Verringerter Rußausstoß durch Additiv - Wie funktioniert das?
Ich bin mal im Handel auf ein Additiv von LM gestoßen. Laut Hersteller senkt es den Rußausstoß, wenn man es mit dem Diesel vermengt.
Es handelt sich um dieses: https://www.liqui-moly.eu/.../de_2519.html?Opendocument&%3Bland=CH
Bis auf ein paar Erfahrungsberichte, wo Anwender es nach unerfolgreichen AUs es benutzt haben, habe ich aber nicht wirklich was belastbares gefunden. Vor allem weiß ich nicht, was die noch gemacht haben, auf der Autobahn mal mit höheren Drehzahlen gefahren, Freibrennprozess angeleiert etc. ?
LM sagt nur, es wirke
Zitat:
[...] durch beschleunigten Rußabbrand.
Was heißt das, kann einer das möglichst für KLV (Kinder, Laien, Vorstände) gerecht erklären? 😁
In mein LPG-Auto brauch ichs nicht zu kippen, ist mir schon klar. Aber ich würde gerne verstehen, wie das funktioniert (Ob überhaupt).
Beste Antwort im Thema
Borverbindungen wurden vor ein paar Jahren nach neuen Erkenntnissen neu eingestuft. Als ich Anfang der 90er Chemie studiert hab galt es auch noch als total ungefährlich.
Zum 2EHN - https://www.sigmaaldrich.com/.../293784?lang=de&%3Bregion=DE
Die Kohlenwasserstoffe sind einfach nur zum verdünnen (handling) da, stell dir vor die rechnen den gleichen Preis ab und du bekommst nicht mal ein Schnapsglas voll von dem Zeugs. Was zudem als Reinstoff "grundsätzlich explosiv" ist. Wo fühlst du dich wohler - mit nem Schnapsglas "konzentriertem explosiven Reinstoff" oder einer Kaffeetasse "gelöst in irgendwas"?
107 Antworten
Im 2 Takt Motor muss es am Zylinder bestehen, daher die Auslegung des Additivpakets und der Hinweis meinerseits. Ich bezweifle das 1:250 eine Auswirkung auf die Schmierleistung vom Diesel hat, afaik zu gering.
Sehe ich auch so. Benzin schmiert quasi gar nicht und verdampft auf heißen Oberflächen ziemlich schnell. Deswegen ist es in Zweitaktern auch drin, beim Diesel fällt das "Argument" eher weg.
Wenn es ein Mittel gibt was nachweisbar den HFRR Wert im Mischungsverhältnis von 1:250 anhebt, ohne massiv Asche zu erzeugen, dann her damit. Würde ich sofort nutzen. Leider gibt es keine nachweisbare Fakten und 2Takt Öl ist keine Alternative.
Zitat:
@GaryK schrieb am 3. Januar 2020 um 14:03:31 Uhr:
Sehe ich auch so. Benzin schmiert quasi gar nicht und verdampft auf heißen Oberflächen ziemlich schnell. Deswegen ist es in Zweitaktern auch drin, beim Diesel fällt das "Argument" eher weg.
Ich habe da so ein Gedanke, ....wenn 2 Takt Öl etwas später verbrennt als der Treibstoff...sollte ja bei Zweitakter so sein, damit der Schmierefekt an den Buchsen Laufflächen nicht abreist....kenne auch die fette Ölkohle im Brennraum bei schlecht eingestellten Zündungen beim Trabi....dann wäre es doch möglich , dass beim Diesel zusätzlich 2 Takt Öl sich im Brennraum und Auslass, bis in den Abgastrakt mit dem Ruß verbindet. Bei einer guten Betriebstemperatur mit samt den Rückständen verbrennt. Einen sauberen Brennraum ohne verkokten Einspritzdüsen zuhaben ist das Ziel. Dieser Gedanke wird in verschieden Foren diskutiert. Ich hatte noch keinen Beweis dafür, kann dem Gedanken aber etwas abgewinnen. Vielleicht kannst du als Chemiker eine Verbindung herstellen. 2taktöl im Diesel ist schon fast eine Religion. Etwas mehr Schmierung der Einspritzpumpe auch denkbar...... Schaden wird es nicht denke ich.... wäre aber über technologische, chemische und mechanische Details die ein pro oder contra haben , was das betrifft dankbar. Vielleicht gibt's im Brennverhalten mit anderen Additiven Ähnlichkeiten?
