Vielleicht doch Licht am Ende des Downsizing-Tunnels?
Gerade habe ich diesen Bericht gelesen:
http://www.t-online.de/.../...r-verbrauchsluege-nefz-bei-neuwagen.html
Vielleicht bin ich mit meiner Einstellung "von Gestern" aber ich bin ein überzeugter Gegner von diesem ganzen "Downsizing-Theater" und bin überzeugt dass dabei:
A) Die Kunden ver..... werden da die angeblich ach so geringen Verbrauchswerte der kleinen Motoren nur auf dem genormten Prüfzyklus realisiert werden. Es gab z.B. vor einiger Zeit (ich glaube bei Auto Bild oder AMS) einen Test bei dem der 6-Zylinder der BMW 5-er Reihe in der Praxis weniger verbraucht hat als der von der Leistung sogar etwas schlechtere 4-Zylinder). Und das z.B. die TSI Motoren von VW bei höheren Geschwindigkeiten zu echten "Säufern" werden hat mir auch schon mein Nachbar bestätigt. Er verbraucht mit seinem Golf TSI bei - zugegeben flotter Autobahnfahrt über 160 km/h fast 20 Liter / 100 km!
B) Die kleinen hochgezüchteten Motörchen niemals die Laufleistung einen konventionellen 5- oder 6- Zylindermotors mit entsprechendem Hubraum erreichen werden. Ich bin gerade auf der Suche nach einem gebrauchten V 70 als Zweitwagen und habe mir einige 5-Zylinder mit 250.000 - 300.000 km Laufleistung angesehen und ich habe extreme Zweifel ob ein "hochgepimpter" 3- oder 4- Zylindermotor mit kleinem Hubraum jemals diese Laufleistungen erreichen wird.
C) Die Hersteller - abgesehen von dem Zwang durch EU-Normen - nur deshalb auf diesen Zug mit aufspringen, weil sich die kleinen Motoren einfach kostengünstiger produzieren lassen. Auch bei Volvo hat (leider) diese Entwicklung bereits begonnen bei der ein kleiner "Basismotor" in x-verschiedenen Leistungsstufen angeboten wird.
D) Die Laufkultur und der Sound (ja auch dies ist für mich persönlich ein Kaufargument!) völlig auf der Strecke bleiben.
Gerade bei grösseren Fahrzeugen (mit entsprechendem Eigengewicht) und auch ganz anderem Nutzungsprofil (ein XC 60 oder XC 90 ist einfach kein Stadtwägelchen und wir sicher mehr Überland oder auf der Autobahn bzw. auch als Zugfahrzeug bewegt als ein Kleinwagen) finde ich diese Entwicklung einfach daneben und wenn der neue Prüfzyklus hier (hoffentlich) etwas realitätsnäher ist, bleibt ja die Hoffnung dass diese Entwicklung vielleicht wieder etwas in eine andere Richtung verlaufen wird.
Bitte nicht falsch verstehen:
Auch ich bin unbedingt dafür dass die Hersteller - alleine aus Umweltschutzgründen und zur Schonung der begrenzten Resourcen - weiter an verbrauchsoptiemierten Motoren arbeiten müssen - aber aus kleinen Motoren über 200 PS herauszupressen (weil diese Leistung einfach in einem Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse verlangt wird) ist nach meiner Meinung der falsche Weg....
Und wenn dann nach 150.000 - 200.000 km Laufleistung womöglich ein neuer Motor fällig wird schadet dies der Umwelt (und dem Geldbeutel!) mehr als wenn z.B. ein langlebiger Motor mit etwas mehr Hubraum (auf dem Prüfstand!) etwas höherer Verbrauchswerte hat....
Viele Grüsse vom Schwarzfussretriever
(der sehr hofft das bis zum nächsten Fahrzeugwechsel in 2 Jahren noch ein 5-Zylinder mit über 2 Liter Hubraum bei Volvo im Programm ist!)
Beste Antwort im Thema
Ach, ich weiß nicht: dieser Tonfall und dieses Gejammere scheint im Trend der Petrol-Heads zu liegen. Vor dreißig Jahren hatten Mittelklasse Diesel 92 PS und man dachte, 10 Liter/100km sei in Ordnung. Es ist doch vielmehr so, dass Autos immer zuverlässiger werden und die Wehwehchen eher im Bereich der elektrischen Helferlein angesiedelt sind. Und selbst wenn der downgesizede Motor im Vollgasbereich säuft, ist er im Durchschnitt beim Fahrprofil eines Normalos doch insgesamt sparsamer.
