forenklima, noch für das Thema hilfreich. Das ufert dann nur in solchen Beleidigungen wie "Stimmvieh" oder ähnliches aus und lässt solche Freds nur zu Vergleichsthemen wie, "Wer hat die breitesten Hosenträger?" verkommen. Das macht es für Leute, welchen es wirklich ums Thema und nicht der eigenen Profilierungssucht geht, schwer, den wahren Aussagen zum eigentlichen Beitrag folgen zu können.
Man kann und wird in einem Forum sicher nie einer Meinung sein, aber bitte dann nicht auf einem Niveau, welches hier nichts zu suchen hat, verfahren. Leider ist es anscheinend so, dass sich selbst die "Moderation" hier nicht mehr um den guten Ton bemüht sieht, selbst wenn grenzwertige und beleidigende Aussagen gemeldet werden. Daher bitte ich jeden, selbst dazu beizutragen, die Themen nicht mit persönlichen Befindlichkeiten zu belegen und sich, auch wenn es manchmal schwerfällt, nur dem eigentlichen Thema zu widmen.
Vielen Dank!
2350 Antworten
Früher haben die MB Automaten das klaglos überstanden. Wir hatten in der Firma zig Fahrzeuge die oft gut beladen und mit Anhänger im Schwarzwald unterwegs waren.
Heute sind die Getriebe "etwas schlauer" als früher. Die schalten bei Gefällestrecken schon deutlich früher runter und haben auch keine Angst vor hohen Drehzahlen.
Letzte Woche erst (auf D) mit 3000 bis 3500 U/min eine enge steile Straße runter gefahren. 2 Tonnen am Haken und knapp 600 kg im Auto. Früher hat man da öfter von Hand eingreifen müssen.
Kann mir das mal jemand erläutern warum die modernen Getriebe den Schubbetrieb nicht so abkönnen?
Da werden doch "nur" die Rückseitigen Zahnflanken benutzt.
Oder gibt es da(beim 9Gang) noch andere Vorgänge die dann besonders rasch verschleißen? Wenn ja, warum?
Wills nicht wegreden sondern ein wenig verstehen.
Zitat:
@Voegpid2 schrieb am 23. März 2024 um 14:55:38 Uhr:
Also ich kann mich bei meinem W213 absolut nicht beschweren. Vielleicht bin ich auch von meinem Vito geschädigt. Denn wo ich als Arbeitsauto fahre. Da ist die E-Klasse einiges leiser.
Die Mercedes Benz Vans machen dies am stärksten ( aggressives herunterschalten bei der Bergabfahrt).
Achte mal drauf 🙂
Zitat:
@Swissbob schrieb am 25. März 2024 um 04:12:54 Uhr:
Zitat:
@Voegpid2 schrieb am 23. März 2024 um 14:55:38 Uhr:
Also ich kann mich bei meinem W213 absolut nicht beschweren. Vielleicht bin ich auch von meinem Vito geschädigt. Denn wo ich als Arbeitsauto fahre. Da ist die E-Klasse einiges leiser.Die Mercedes Benz Vans machen dies am stärksten ( aggressives herunterschalten bei der Bergabfahrt).
Achte mal drauf 🙂
Dann stimmt bei meinem aber was nicht. Der Verpennt das komplett mit dem Zurückschalten. Schalte oft über die Schaltwippen zurück wenn es stark Berg abgeht. Auch sonst ist die 7G Plus eine Katastrophe im Vito.
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Zitat:
@Voegpid2 schrieb am 25. März 2024 um 07:11:30 Uhr:
Zitat:
@Swissbob schrieb am 25. März 2024 um 04:12:54 Uhr:
Die Mercedes Benz Vans machen dies am stärksten ( aggressives herunterschalten bei der Bergabfahrt).
Achte mal drauf 🙂
Dann stimmt bei meinem aber was nicht. Der Verpennt das komplett mit dem Zurückschalten. Schalte oft über die Schaltwippen zurück wenn es stark Berg abgeht. Auch sonst ist die 7G Plus eine Katastrophe im Vito.
Das ist interessant.
