Verschleiss: Magnetic Ride
Hola,
man sagt ja, dass alle 100 tkm die Stoßdämpfer gewechselt werden sollen. Wie schaut das denn preislich bei MR-Dämpfern im Vergleich zu normalen Dämpfern aus?
Beste Antwort im Thema
Hallo,
Na das halte ich für sehr unwahrscheinlich.
Die verwendete magnetorheologische Flüssigkeit ist eine Suspension aus einem auf Kohlenwasserstoff basierenden Synthetiköl, in das weiche magnetische Partikel mit einem Durchmesser von 3-10 ?m eingebunden sind.
Bei den doch ziemlich massiven Dämpferrohren frisst sich da so schnell nix durch.
Der Dämpfer ist ja auch wesentlich einfacher aufgebaut, als ein normaler Dämpfer und auch als Einrohrdämpfer ausgelegt.
Die ganzen Ventile eines normalen Dämpfers sind da ja nicht vorhanden. Und das ist es ja gerade bei den normalen Dämpfern was den Geist aufgibt.
Das einzige Problem wird vielleicht sein, dass auch ein MR Dämpfer undicht werden kann.
Gruß
TT-Eifel
49 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von S!L3NC3R
@TTS Zaskar
Du meinst MR Taste 5-10Sek gedrückt halten oder?Ich finde nur komisch dass es vorne nicht schaukelt im Stand. Dachte schon mein Popometer funktioniert nicht mehr weil ich beim normalen fahren auch bei hohen Geschwindigkeiten kein unruhiges Heck hatte.
kann sein, jedenfalls so lange bis et blinkt😉
Bei laufendem Motor schaukelt es genauso !
Na und?
Zitat:
Original geschrieben von TTS Zaskar
kann sein, jedenfalls so lange bis et blinkt😉Zitat:
Original geschrieben von S!L3NC3R
@TTS Zaskar
Du meinst MR Taste 5-10Sek gedrückt halten oder?Ich finde nur komisch dass es vorne nicht schaukelt im Stand. Dachte schon mein Popometer funktioniert nicht mehr weil ich beim normalen fahren auch bei hohen Geschwindigkeiten kein unruhiges Heck hatte.
War es nicht so, dass MR aktuelle Fahrparameter mit berücksichtigt?
Also, Kurvenfahrten, beschleunigen, bremsen usw.
Im Stand ist nichts davon gegeben und dadurch ist es eben relativ weich.
Hallo,
habs so gemacht 5sek MR Taste gedrückt halten bis es blinkt und dann versucht ihn zum wippen zu bekommen. Ergebnis... war knall hart und ging nicht mehr also funktioniert mit der Taste 🙂
War eben nur verunsichert weil er vorne immer straf war. Danke!
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Zitat:
Original geschrieben von Blaues Licht 73
War es nicht so, dass MR aktuelle Fahrparameter mit berücksichtigt?Zitat:
Original geschrieben von TTS Zaskar
kann sein, jedenfalls so lange bis et blinkt😉
Also, Kurvenfahrten, beschleunigen, bremsen usw.
Im Stand ist nichts davon gegeben und dadurch ist es eben relativ weich.
Zitat von Automobil Revue, #31/2006
Die Pfoten des Audi TT
Mehrere Jahre nach der Einführung der Magnetic-Ride-Stossdämpfer im GM-Sportwagen Corvette setzt nun auch Audi auf die Technik mit der magnetorheologischen Flüssigkeit.
Mit der Vorstellung des neuen Audi TT führt Audi zunächst gegen Aufpreis ein neues Stossdämpfersystem ein, das von Delphi entwickelt wurde. Die Vorgeschichte ist lang.
Man schrieb das Jahr 1954, als die Fahrwerkspezialisten von Mercedes-Benz dem westfälischen Unternehmer Hans Bilstein rieten, eine Lizenz des Systems De Carbon über einen Gasdruck-Trennkolben-Einrohrstossdämpfer zu nehmen. Das geschah in einer Zeit, als sich der drucklose Zweirohrdämpfer in Europa gerade durchgesetzt hatte und die arg unvollkommenen anderen Systeme weit gehend verschwunden waren. In enger Zusammenarbeit mit den Mercedes- Ingenieuren entwickelte Bilstein aus dem Einrohrdämpfer den ersten Verstellstossdämpfer, der wenige Jahre später in den «Adenauer-Mercedes» eingebaut wurde. Der Dämpfer war in zwei Stufen verstellbar und gab einen Vorgeschmack auf künftige Entwicklungen.
Verstellbare Dämpfer
Die Verstellbarkeit der Stossdämpfer beschäftigte seither viele Ingenieurgenerationen. Sie alle kannten das Ziel, nämlich einen Stossdämpfer zu entwickeln, dessen Verstellung innerhalb eines Arbeitsspiels erfolgte. Das heisst, die Beschleunigung des Dämpferkolbens beim Überfahren eines Hindernisses sollte «in Echtzeit» in Veränderung der Dämpferhärte umgesetzt werden. Das aber war extrem schwierig. Zunächst musste die Elektronik entwickelt werden, die um 1960 noch nicht einmal in Ansätzen vorhanden war. Als sie in den Automobilbau einzog, musste sie immer schneller, präziser, kleiner und leichter werden.