Mir scheint es eher ein akuter Fall von "Früher war alles besser" zu sein.
Just my 2 Cents
Gruß, Cesiebzig
113 Antworten
Sound Generatoren sind wirklich peinlich, aber treffen eben vielleicht den "Zeitgeist". Audi hats ja schön vor gemacht, nun ziehen die anderen nach?
Na wat willste machen. Solange man den auch ausschalten kann. Hört sich das Auto dann automatisch schlechter an mit dem Performance Sound, als mit High Performance? 😁
Zitat:
@Gurkengraeber schrieb am 23. März 2015 um 16:15:50 Uhr:
Sound Generatoren sind wirklich peinlich, aber treffen eben vielleicht den "Zeitgeist". Audi hats ja schön vor gemacht, nun ziehen die anderen nach?Na wat willste machen. Solange man den auch ausschalten kann. Hört sich das Auto dann automatisch schlechter an mit dem Performance Sound, als mit High Performance? 😁
Wenn, dann muss der Sound aber auch nach außen übertragen werden, um freitagabends die Mädels vorm Döner beeindrucken zu können. Dass es nur drinnen was auf die Ohren gibt, reicht doch nicht. Wenn man dann per Apple Car Play die Sound-App ins Auto übernimmt, dann ist mit dem aktuellen Sound-Abo doch alles gebacken.
Grüße vom Ostelch
Zitat:
@Ostelch schrieb am 23. März 2015 um 17:00:46 Uhr:
Wenn, dann muss der Sound aber auch nach außen übertragen werden, um freitagabends die Mädels vorm Döner beeindrucken zu können. Dass es nur drinnen was auf die Ohren gibt, reicht doch nicht. Wenn man dann per Apple Car Play die Sound-App ins Auto übernimmt, dann ist mit dem aktuellen Sound-Abo doch alles gebacken.Zitat:
@Gurkengraeber schrieb am 23. März 2015 um 16:15:50 Uhr:
Sound Generatoren sind wirklich peinlich, aber treffen eben vielleicht den "Zeitgeist". Audi hats ja schön vor gemacht, nun ziehen die anderen nach?Na wat willste machen. Solange man den auch ausschalten kann. Hört sich das Auto dann automatisch schlechter an mit dem Performance Sound, als mit High Performance? 😁
Grüße vom Ostelch
.... die Mädels dann aber stilecht mit Silikonhupen und aufgespritzten Lippen bitte!
Zitat:
@Pepe1809 schrieb am 23. März 2015 um 17:03:39 Uhr:
.... die Mädels dann aber stilecht mit Silikonhupen und aufgespritzten Lippen bitte!
... und nur echt mit Louis-Karton-Täschchen vom Strandhöker am Ballermann! Obwohl das Wort "echt" in diesem Zusammenhang irgendwie unpassend ist. 😁
Grüße vom Ostelch
Ähnliche Themen
Zitat:
@omi_hh schrieb am 23. März 2015 um 13:16:30 Uhr:
Hallo Benjamin,Dein Beitrag erweckt den Eindruck, dass DPF im Wesentlichen wenige große Rußpartikel in viele kleine transformieren. Nichts ist falscher als dass: Nicht nur reduziert der DPF die ausgestoßene Rußmasse erheblich, sondern auch die Partikelzahl wird um ca. 99% verringert (dies kann man in diversen Publikationen nachlesen, z.B. online hier). Zusätzlich werden durch den DPF weitere toxische Substanzen, wie z.B. Metalloxide, reduziert.
Die positive Wirkung des DPF kann m.E. nicht ernsthaft bestritten werden. Unstrittig ist, das trotz DPF Feinstpartikel in den Abgasen verbleiben, deren Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit ich nicht zu beurteilen wage. Sollte sich zeigen, dass die Auswirkungen nicht hinnehmbar sind, bliebe halt im Wesentlichen ein Verbot von Diesel- und vermutlich auch direkteinspritzenden Otto-Motoren. In Frankreich wird ja schon darüber nachgedacht.Viele Grüße,
Oliver
Wie erklärst du denn dann das Thema Regeneration? Der Filter wird freigebrannt, sprich die vorhanden großen Partikel werden bei hohen Temperaturen verglüht. Anihiliert werden die Substanzen nicht, aber bedeutend kleiner emittiert.