Ich hab den 9G Mopf1 und der dreht beim Bergabfahren mit bis zu 2800U/min, weil er hart herunterschaltet.
Beim an die Ampel rollen wird mit Zwischengas bis etwa 1900U/min heruntergeschaltet.
Die macht letzteres nicht, die Motorbremse wird mit nur 2000U/min genutzt.
Zwischengas beim 9G ist echt eine interessante Technik
Man darf auch bei meinem Vito. Wenn man an die Ampel rollt. Und die schaltet wieder auf Grün. Nicht zu viel Gas geben. Sonst haut die Teilweise richtig kräftig den 1. Gang rein. Da ist es oft besser. Kurz anhalten damit er sauber wieder in den 1 Gang schalten kann. Und dann weiterfahren.
Kann ich bestätigen bei der 7G+ wurde meiner immer schneller als gewollt, das macht die 9G besser beim Bergabfahren. Allerdings beim Stillstandbremsen und Schalten von 2 auf 1 mit 9G der besagte Ruck, wenn man zu zaghaft bremst..
Zitat:
@212059 schrieb am 24. März 2024 um 22:23:21 Uhr:
Hallo ins Forum,es geht hier ums Bremsen über Runterschalten (sprich' Drehzahlerhöhung unter Schublast). Dies mögen die Automatikgetriebe nicht so wirklich, wenn man's manuell erzwingt, da dann die Drehzahlunterschiede im Getriebe verarbeitet werden müssen. Zwar sind die heutigen Getriebe etwas weniger anfälliger als früher (Stichwort Bremsbänder, die's heute nicht mehr gibt) und in Fahrzeugen mit ISG steuert dieses die Eingangswelle auf eine passende Drehzahl, um das Problem zu verringern. Dennoch sind sie dafür nicht gebaut.
Dies ist auch nicht mit einem normalen Schaltvorgang zu vergleichen, da Zuglast a) was Anderes als Schublast ist und b) das Getriebe im Schub nur an passenden Stellen - im Übrigen lastfrei - schaltet. Letzteres merkt man daran, dass es nicht wirklich merklich erfolgt, wohingegen der manuelle Eingriff immer ruckelig wird.
Von daher Bremsen über die Bremse, da Bremsbeläge deutlich günstiger als Getriebebauteile sind.
Viele Grüße
Peter
PS: Natürlich muss und soll die Motorbremse in langen Gefällstrecken (z.B. Passabfahrten) genutzt werden, damit die Bremse nicht überlastet wird. Allerdings geht's hier eher um Beharrung oder um Begrenzung der Beschleunigung und weniger um Verzögern (was auch hier über die Scheiben laufen sollte).
Danke für die Erklärung. An meinem vorherigen Auto bin ich gern viel mit Motorbremse gefahren, da hat auch nichts geruckt. War allerdings die ZF 8hp und ich hab wenig Ahnung von Getrieben, das geb ich zu.
Werde das künftig auch nicht mehr nutzen, da die Motorbremse beim S213 extrem schwach ist. Ich vermute, dass trotz Gaswegnahme weiter eingespritzt wird aus Komfortgründen. Jedenfalls ist die Wirkung gering, somit kann man tatsächlich alles über die Bremse machen.
Jetzt weiß ich allerdings immer noch nicht, warum es eigentlich vibriert - werde das aber im eigenen Thread weiterführen, damit ich den Thread hier nicht zumülle. Danke für deine Erläuterung!
@ Peter:
Hmm , hört sich venünftigan. Als völlig Unwissender habe ich es (Motorbremse) aber markenübergreifend seit über 30 Jahren dennoch gemacht. Teilweise über 300Tkm und es gab nie ein Problem mit den Wandlergetrieben.
Zitat:
@BBB01 schrieb am 25. März 2024 um 11:14:28 Uhr:
Kann ich bestätigen bei der 7G+ wurde meiner immer schneller als gewollt, das macht die 9G besser beim Bergabfahren. Allerdings beim Stillstandbremsen und Schalten von 2 auf 1 mit 9G der besagte Ruck, wenn man zu zaghaft bremst..
