VR6 Turbo oder Kompressor?
Hey Leute,
wovon haltet ihr mehr VR6 Turbo oder Kompressor?
Was genau macht den unterschied?
Wäre über ein paar Statement's sehr erfreut!
Danke
Flo :-)
81 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von nazcas
also das ist ja wohl der kompi schlechthin....
würde mich mal entscheiden wieviel Ladedruck du fahren willst.
Hi
Ja ist einer der kompaktesten Kompressoren. Ist aufgrund der Hohen Drehzahl aber angeblich relativ laut... (Noch nie selbst gehört, ist mir aber gesagt worden)
Leider gibt es auch keinen Kit für den VR6-Motor
Mfg
Also, was hier gesagt wurde, dass der Kompressor eher "kommt" bzw. schon weit früher richtig Leistung bringt, stimmt auf keinen Fall! Dies mag auf viele andere Kompressoren zutreffen, vielleicht auch auf die Eatons, aber nicht wenn wir beim Thema bleiben wollen für den ganz üblichen ZR2 Kompressor, der ja wohl in 90% der Fälle hier am VR6 verbaut wird. (Dieser ist auch völlig anders aufgebaut, wie z.B. ein Eaton. Im Prinzip ist der ZR quasi ein Turbo mit Riementrieb).
http://auto.emuweb.de/bilder/kompressor/kompr2.jpg
Ich selbst habe zwar noch keine Ladedruckanzeige, aber das macht nichts, denn es gibt schon jede Menge Leute, die herausgefunden haben, dass der Kompressor am VR6 bei 3000 u/m gerade mal 0.1 Bar macht. Die meist maximalen 0.4 - 0.5 (es wird aber oft mehr versprochen, als wirklich real ist) gibts idR wirklich erst bei 7000 u/m!
Mein VR6K bringt wirklich richtig deutliche Leistung erst ab 4000 u/m aufwärts, evtl. ein wenig früher, aber der "derbe Teil" beginnt eben erst da. Da ist ein VR6T schon längst weg, nicht andersherum 😉 Gut, ich hab noch 268er Nocken, mag sein, dass die mir die Leistungs-/Drehmomentkurve etwas nach oben verschieben, aber ich habe mich ja bereits mit so einigen VR6K Fahrern ausgetauscht, da ist das eben auch nicht anders.
Wer extrem auf Leistung gehen will, der soll lieber den Turbo nehmen. Beim Kompressorumbau ist zwar auch einiges rauszuholen, aber dann erhöht sich der Aufwand ungemein. Ich selbst habe momentan noch die originale Auspuffanlage (soll heißen Kat, kein Fächer, originaler Durchmesser) und komme deshalb mit meinem ZR2 (kleineres Laderad, Nocken, EVO Chip) auf gerade mal gute 240 PS. Gut, mit nem Fächer, 100 Zeller, und Gruppe A Anlage (mehr wird eher nicht nötig sein), so wie ich das langfristig auch noch machen möchte, ist schon wieder was zu holen. Aber der Aufwand wird eben immer und immer größer.
de facto hat ein turbo einfach einen hoeheren wirkungsgrad.
beim kompressor geht durch den meachnischen antrieb erstma mehr leistung floeten als beim abgaslader, hinterher gibt er dann im verhaeltnis zum turbo weniger leistung her.
das "eher kommen" kommt ja durch den direkten antrieb, da sich die gefoerderte luftmenge (wie beim sauger) dadurch proporitonal zur drehzahl steigert.
der abgaslader baucht erstmal eine gewisse menge abgasdruck (dreck ^^), damit er eben tuagliche mengen an ladedruck liefern kann.
@greg_m: warum jagst du deinen vr6k dauernd in den begrenzer? du weisst schon das du so nich schneller bist als mit "richtigen" schaltvorgaengen. oder machst das wegen dem sound... ;D
Zitat:
Original geschrieben von \/R6
de facto hat ein turbo einfach einen hoeheren wirkungsgrad.
beim kompressor geht durch den meachnischen antrieb erstma mehr leistung floeten als beim abgaslader, hinterher gibt er dann im verhaeltnis zum turbo weniger leistung her.das "eher kommen" kommt ja durch den direkten antrieb, da sich die gefoerderte luftmenge (wie beim sauger) dadurch proporitonal zur drehzahl steigert.
der abgaslader baucht erstmal eine gewisse menge abgasdruck (dreck ^^), damit er eben tuagliche mengen an ladedruck liefern kann.