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Ich bin kein Chemiker, aber Fakt ist das 2 Takt Öl niemals rückstandslos verbrennen kann. Dazu besteht es auch aus zuvielen Bestandteilen und Zink, Phosphor belasten den DPF und in den Injektoren möchte ich es auch nicht haben. Ich kann mir nicht vorstellen das 1:250 dazu auch ausreicht einen "stabileren" Film aufzubauen.
Wenn man an so etwas glaubt, warum dann nicht einfach ein Diesel Additiv was wenigstens darauf entwickelt wurde. Selbst da ist die Wirkung fraglich, aber wenigstens ist das Einsatzfeld das richtige.
Naja, gibt Leute in Kraftstofflaboren, die sich dieses Themas angenommen haben. Siehe https://www.fuelexpert.co.za/...roke-oil-in-diesel-technical-study.php
Based on the results of this study, the following conclusions are drawn:
At a 200:1 volumetric blending ratio, 2-stroke oil has a negligible effect on diesel lubricity.
All diesel fuel sold in South Africa has to meet the SANS 342:2014 lubricity specification to ensure the proper protection of diesel fuel pumps and injector systems.
The low sulphur diesel products sold by Sasol contain lubricity improver additives which are far more effective than 2-stroke oil.
At a 200:1 volumetric blending ratio, 2-stroke oil has a negligible effect on diesel cetane number.
No measurable effect on all other regulated diesel properties was measured at a 200:1 dose of 2-stroke oil in diesel.
2-stroke oil can contain around 16ppm zinc, or higher depending on the formulation and batch.
Trace amounts of zinc in diesel are known to rapidly accelerate injector nozzle deposits.
Engine test results show that a 200:1 blend of 2-stroke oil in diesel results in a 2% loss of engine power in a 16 hour test due to injector fouling, a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines.
Vehicles fitted with a diesel particulate filter (DPF) in the exhaust system could experience reduced DPF life due to the collection of ash and metal based contaminants in the filter over time with the continued use of 2-stroke oil.
The abovementioned results should hopefully clear up many of the public misconceptions around the use of 2-stroke oil in diesel and highlight why both oil companies & engine manufacturers do not recommend the addition of any after-market additives, ie. 2-stroke oil, to the fuel tank. It is also good advice to use fuels from reputable outlets backed up by the technical support of a competent fuel company to enable the best engine performance and durability.
Es gibt viele verschiedene 2Takt-Öle und die wenigsten sind für DPF geeignet und solange man nicht weiß, welche 2Takt-Öle in dem Test verwendet wurden, ist der Test nicht viel wert.
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. Januar 2020 um 15:02:23 Uhr:
Naja, gibt Leute in Kraftstofflaboren, die sich dieses Themas angenommen haben. Siehe https://www.fuelexpert.co.za/...roke-oil-in-diesel-technical-study.phpBased on the results of this study, the following conclusions are drawn:
At a 200:1 volumetric blending ratio, 2-stroke oil has a negligible effect on diesel lubricity.
All diesel fuel sold in South Africa has to meet the SANS 342:2014 lubricity specification to ensure the proper protection of diesel fuel pumps and injector systems.
The low sulphur diesel products sold by Sasol contain lubricity improver additives which are far more effective than 2-stroke oil.
At a 200:1 volumetric blending ratio, 2-stroke oil has a negligible effect on diesel cetane number.
No measurable effect on all other regulated diesel properties was measured at a 200:1 dose of 2-stroke oil in diesel.
2-stroke oil can contain around 16ppm zinc, or higher depending on the formulation and batch.
Trace amounts of zinc in diesel are known to rapidly accelerate injector nozzle deposits.
Engine test results show that a 200:1 blend of 2-stroke oil in diesel results in a 2% loss of engine power in a 16 hour test due to injector fouling, a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines.
Vehicles fitted with a diesel particulate filter (DPF) in the exhaust system could experience reduced DPF life due to the collection of ash and metal based contaminants in the filter over time with the continued use of 2-stroke oil.The abovementioned results should hopefully clear up many of the public misconceptions around the use of 2-stroke oil in diesel and highlight why both oil companies & engine manufacturers do not recommend the addition of any after-market additives, ie. 2-stroke oil, to the fuel tank. It is also good advice to use fuels from reputable outlets backed up by the technical support of a competent fuel company to enable the best engine performance and durability.