Inzwischen gibt es von allen renommierten Stossdämpferherstellern Verstellsysteme, auch solche, die in Zusammenarbeit mit einer Luftfederung eine ausgezeichnete Wirkung entfalten. Sie arbeiten zumeist lastabhängig, reagieren also nicht unmittelbar und direkt auf Anregungen aus der Fahrbahn. Dazu sind sie zu träge. Darum suchte man nach anderen Wegen, die man auch bereits vor mehr als 20 Jahren fand. Damals entwickelte Bayer eine magneto-rheologische Dämpferflüssigkeit, die sich verhärtete, wenn sie in ein Magnetfeld geriet. Bilstein hatte damit ausgedehnte Untersuchungen angestellt, doch die Alterungsbeständigkeit der Flüssigkeit reichte nicht aus, ausserdem war der Verdickungseffekt noch zu gering. Solche Stossdämpfer hatte Bilstein in eine grosse US- Limousine eingebaut, deren Federung beim Überfahren eines Hindernisses sich tatsächlich innerhalb eines Arbeitsspiels spontan beruhigte – während die Karosserie mit den serienmässigen Dämpfern in wilde Schwingungen geriet.
Das Delphi-System
Schliesslich war es Zulieferer Delphi, der das anvisierte Ziel erreichte, nachdem er einen Partner gefunden hatte, der die geforderte Flüssigkeit herstellen konnte. Sie besteht aus einem synthetischen Öl mit nur geringer Viskositätsänderung in Abhängigkeit von der Temperatur, in der «weiche» Partikel einer Eisenverbindung enthalten sind. Diese Partikel müssen in der Schwebe bleiben. Würden sie sich niederschlagen, wenn das Auto längere Zeit steht, wäre es aus mit der Verstellbarkeit. Solche Dämpfer entwickelte Delphi zunächst für die Corvette, dort wurden sie wahlweise angeboten.
Gerät diese Flüssigkeit in den Stossdämpfern unter den Einfluss eines magnetischen Feldes, richten sich die Eisenpartikel entlang den Feldlinien aus und «verhärten» das Öl. Das geschieht so blitzartig wie etwa die Ausrichtung der Dipole bei Piezoelementen. Meldet der Beschleunigungssensor eines Rades also eine hohe Beschleunigung, gibt der zugehörige Rechner einen bestimmten Strom für den Magneten des entsprechenden Radstossdämpfers frei. Dieser Strom kann von 0 bis 25 W stufenlos geregelt werden. Niedriger Strom = nur geringe Viskositätserhöhung = weicher Dämpfer. Hoher Strom = starke Viskositätserhöhung = harter Dämpfer. Das ganze System arbeitet derart schnell, dass der eingeleitete Stoss noch im letzten Teil des Dämpferweges abgefangen werden kann.
Der zugehörige Stossdämpfer ist sehr einfach aufgebaut. Auf dem Dämpferkolben sitzt ein Magnet, dem der Rechner über die hohle Kolbenstange Strom zuführt. Ist der Magnet stromlos, sorgen Durchgänge im Kolben für eine weiche Grunddämpfung. Die bleibt natürlich auch erhalten, falls das elektrische System ausfallen sollte. Also keine Angst: Das Auto ist auch dann noch fahrbar, nur eben sehr weich gedämpft.
Schneller Rechner
Da nun ein spezieller, schneller elektronischer Rechner zur Verfügung steht, können auch weitere Signale verarbeitet werden. Beim Audi TT sind das die Fahrgeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel, aus denen – zusammen mit den Signalen der Radwegsensoren – für jedes Rad individuell die richtige Dämpfkraft errechnet wird.
Audi-«Fahrwerkpapst» Horst Glaser hat mit seiner Mannschaft dafür gesorgt, dass beim TT für einen Sportwagen ungewöhnlich grosse Federwege zur Verfügung stehen. So betragen die Einfederwege (aus der Nulllage) an der Vorderachse 74mm, an der Hinterachse 106mm. Die Ausfederwege sind mit 90mm für beide Achsen gleich. Zudem gibt es zwei Grundeinstellungen, die durch einen Schalter gewählt werden können – Komfort und Sport.
Das Ergebnis verblüfft selbst hartgesottene Tester. In der «Komfort»-Stellung steht der Audi TT einer komfortablen Limousine in nichts nach – nur kann das Delphi-System weitaus mehr als die Stossdämpfer der Limousine. Die Wankbewegungen beim schnellen Spurwechsel werden vollständig weggedämpft, und auch die Seitenneigung in der Kurve ist selbst im Grenzbereich nahezu völlig verschwunden. Nickbewegungen gibt es nicht mehr. Selbst bei flotter Fahrweise bleibt der Fahrer darum im Komfortmodus, der ihm alle Wünsche erfüllt. Im Sportmodus wird das Auto deutlich straffer, ohne aber sportwagenmässige Härte zu vermitteln.
Was wir leider nicht prüfen konnten, waren unterschiedliche Geschwindigkeiten auf Waschbrettfahrbahnen. In den letzten Jahren mussten wir verschiedentlich feststellen, dass manche Automobilhersteller die Einfederwege ihrer ganz normalen Autos zu hart dämpfen; offensichtlich deswegen, weil sie die Federwege zu stark beschnitten haben. Auf einer Waschbrettfahrbahn verhärtet sich das Fahrzeug dann derart, dass dem Fahrer die Zähne klappern. Allein schon wegen der grossen Federwege ist der Audi TT dagegen gefeit.
Nach den positiven Erfahrungen mit dem TT können wir uns gut vorstellen, dass Horst Glaser und seine Mannschaft das Delphi-System, das Audi Magnetic Ride nennt, auch an anderen Autos ausprobieren.
Den Artikel finden Sie in der Ausgabe 31/2006 der «Automobil Revue».
AR 31 vom 03.08.2006