@greg_m: warum jagst du deinen vr6k dauernd in den begrenzer? du weisst schon das du so nich schneller bist als mit "richtigen" schaltvorgaengen. oder machst das wegen dem sound... ;D
Nein, ich jage den doch nicht dauernd in den Begrenzer... das war vielleicht auf den Videos so 😉 Wobei, wenn man sich rein phyikalisch damit beschäftigt, dann kommt man zu dem Schluss, dass in diesem Fall das Drehen in den Begrenzer der "richtige" Schaltvorgang ist. Der VR6K hat auch bei weit über 6000 u/m noch Leistung, bekommt sogar ganz da oben nochmal nen richtigen Kick. Würde ich - vorausgesetzt ich möchte eben bestmögliche Beschleunigung - meinetwegen schon bei 6000 (oder gar vorher!) schalten, dann würde jede Menge Leistung verschenkt werden.
Erlaube mir die Frage: Hast du einen VR6K mal gefahren?? Falls ja, dann wunderts mich ein wenig, was du schreibst 😉
Edit: Hier mal ein kleiner Tipp, zum Einlesen:
http://www.rieseler-online.de/timo/Seiten/Drehmoment.htm
Und hier mal ein Auszug
Zitat:
... Für maximale Beschleunigung ist dann zu schalten, wenn der Motor bei der Drehzahl, die er nach dem Schalten haben wird, eine höhere Leistung abgeben kann, als bei der, die er gerade hat. Damit ist dann auch das Drehmoment, das am Reifen ankommt, größer, da sich ja die Reifendrehzahl durchs Schalten nicht ändert. Dies ist aber eigentlich nie der Fall. Weil die meisten Automotoren ihre maximale Leistung kurz vor dem Drehzahlmaximum haben und die Getriebeübersetzung entsprechend abgestimmt ist, macht es auch Sinn, für größtmögliche Beschleunigung die Gänge bis ans Limit auszufahren, denn in einem höheren Gang ist die Leistung des Motors meist schon wieder deutlich geringer ...
Ich habe das vor langer langer Zeit auch nochmal durchgerechnet beim VR6, da traf dies dann auch soweit zu. Ist durchaus alles nicht aus der Luft gegriffen!
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in den begrenzer drehen ist nie der richtige schaltvorgang!
bis kurz vor den begrenzer drehen ist das optimum.
dazu zitiere ich den von dir gebrachten link:
"Weil die meisten Automotoren ihre maximale Leistung kurz vor dem Drehzahlmaximum haben und die Getriebeübersetzung entsprechend abgestimmt ist, macht es auch Sinn, für größtmögliche Beschleunigung die Gänge bis ans Limit auszufahren, denn in einem höheren Gang ist die Leistung des Motors meist schon wieder deutlich geringer. Wer es genau wissen will, muß halt rechnen. "
-> was du machst ist uebers limit hinauszuschiessen. ;D
bzgl. vr6k; selber gefahren nie, mitgefahren.
Ja, da muss ich dir dann doch Recht geben 😉 Vielleicht ein klein wenig aneinander vorbei geredet... Oder du an mir jedenfalls 😉
Aber das ist schon richtig, jedenfalls hab ich das richtige gedacht und praktiziere das auch so. Wenns mal soweit kommt, dann schalte ich in der Regel bei gut 6500, evtl auch mal 6700-6800, da dann meist schon der Bereich kommt, in dem der Riemen dazu neigt, durchzurutschen.
In den Begrenzer fahren ist wenn dann nur Show 😉 iVm mit dem rutschenden Riemen gibts in dem Bereich ein nettes "Zisch"-Geräusch, Pop-off-like 😉
Zitat:
Original geschrieben von GreG_M
Wobei, wenn man sich rein phyikalisch damit beschäftigt, dann kommt man zu dem Schluss, dass in diesem Fall das Drehen in den Begrenzer der "richtige" Schaltvorgang ist.
achso, ich hab an dir vorbeigeredet, interessanter standpunkt.
btw: warum muss ich einen vr6k gefahren sein, um hier zu dem thema was schreiben zu duerfen. arbeitet ein vr6k mit revolutionaerer technik, so anders als jeder andere kompressormotor - nein, tut er nicht!
Zitat:
Original geschrieben von \/R6
achso, ich hab an dir vorbeigeredet, interessanter standpunkt.
btw: warum muss ich einen vr6k gefahren sein, um hier zu dem thema was schreiben zu duerfen. arbeitet ein vr6k mit revolutionaerer technik, so anders als jeder andere kompressormotor - nein, tut er nicht!
Mensch, ich wollte doch nur halbwegs elegant (oder auch nicht) ausdrücken damit, dass
ichein Verständnisproblem hatte!
