Von Jahrelang T4 Caravelle zu Caddy Maxi Erfahrungen? Tipps? Tricks?
Hallo Leute!
Ich habe mich, nachdem ich jetzt jahrelang eine T4 Caravelle hatte (die wir ausgebaut haben und auch wundervolle Urlaube mit gemacht haben) dazu entschieden auf einen Caddy Maxi umzusteigen.
Lebensumstände haben sich verändert und der geliebte Bus war gemeinsam mit meiner langjährigen Ex-Partnerin gekauft worden. Er ging in ihren Besitz über. Nun stehe ich ohne Fahrendes Bett da. Jetzt bin ich auf der Suche nach einem Pendlerauto (Langstrecke, oft alleine) mit dem ich auch kurze Urlaube machen kann. Daher der Gedanke an den Caddy Maxi!
Nun zu meinen Fragen:
- Welcher Motor ist da das äquivalent zum unzerstörbarten 2.5L TDI meiner geliebten Caravelle? 😁
- Welche Modelreihen sind zu empfehlen? Wo die Finger von lassen?
- Auf was sollte ich allgemein achten? Wo sind die klassischen Schwachstellen bei Caddy Maxis? Die des T4s sind mir mittlerweile gut bekannt 🙂
-Gibt es allgemein Tipps und Tricks die ich wissen sollte?
Schönen Sonntag euch allen noch!
34 Antworten
Zitat:
Caddy 4 2.0 TDI mit 150 PS
Motor-Baureihe EA288, AGR nach dem DPF 😛
Arrrrghhhh was soll das denn schon wieder 😁
@BaxBanny: Ja, der technische Fortschritt, was denn sonst?
Die Motorbaureihe EA288 verfügt über ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem. Dabei wird das Abgas hinter dem motornahen Dieselpartikelfilter entnommen und über den Kühler für die Abgasrückführung, sowie den Stellmotor der Abgasrückführung, direkt vor dem Verdichter des Abgasturboladers in den Ansaugluftstrom geleitet.
Vorteile im Gegensatz zur Hochdruck-Abgasrückführung bestehen darin, dass das Abgas kühler und freier von Partikeln ist. Der gesamte Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers wird beibehalten. Dadurch werden besseres Ansprechen des Turboladers und höhere Ladedrücke im Teillastbetrieb erreicht. Zudem findet keine Versottung des AGR-Kühlers statt, da das Abgas von Russpartikeln gereinigt wird.
Und da fragt sich doch der Laie, warum das vorher anders gemacht wurde ...
Mit einer aktiven AGR kann die Verbrennungstemperatur gesenkt werden, das führt zu einer reduzierten NOx-Bildung im Abgas.
Der damalige Zielkonflikt: Die seinerzeit wichtige beschleunigte Einführung des Partikelfilters war nur mit Hilfe eines hohen Stickstoffdioxid-/NO2-Anteils im Abgas zu erreichen. Nur so ließ sich eine schnelle Rußbeladung ohne DPF-Durchbrand realisieren. Als Konsequenz war auch der NO2-Anteil im Abgas erhöht.
Denn Sauerstoff (O) bewirkt durch Oxidation eine Erhöhung der in Stickoxide (NOx) enthaltenen Bestandteile an Stickstoffdioxid (NO2) und diese wiederum tilgen vor dem DPF zu einem erheblichen Teil die bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff entstehenden Dieselrußpartikel.
Aus heutiger Sicht wirkte sich eine aktive AGR kontrawirksam auf den DPF aus. Eine Weiterentwicklung zum Abschalten hatte keine Lobby.
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Zusammenfassend ist zu sagen, bei einer aktiven AGR wird der Sauerstoffüberschuss in den Zylindern durch zurückgeführte Abgase reduziert. Eine abgesenkte Verbrennungstemperatur führt zu weniger NOx und gleichzeitig zu einer Erhöhung der Anteile von Ruß im Abgas.
EA288 vs. EA189:
-Niederdruck-AGR
-schaltbare Kühlmittelpumpe, Kühlmittel wird schneller erwärmt, Abgasemissionen werden reduziert
-Oxikat und DPF integriert im Abgasreinigungsmodul, Betriebstemperatur wird schneller erreicht
-variable Nockenwellenverstellung, niedrigere Verbrennungsstemperaturen und weniger NOx
-Einspritzdruck (Hochdruckpumpe/Einspritzventile) um 200 bar erhöht und Nacheinspritzung, geringerer Schadstoffausstoß
-neue SCR-Generationen mit AdBlue/Ammoniak (NH3) Sperrkatalysator