Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Mojn,
jetzt bräuchte ich zum Thema Vergaservereisung auch mal einen Rat und hänge mich in den Threat:
Es handelt sich um meinen PN mit dem 2EE:
Erneuert bzw. ok sind:
Vergaserflansch, Unterdruckschläuche, Krümmerwärmeleitblech, Wärmeleitschlauch.
Historie:
Nachdem ich vor kurzem mit der normalen Vergasereisungsproblematik konfrontiert war, habe ich den Thermostat getauscht (alter Thermostat kam bei diesen Temperaturen nicht mehr aus Kaltbereich raus). Ich habe einen (gebrauchten) Ersatzthermostat verbaut, den ich noch liegen hatte, damit war das Problem behoben. Die Temperatur liegt nun kurz unter dem ersten Strich im Warmbereich. Ansaugluftvorwärmung geprüft (Luftleitblech (verstärkte Version) und Schlauch (neu) sind ok). Problem behoben.
Bei der aktuellen Fahrt nach Heidelberg trat nun ab Kassel das Problem auf, daß der Vergaser wieder einfriert, allerdings wohl nur in der ersten Stufe. D.h.
- bei Volllastanreichung kann ich (mit hohem Spritverbrauch) fahren (Höchstgeschwindigkeit wird erreicht)
- Leerlauf auch i.O. (läuft gering unrund, wenn erste Stufe eingefroren)
- Nach längerer Fahrt und gering sinkender Wassertemperatur (zwischen ersten Strich und Kaltbereich) friert Stück für Stück die erste Stufe ein, d.h. ich muß in der ersten Stufe immer mehr beschleunigen, bis ich nur noch in der 2. Stufe fahren kann, weil er in der ersten nur noch ruckelt, bzw. eingeforen ist
- Ich kann dann noch anfahren (bis ca. 1500 Touren) und auch in diesem Tourenbereich die Gänge durchschalten beim Fahren, quasi per sofortigem hochschalten nach 1500 Touren usw.
- Im Teillastbereich geht dann nichts mehr, nur durch komplettes Durchdrücken bis die zweite Stufe offen ist
- Durch "Hochkochen" der Wassertemperatur im Stand kann ich ihn nach ca. 5 Min. wieder "enteisen"
- Kaltstart ist perfekt
Da ich momentan im Odenwald bin, habe ich leider weder meine Selbsthilfebücher noch mein komplettes Werkzeug dabei, einzig ein Multimeter ist an Bord.
Wie wird die erste Stufe denn genau beheizt, damit ich den Defekt lokalisieren kann?
Zurückfahren kann ich so nicht, ich habe schon von Frankfurt bis Heidelberg fast einen halben Tank gebraucht...
Vielen Dank i.V. & frohe Weihnachten
Ist der Schlauch heiß, der vom Wärmeleitblech zum Ansaugstutzen geht?
Im Ansaugstutzen ist ein Thermostat der die Luftmengen zwischen Außenluft (vom Kotflügel) und vom Wärmeleitblech so regelt, dass die Luft für den Vergaser ungefähr 40 Grad hat. Du musst prüfen, ob der funktioniert.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Ist der Schlauch heiß, der vom Wärmeleitblech zum Ansaugstutzen geht?Im Ansaugstutzen ist ein Thermostat der die Luftmengen zwischen Außenluft (vom Kotflügel) und vom Wärmeleitblech so regelt, dass die Luft für den Vergaser ungefähr 40 Grad hat. Du musst prüfen, ob der funktioniert.
Der Schlauch war einigermaßen warm, die Warmluftklappe im Ansaugstutzen selbst ist gängig. Meinst Du mit Thermostat den Temperaturregler, der im Luftfiltergehäuse sitzt und zwei Schlauchein-/ausgänge hat?
Zudem: Wenn die Luft weniger Grad hat, würde er dann auf Stufe I vereisen und auf Stufe II nicht?
Beim Messen eben habe ich die zwei blauen Temperaturregler gemessen (ich hoffe, im Saugrohr habe ich den richtigen getroffen - habe ihn im Foto blau markiert). Alles wurde kalt (Fahrzeug aus) gemessen. Dabei ergab:
1. Der blaue Temperaturfühler im Saugrohr einen Wert von 6 kOhm (Soll 2-3 kOhm)
2. Der blaue Temperaturfühler im Kühlwasserflansch (oben) den Wert 5 kOhm ( --- " ---)
3. Bypass-Beheizung aufgrund nicht vorhandener Prüflampe nicht geprüft
(Ist eigentlich das PTC-Heizelement teuer?)
4. Ansaugrohrvorwärmer (müsste rot-weißes Kabel sein, oder?) hat den Wert 0 Ohm
(Soll 0,25 - 0,50 Ohm) - wie tauscht man den aus - und was kostet er etwa?
5. Temperaturregler noch nicht geprüft, wurde jedoch vor 14 Tagen geprüft -
werde ich nochmals prüfen.
Gibt es sonst noch temperatur-relevante Bauteile, die ich prüfen müsste?
Zudem: Ein Kabel (im Bild rot markiert), welches vom Abschluß der Lamda-Sonde abzweigt, hing unmotiviert im Motorraum. Wo gehört dieses eigentlich hin - an Masse am Motorblock?