Und damit hat sich der Rest doch schon wieder völlig aufgelöst... ich habe das einfach so aufgefasst, dass du damit ausdrücken wolltest, man solle diesen Motor allgemein nicht so hoch drehen, um bestmögliche Beschleunigung zu haben. Und deshalb die Frage ob du sowas schon gefahren bist, denn dann weiß man erst recht, dass so ein Teil die Drehzahl (besonders eben die höheren) einfach benötigt.
Also, ich sagte doch schon: Mein Fehler. Und damit nix für ungut 😉 Denn letztendlich sind wir dann doch nichtmal so sehr verschiedener Meinungen. Ist nur immer das Problem, das auch festzustellen 😉
mh, naja thema war turbo oder kompressor, so zumindest die titelüberschrift.
und kompressor bedeutet, wenn richtig gemacht, ab 2500 0,4bar und dann bis zum begrenzer max 0,6bar, wenn die verdichtung nicht reduziert worden ist, also der max-druck gewollt.
folge ist ein tierischer drehmomentverlauf von unten mit den entsprechenden begleiterscheinungen.
kunden von mir, mit anzeigen von mir und dadurch der möglichkeit der drehzahl/ladedruck-mittloggung, können das weiß auf blau bzw weiß auf rot sich anzeigen lassen *G
Zitat:
de facto hat ein turbo einfach einen hoeheren wirkungsgrad. beim kompressor geht durch den meachnischen antrieb erstma mehr leistung floeten als beim abgaslader, hinterher gibt er dann im verhaeltnis zum turbo weniger leistung her.
schade nur, daß der turbo mal übelst die ansaugluft erwärmt, kein wunder, da er ja von den abgasen angetrieben wird. das hat auch starke nachteile, da die erwärmte luft nie so ganz runtergekühlt werden kann.
250ps vom g-lader fahren 250-280ps im turbo (selbe maschine) gerne davon...
ich war auch lange zeit turbo-fan, aber die kompressoren sind auch weiterentwickelt worden und für mich (max 250ps und das nur stadtverkehr) ist das preisleistungverhältnis beim komp erste wahl
Wie soll das beim Kompressor gehen das er bei 2.500rpm 0,4 Bar hat und dann maxima 0,6?
@FRank-GTI:
Naja also dann müsste man sich schon einigen, worauf wir uns alle hier beziehen wollen. Es geht ja eben drum ob VR6 Kompressor oder Turbo. Und naja, was kommt denn da in Frage beim VR6, wenns ein Kompressor sein soll: Ein Eaton? Naja, vielleicht, aber man hört mehr Leute davon reden, als auch Ergebnisse zu zeigen. Bzw. haben wirs glaube ich hier im Forum noch nicht geschafft, einen einzigen auszumachen. Gut, funktionieren würde es vermutlich, aber ich habe noch von niemandem gehört, der einen verbaut hat. Tja und ansonsten, was bleibt eben noch groß übrig? Ja eben, die Z-Engineering (ok, jetzt Ruf) Kompressoren. Und wenn wir dann hier den am meisten genutzen ZR2 anschauen, dann sind 0,4 bar ein absolutes Märchen bei 2500 Umdrehungen.
Es mag bestimmt Kompressoren geben mit derartigen oder ähnlichen Spezifikationen, aber auf den im VR6 meistverbauten trifft dies eben keinesfalls zu. Wollte das nur nochmal kurz klären. Klar, wenn wir jetzt ganz allgemein diskutieren würden, wäre das sicher eine andere Sache. Nur er fragt ja für den VR6, und der Thread hat dadurch nen leichten Touch von "was soll ich mir (vielleicht auch irgendwann mal) kaufen?". Daraus habe ich eben geschlossen, dass die handelsüblich für diesen Zweck verwendeten Teile gemeint sein sollten.
Edit: Was ich auch noch erwähnen muss: Bei den üblichen Kompressorkits fährt man ja zudem ohne LLK! Das merkt man wirklich höllisch, besonders wenn man im Hochsommer bei praller Sonne unterwegs ist. Da sieht man die PS förmlich dahinschmelzen 😉 Zwar gibts inzwischen ein LLK Kit mit spezieller Ansaugbrücke, das schlägt aber mit 1800 Euro zu Buche. Alle Versuche, die mir bekannt sind, beim VR6K selbst nen LLK irgendwie zu basteln, waren wenig zufriedenstellend. Entweder lief das Ding danach überhaupt nicht mehr ordentlich, oder sprach nur sehr verzögert an, etc...
Naja jedenfalls wäre ich damit wieder bei meinem Punkt: Es IST viel rauszuholen beim Kompressor. Nur eben alles, was über einen normalen Basis-Kitsatz hinausgeht ist mit hohen Mehrkosten verbunden.