Das macht die 7G nur ab und zu. Aber wenn das Auto steht. Merkt man nicht daß er von 2-1 runterschaltet. Und man merkt auch sonst deutlicher das schalten als mit der 9G.
Zitat:
@ichbin90 schrieb am 25. März 2024 um 04:03:49 Uhr:
Kann mir das mal jemand erläutern warum die modernen Getriebe den Schubbetrieb nicht so abkönnen?
Da werden doch "nur" die Rückseitigen Zahnflanken benutzt.
Oder gibt es da(beim 9Gang) noch andere Vorgänge die dann besonders rasch verschleißen? Wenn ja, warum?
Wills nicht wegreden sondern ein wenig verstehen.
Der reine Schubbetrieb ist wahrscheinlich nicht das große Problem, aber der Drehzahlunterschied beim Runterschalten unter Zug muss durch die Lamellenkupplungen ja ausgeglichen werden.
Beim Pass runterfahren würde ich z.B. einmal stärker bremsen und dann relativ lastfrei runterschalten. Das ist besser als die komplette Schubenergie durchs Getriebe zu "jagen".
Die modernen Getriebe sorgen mit ihrem geringen Drehzahlniveau natürlich für eine geringe Motorbremswirkung. Dafür kann man beim vom Gas gehen eben auch sehr weit rollen (fast wie segeln). Um das zu nutzen und trotzdem auch bremsenschonend unterwegs zu sein muss man eben noch vorausschauender fahren und sehr früh vom Gas gehen. Das hat dann auch sehr geringe Verbräuche - auch in der Stadt - zur Folge 😉.
Hallo ins Forum,
wenn man die Motorbremse nutzen will, sollte man zunächst auf die gewünschte Geschwindigkeit bremsen, dann über den manuellen Modus den passenden Gang wählen (einmal das Paddle - ziehen) und das Fahrzeug rollen lassen. Das NAG3 hat eine verbesserte Gefälleerkennung und schaltet dann nicht wirklich hoch. Im Schubbetrieb wird bei gekoppelter WÜK aber die Schubabschaltung aktiviert und nicht eingespritzt.
Die Drehzahlen im Schubbetrieb sind nicht das Problem, auch wenn sie hoch sind. Problematischer sind die Drehzahlunterschiede, wenn man im Rollen runterschaltet. Dies kann nicht ganz 1:1 durch Zwischengas ausgeglichen werden, so dass bei den ISG-Fahrzeugen der ISG dies passend ansteuert.
Die Motorbremse ist aber bei den modernen Maschinen eh nicht wirklich sinnvoll. Die sind so optimiert, dass der Widerstand eher gering ist und außerdem wird die Ventilsteuerung angepasst, um die Luftströme in ausreichendem Rahmen zu haben.
Viele Grüße
Peter
Zitat:
...wenn man die Motorbremse nutzen will, sollte man zunächst auf die gewünschte Geschwindigkeit bremsen, dann über den manuellen Modus den passenden Gang wählen (einmal das Paddle - ziehen) und das Fahrzeug rollen lassen. Das NAG3 hat eine verbesserte Gefälleerkennung und schaltet dann nicht wirklich hoch. Im Schubbetrieb wird bei gekoppelter WÜK aber die Schubabschaltung aktiviert und nicht eingespritzt...
...oder wie ich es auf der Rückfahrt aus 2500 m Höhe in der Sierra Nevada runter nach Granada gemacht habe: anfahren und dann sehr zügig in den gewünschten (niedrigen) Gang HOCHschalten. Auf Grund der genannten Gefällerkennung blieb dieser Gang dann auch drin - hat m.E. sensationell gut geklappt!
Zitat:
Die Drehzahlen im Schubbetrieb sind nicht das Problem, auch wenn sie hoch sind
und das dann erklärt auch, warum die OM 65x-Motoren im Alltag spätestens bei knapp über 4.000 Umdrehungen hochschalten, aber der rote Bereich erst irgendwo bei 5.000 beginnt !
5000 U/Min am Beispiel eines OM651