Der Artikel ist sehr überzeugend...Danke
@GaryK Ich habe ein interessantes Additiv gefunden und gern mal deine Meinung darüber.
Zum einen: Ethanol, Butanon, 4-Methylpentan-2-on, Ethylacetat und Borsäure. Alles in einem Kraftstoffadditiv für Diesel und Ottomotoren geeignet. Was kannst du darüber sagen?
Nicht viel. Außer dass Borsäure sowie Gemische, die mehr als 5 Gewichtsprozent Borsäure enthalten, nach der Verordnung (EG) Nr.272/2008 über die Einstufung,Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen als reproduktionstoxischer Stoff bzw. Gemisch der Kategorie1B eingestuft ist.
Gesund ist das Zeugs nicht und es landet ganz sicher im Partikelfilter. Boremissionen als Feinstaub fänd ich jetzt "nicht wirklich gut". Und wie alle diese Additive ist das maßlos überteuert, die Verpackung ist kostspieliger als der Inhalt, vom Vertrieb & Marketing ganz zu schweigen.
Das Hauptproblem moderner Diesel ist eh das Hochdruck AGR, was zusammen mit Dämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung einen ziemlich gut festbackenden Knies ergibt. Dazu die Mehrfachinjektionen, Drücke bis 2500 bar.... das geht nicht ohne Verschleiß.
Die Borsäure soll laut Hersteller dem Verschleißschutz dienen.
Tuts vermutlich auch. Nur ist "Bor" nicht gerade gesund wie man mittlerweile weiss. Ich hätt keinen Bock das auch noch lungengängig zu bekommen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. Januar 2020 um 11:12:40 Uhr:
Nicht viel. Außer dass Borsäure sowie Gemische, die mehr als 5 Gewichtsprozent Borsäure enthalten, nach der Verordnung (EG) Nr.272/2008 über die Einstufung,Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen als reproduktionstoxischer Stoff bzw. Gemisch der Kategorie1B eingestuft ist.Gesund ist das Zeugs nicht und es landet ganz sicher im Partikelfilter. Boremissionen als Feinstaub fänd ich jetzt "nicht wirklich gut". Und wie alle diese Additive ist das maßlos überteuert, die Verpackung ist kostspieliger als der Inhalt, vom Vertrieb & Marketing ganz zu schweigen.
Das Hauptproblem moderner Diesel ist eh das Hochdruck AGR, was zusammen mit Dämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung einen ziemlich gut festbackenden Knies ergibt. Dazu die Mehrfachinjektionen, Drücke bis 2500 bar.... das geht nicht ohne Verschleiß.
Hallöchen, das mit der AGR Technik gefällt mir auch nicht so gut. Es gibt völlig dichte Ansaugbrücken ...das ist die Ursache vom Abgas, der vermutlich mehrmals durch's AGR Ventil geschleust wird? Was kann man dagegen tun? Vollgas fahren damit es nicht aufgeht? ...lach.... Ich weiß ....die fragwürdigen Zusätze vermeiden?
Trotzdem lande ich immer bei dem Zeug. Einmal gefunden und nun die Werbung. Was sind die Unterschiede? Vom Additiv DPF... zum AGR Ventil Reiniger und sonstige Rußentferner? Soll überall das gleiche Zeug drin sein? Gibt's denn wirklich gar nichts was zu irgendetwas gut ist? Bin bei Produkten von ERC gelandet und finde Angaben wofür, aber nicht wie es funktioniert und wirkt. Und nun sind wir schon wieder bei der Ausgangsfrage. Fragen über Fragen. Gruß Reinhard
Abgas mit Koks und Ölnebel. Und nein, ohne SCR System und irren Adblue Verbrauch kannste beim Diesel nicht aufs AGR verzichten. Die neuen haben auch deswegen ein Niederdruck AGR zusätzlich, was das Abgas erst hinter dem DPF entnimmt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. Januar 2020 um 17:22:08 Uhr:
Abgas mit Koks und Ölnebel. Und nein, ohne SCR System und irren Adblue Verbrauch kannste beim Diesel nicht aufs AGR verzichten. Die neuen haben auch deswegen ein Niederdruck AGR zusätzlich, was das Abgas erst hinter dem DPF entnimmt.
Macht Sinn, weil dann der Kat auch die volle Abgastemperatur ab bekommt und effektiv frei brennt. Oder habe ich hier einen Denkfehler?