Zitat:
Original geschrieben von GreG_M
[B Und naja, was kommt denn da in Frage beim VR6, wenns ein Kompressor sein soll: Ein Eaton? Naja, vielleicht, aber man hört mehr Leute davon reden, als auch Ergebnisse zu zeigen. Bzw. haben wirs glaube ich hier im Forum noch nicht geschafft, einen einzigen auszumachen. Gut, funktionieren würde es vermutlich, aber ich habe noch von niemandem gehört, der einen verbaut hat. Tja und ansonsten, was bleibt eben noch groß übrig?
Liebäugel selber diesen Winter dieses LOW BUDGET Projekt zu verwirklichen, denn wenn man anfängt zu rechnen...
Eaton kompi ca300€
Halterplatte bauen ca100€ (Material)
Verrohrung, Schläuche ca150€
Prüfstand ca 500€-700€
Das sollten die gravierendsten Kosten sein wenn man natürlich ein gewisses Maß an selbstschraubereigenschaften vorweisen kann, was sicherlich zum bau der halterung und ausrichtung des Kompis von nöten ist. Dann muss man sich bezüglich der Übersetztung der Kurbelwellenscheibe gedanken machen wieviel Druck man habe wird. Denke das der M45 mit Magnetkupplung da am besten passt, da man sich selbst Laderäder nach entsprechenden Durchmesser anfertigen lassen kann. Auch hier würde ich wie RUF auf einen LLK verzichten was aber sicher auch schnell auf LLK umgemünzt werden kann. Nur hier mioen eigentliche Frage zum Thema VR6 aufladen? Wieviel können die originalen Kolben/Pleul ab? HGP soll bei deren Turbo-Kits beim Vr6 wie R32 die originalen Kolben verwenden? stimmt das ? das gleiche Thema wird immer gern auch bei 16vT´s diskutiert. Klar wer was standfestes haben will benöltigt H-Pleul und Schmiedekolben...
Also bevor ich für knapp 3.000€ mir RUF-Kit (0,6bar) hole baue ich mir lieber für die hälfte was eigenes.
Wie auch schon gesagt wurde, rumgesponnen haben schon viele ich weiß aber recht hab ich?! 😁 oder net?
mfg
Machbar ist das mit absoluter Sicherheit. Und wer schraubertechnisch begabt ist, der wird auch sicherlich ne Menge Geld sparen. Wird sicherlich ne Menge Arbeit sein. Ich hab auch nie behauptet, dass das nicht funktionieren würde, um Gottes willen. Nur wird leider viel mehr davon Gelabert als dann auch wirklich umgesetzt wird, so war das gemeint.
Zitat:
Original geschrieben von FRank-GTI
mh, naja thema war turbo oder kompressor, so zumindest die titelüberschrift.
und kompressor bedeutet, wenn richtig gemacht, ab 2500 0,4bar und dann bis zum begrenzer max 0,6bar, wenn die verdichtung nicht reduziert worden ist, also der max-druck gewollt.
folge ist ein tierischer drehmomentverlauf von unten mit den entsprechenden begleiterscheinungen.
kunden von mir, mit anzeigen von mir und dadurch der möglichkeit der drehzahl/ladedruck-mittloggung, können das weiß auf blau bzw weiß auf rot sich anzeigen lassen *G
das gleiche geht ja auch mitm turbo; max. 0,6bar bei orig. verdichtung, kleiner lader mit folglich geringem traegheitsmoment und dazu nen llk.
tatsache ist doch das der komp. zuviel leistung schluckt, was gerade bei motoren mit kleinerem hubraum (also z.b. der erwaehnte g60) zu recht unbefriedigenden leistungsaubeuten fuehrt. also schrauben die leute in alter glader manier kleiner riemnraeder drauf und kaufen halt 2x die saison nen neuen lader.
daher werden ja auch heute kompressoren quasi nurnoch bei hubraumstarken motoren verwendet, da sich bei 400ps grundleitung z.b. der verlust/gewinnfaktor etwas "relativiert".
ich kann dazu nur als turbofan sagen: warum dem motor durch den mechanischen antrieb leistung rauben, wenn durch die abgase eh massenweise energie ungenutzt abhaut.
also hatte damals mir auch gedanken mit dem eaton gemacht habs aber auch schnell wieder links liegen lassen
für mich wäre es nichts bin sehr zu frieden mit den ruf kompressor. wobei auch bei mir bei 3000 u/m ca .0,15 bar anliegt laut ladedruckanzeige.
hatte jemand kennegelernt der son eaton verbaut hatte und nach seiner aussage hatte er CA 225ps kommt das wirklich hin ????
@greg dieses genannte zischen konnt ich bei mir nicht feststellen ok hab meinen noch nicht bis 7 gedrückt da ich noch den motor einfahre aber werde mal bald genau hin hören.