Im Gegensatz zum Speicherkat, welcher aktiv Substanzen speichert, indem das Kathalyt sich chemisch ändert und Schadstoffe so einlagert.
Ich bin gerade nur am Handy online, daher ist die Suche nach Dokumenten schwierig.
Seit Einführung der Umweltzone steigen in Essen die Feinstaubwerte kontinuierlich. Es scheint also nicht so einen gewaltigen Unterschied zu machen, ob nun gefilterte oder ungefilterte Diesel daran vorbei fahren ...
Der DPF ist und bleibt ein politisch motiviertes Geldgrab - besonders in Verbindung mit den sinnfreien Unweltzonen. Wie viele hunderttausend PKW und LKW wurde dadurch in den letzten Jahren gegen Neufahrzeuge ausgetauscht und wie viel Geld hat das in die Kassen der Hersteller gespült?
Moin Benjamin!
Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 23. März 2015 um 18:09:48 Uhr:
Wie erklärst du denn dann das Thema Regeneration? Der Filter wird freigebrannt, sprich die vorhanden großen Partikel werden bei hohen Temperaturen verglüht. Anihiliert werden die Substanzen nicht, aber bedeutend kleiner emittiert.
Nein, der Ruß wird ganz einfach bei ca. 600° oxidiert, und es entsteht vor allem CO2, das emittiert wird.
Zitat:
Der DPF ist und bleibt ein politisch motiviertes Geldgrab - besonders in Verbindung mit den sinnfreien Unweltzonen. Wie viele hunderttausend PKW und LKW wurde dadurch in den letzten Jahren gegen Neufahrzeuge ausgetauscht und wie viel Geld hat das in die Kassen der Hersteller gespült?
Nein, der DPF ist ein recht effizientes Mittel zur Verbesserung der Luft in Großstädten.
Viele Grüße,
Oliver
BTT!
Ist doch irgendwie Topic.
Oliver: Da haben wir anscheinend einfach andere Ansichten.
Wir haben jetzt seit einigen Jahren hier eine Umweltzone. Trotzdem steigen die Feinstaubwerte an unserer liebsten Messstation an der Gladbecker Straße jedes Jahr im gleichen Tempo, wie vor Einführung der DPF und Umweltzonen. Am Donnerstag hatten wir hier eine etwas ungünstige Wetterlage in NRW und besonders in der Region Rhein-Ruhr, weshalb die Grenzwerte an jeder einzelnen Station in NRW überschritten wurden. Es wird weiterhin so viel Ruß ausgestoßen, wie früher. Nur sind, zumindest an der Essener Station, die festgestellten Partikel kleiner geworden - die Masse ist die gleiche bzw. größer.
Zum Thema Feinststaub. Das stimmt so leider nicht. Die 99% Wirkungsgrad sind eher ein Theoriewert. Real liegt die gefilterte Menge über eine längere Strecke zwischen 45 und 60%, wie z.B. die amerikanische Firma Corning (DPF Hersteller) bei Tests festgestellt hat. Schweizer Wissenschaftler der Fachhochschule Aargau stellten fest, dass der Anteil des Feinststaubs, welcher die Lungenschwelle überschreiten kann, sogar ansteigt. Opel stellte bei eigenen Tests fest, dass durch die Nacheinspritzung zur Regeneration polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe entstehen. Diese PAK sind hoch-cancerogen und verursachen in mittleren Dosierungen Störungen im Zellwachstum. Bei deren Verbrennung wiederum können sich z.B. Dioxine bilden, besonders wenn die Regeneration unvollständig abläuft, was abgesehen von einem auf der Langstrecke genutzten Diesel meist der Fall ist.
Dazu kommt, dass die Asche, welche unter anderem bei der Verbrennung von Motoröl entstehen, und ebenso die von dir angesprochenen Metalloxide, den Wirkungsgrad der Filter nachhaltig senken.
Über einen, durch mehrere Institute und Hersteller belegten, Mehrverbrauch zwischen 5 und 15% (im Mittel etwa 9%) müssen wir nicht diskutieren, der ist Fakt.
Ich denke, das reicht jetzt mit dem Thema. 😉
Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 23. März 2015 um 23:15:45 Uhr:
Zum Thema Feinststaub. Das stimmt so leider nicht. Die 99% Wirkungsgrad sind eher ein Theoriewert. Real liegt die gefilterte Menge über eine längere Strecke zwischen 45 und 60%, wie z.B. die amerikanische Firma Corning (DPF Hersteller) bei Tests festgestellt hat.
Jetzt ist mir klar, warum ich mit dem Motorrad bei der Fahrt hinter einem Diesel erstens immer noch den Diesel rieche, und zweitens, warum selbst die neuen Diesel nach spätestens 10-15000km beim Gasgeben nach wie vor schwarz (!) rausrauchen. 😮
Das Downsizing hat noch ein anderes Problem: Schaut Euch mal bei VW die 1,4L mit 150PS an, die häufig Kettenrisse haben. Angeblich ist das Thema seit 2012 erledigt, aber faktisch stimmt diese Aussage des VW-Konzerns nicht. Je kleiner die Motoren, desto kleiner die Komponenten. Wenn aber die Leistung gesteigert wird, steigt auch die Belastung für die einzelnen Komponenten. Wird das ungenügend berücksichtigt, gehen die Motoren halt schneller kaputt. Deshalb sind die Turbo-Motoren nicht mehr ganz so langlebig wie die letzten Motoren ohne Turbolader. Es wurde zwar mit besseren/verstärkten Komponenten teilweise ausgeglichen, aber das Downsizing führt dazu, dass die Reserven wieder schrumpfen. 🙁
naja, es gab schon immer irgendwelche Motoren wo z.B. Steuerketten oder Lager über den Jordan gingen. Bei den letzten R-Motoren von Volvo gab es risse in der Zylinderwand vom 3. Zylinder....
Das hat jetzt per se noch nichts mit dem Downsizing zu tun.
Aber hey, ab 1.7.16 gelten ja EU-weit (und in der CH) die neuen Lärmvorschriften. Da darf ein Auto nur noch 74dBA Lärm machen. Somit wird egal welcher Motor zum Zuckerwasser-Antrieb runter gedämmt. Sogar die Exoten dürfen keinen Lärm mehr machen und die Klappen-Anlagen werden verboten.
Gewöhnt Euch daran!
Zitat:
@Owlmirror schrieb am 24. März 2015 um 07:56:55 Uhr:
Jetzt ist mir klar, warum ich mit dem Motorrad bei der Fahrt hinter einem Diesel erstens immer noch den Diesel rieche, und zweitens, warum selbst die neuen Diesel nach spätestens 10-15000km beim Gasgeben nach wie vor schwarz (!) rausrauchen. 😮Zitat:
@Benjamin2111 schrieb am 23. März 2015 um 23:15:45 Uhr:
Zum Thema Feinststaub. Das stimmt so leider nicht. Die 99% Wirkungsgrad sind eher ein Theoriewert. Real liegt die gefilterte Menge über eine längere Strecke zwischen 45 und 60%, wie z.B. die amerikanische Firma Corning (DPF Hersteller) bei Tests festgestellt hat.Das Downsizing hat noch ein anderes Problem: Schaut Euch mal bei VW die 1,4L mit 150PS an, die häufig Kettenrisse haben. Angeblich ist das Thema seit 2012 erledigt, aber faktisch stimmt diese Aussage des VW-Konzerns nicht. Je kleiner die Motoren, desto kleiner die Komponenten. Wenn aber die Leistung gesteigert wird, steigt auch die Belastung für die einzelnen Komponenten. Wird das ungenügend berücksichtigt, gehen die Motoren halt schneller kaputt. Deshalb sind die Turbo-Motoren nicht mehr ganz so langlebig wie die letzten Motoren ohne Turbolader. Es wurde zwar mit besseren/verstärkten Komponenten teilweise ausgeglichen, aber das Downsizing führt dazu, dass die Reserven wieder schrumpfen. 🙁
Du machst ja wirklich sehr interessante Beobachtungen.
Woher kennst Du die Laufleistung der Wagen, hälst die Leute an und fragst nach den gefahrenen Kilometern oder schaust Du beim Überholen auf den Tacho?
LG
Das kleine Motoren mit vergleichsweise hohen Leistungen trotz optimalen Materialien einfach immens höher belastet werden und demnach auch schneller kaputt gehen sieht man (natürlich ein extremes Beispiel aber es trifft auf den Punkt) bei den Formel 1 Motoren: Nach spätestens 2 Rennen ist ein solcher Hochleistungsmotor fertig - und die Komponenten sind die hochwertigsten die man derzeit herstellen kann!
Ich möchte auch nochmals (da wir unabhängig von der Haltbarkeit) ja einige Teilnehmer hier mit Threat haben die wirklich gutes Fachkenntnisse haben) nochmals einen Textabschnitt von meinem ursprünglichen Link zu den neuen Prüfvorschriften herausheben:
Zitat:
"Der TÜV Süd geht aber davon aus, dass Verbrauch und CO2-Ausstoß umso höher liegen, je weniger Hubraum die Motoren haben - keine gute Nachricht für all die Downsizing-Turbomotoren. Auch bei vielen Schadstoffen wie Kohlenmonoxid und Stickoxiden schneiden die Autos beim WLTP schlechter ab als beim NEFZ."
Ich finde diesen Satz wirklich bemerkenswert - und unabhängig von der Langlebigkeit der kleinen hochgerüsteten Motoren - stellt sich mir da einfach die Frage ob wir mit dieser Entwicklung nicht vielleicht doch auf dem Holzweg sind?
Um auf den Eingangsthread zurück zu kommen:
Vergleicht mal auf Spritmonitor die Angaben identischer Fahrzeuge mit 4 und 6 Zylindermotoren, bei einem Q5 z.B. bleibt da unterm Strich noch nicht mal 1l Unterschied / 100km - und ich gehe davon aus, daß ein 3.0TDI i.d.R. doch kräftiger bewegt wird, als der kleine Bruder, so daß der Unterschied bei identischem Fahrprofil de facto noch geringer ausfallen dürfte.
Downsizing mag irgendwie in kleinen Fahrzeugen funktionieren, keine Ahnung dort, in Größeren jedoch behaupte ich:
Das ist was fürs Papier und für die Hersteller- bzw. Werkstattkasse, wer es nicht glaubt, begebe sich in die T5-Foren, dort, wo VW den Cut, den Volvo mit VEA heute macht, bereits vor Jahren durchzog - und wo dem "großen" 2.5 TDI im Vgl. zum 2.0 Bi-TDI zu 90% hinterher geheult wird: Kein Drehmoment für Beladung / Anhänger / Souveränität, große Haltbarkeitsprobleme, wenige Exemplare mit Minderverbrauch, viele mit identischem, einige mit Mehrverbrauch...
Wenn ich an meine V50 2.0D Ersatzwagen denke, dann ist in meiner Erinnerung immer eine gewisse Laufruhe im untersten Drehzahlbereich (ruhiger als die D5), aber nach einem spritzigen, jedoch kurzen Turbobums kommt die Ernüchterung - da kommt nix mehr.
Dabei ist ein Sechsender gerade jenseits des Magermixes einfach laufruhiger bei gleichzeitig deutlich mehr Fahrspaß.
Derzeit habe ich in einem 2 Jahre alten Leasingrückläufer 6 Pötte mit 620Nm unter dem Popometer und muß sagen: bei 120km/h absolut souverän ausschließlich im 7. Gang (notabene!) der Wandlerautomatik zu beschleunigen, als gäbe es kein Halten, UND, DAS ist eben für mich das Faszinosum: Das Einzige, was sich akustisch dabei verändert, ist die Tonhöhe des Reifenabrollgeräusches: I love it!
Ich bin aber auch nicht der Typ " 911" sondern: "Tesla Model S".
Einfach Hammer! Aber noch keine ausreichende Infrastruktur für mich...
Achtung: dass schwächere Motoren immer sparsamer seien als stärkere hat noch nie gestimmt. Die schwachen werden im Alltag oft getreten und die Drehzahlen ausgefahren um schnell genug sein zu können. Da gibt der stark Motorisierte nur sanft Gas und verbraucht dabei nicht mehr. Hat aber Reserven.
Die Frage ist ob der T6 VEA und der alte T6 gleich viel verbrauchen. Oder ob der VEA eben seine Einsparungen bringt.
Und ein Vergleich in die Haltbarkeit von F1 Motoren ist Weltfremd. Früher als die noch grösser waren hielten die knapp ein Rennen. Heute wird vorgeschrieben, dass der Trainingsmotor auch im Rennen halten muss, sonst ab nach hinten.
Nur mal so am Rande für die Jüngeren, wenn wir schon bei der F1 sind.
Bereits vor 30!!! Jahren war BMW in der ersten F1-Turboära bei fast 1.000 (keine 0 zu viel) Liter-PS (1.4xxPS beim 1,5L Vierzylinder)
Nun 30 Jahre später reden wir über 1/5 dieser Leistung (360PS aus 2.0 beim A/CLA/GLA 45 AMG)