Das rot eingekreiste ist (imho) Lambda-Masse und gehört an den Massepunkt am Ventildeckel...
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Zitat:
1. Der blaue Temperaturfühler im Saugrohr einen Wert von 6 kOhm (Soll 2-3 kOhm)
Das gilt aber nur bei 20° C, bei 0° ist 5K-6,5K Ohm nach Diagramm völlig i.O.
@ Jack GT
Das PTC Element kannst du einfach prüfen. Abschrauben, anklemmen und dann (vorsichtig!) mit den Fingern dran. Heiß ist gut. Du kannst alternativ auch den Stecker lösen und bei angeschalteter Zündung mit einem Draht am Kabelschuh herumkratzen, der natürlich auf der anderen Seite angeschlossen ist. Es sollten im Dunkeln Abrissfunken zu erkennen sein. Mit einem sehr dünnen Draht könntest du auch abschätzen, wie viel Strom fließt. Im kalten Zustand des PTCs ist das viel und damit genug um einen einzelnen Draht aus einer Litze durchzuglühen 😉
Stell dich nicht an wie ein Mädchen 😁
Was so ein Heizer kostet weiß ich nicht, würde aber nach nem Gebrauchten schauen. Ein Ersatzteilspender ist immer gut und die PTC Heizer sind eigentlich nie defekt.
Der Ansaugrohrvorwärmer kann genau so getestet werden aber Vorsicht, der hat deutlich mehr Dampf.
Nach dem PTC Heizer dürften für die Vorwärmung am PN nur noch die Unterdruckverkabelung zur WLK, der DTR und die offensichtlichen Dinge (Schlauch, Fangblech, WLK) zuständig sein. Fürs Erste würde ich den DTr überbrücken. Klackt die Klappe senkt das den Verbrauch deutlich und der Wagen ist fürs Erste wieder fahrbereit. Der Verbrauch wird evtl. noch etwas höher als Normal liegen, aber sicher deutlich unterhalb der Vereisungswerte.
Liegt er es nicht, kommt die Anfettung von woanders her.
Wie das Steuergerät auf einen überbrückten blauen Tempgeber reagiert weiß ich nicht, aber dass es von einem betriebswarmen Motor ausgeht wäre logisch. Also nach den ersten km ausmachen, brücken und weiter fahren. Da sollte aber jemand was dazu sagen, der den PN kennt.
An Jack GT
Bei der Vergaservereisung kann Eis Öffnungen verschließen und Querschnitte verkleinern.
Du kannst die Klappe so prüfen. Nimm den Schlauch zum Kotflügel und den zum Wärmeleitblech ab. Nach einem Kaltstart muss der Motor nur von der Seite zum Wärmeleitblech ansaugen.
Wenn du ein Thermoelement hast, kannst du zwischen der Klappe und dem Filter ein 2 mm Loch in das Ansaugrohr bohren. Bei warmem Motor müssen im Rohr 40 Grad sein (das habe ich bei meinem PN so gemacht).
Danke erst einmal für die zahlreichen Antworten!
Die Igelbeheizung funktioniert (man verbrennt sich nach ca. 10 Sekunden am Igel die Flossen 😁).
Die Bypassbeheizung hinten am Vergaser zieht Strom, aufgrund meines lächerlichen Multimeters (misst nur bis 200 mA) kann ich aber nicht überprüfen, wieviel. Zudem ist die Angabe "(...) sollte es etwas weniger frostig werden (...)" leider auch am Anfang des Threads nicht ganz aussagekräftig...
Gibt es am 2EE außer der Igel- und der Bypassbeheizung noch eine sonstige Beheizung? Aus den Ruddies-Manuals konnte ich nichts weiteres entdecken (der 2E2 hat ja 3 Heizelemente).
@Oldie65: Die Umschaltklappe mit dem DTR funktioniert.
Interessant wäre, wie EvilJogga ja schon schreibt, was passiert, wenn man die beiden Temperaturfühler abzieht. Da der Sensor ja mit steigender Temperatur einen geringeren Widerstandswert aufweist, müsste das Abziehen der Stecker der Temp-Fühler vom Steuergerät als "kalt" gewertet und entstprechend u.a. auch die Heizelemente aktiv werden.
Wenn ich die Fühler prophylaktisch (schreibt man das so *grübel*?) tot lege, und somit die Heizelemte "daueraktiv" sind, kann dies zu Problemen im Winter führen (Dampfblasenbildung o.ä.)?
Zwischenzeitlich habe ich jetzt ersteinmal einen neuen Thermostat verbaut, was zu höheren Wassertemperaturen führt - bis jetzt konnte ich im Odenwald daraufhin noch keine Vereisung feststellen, aber als "Noftallreserve" würde ich mir neben der Überbrückung des DTR noch gerne das Abziehen der Tempfühler vorhalten...
Zitat:
Original geschrieben von Jack GT
Zudem ist die Angabe "(...) sollte es etwas weniger frostig werden (...)" leider auch am Anfang des Threads nicht ganz aussagekräftig...
[...]
Wenn ich die Fühler prophylaktisch (schreibt man das so *grübel*?) tot lege, und somit die Heizelemte "daueraktiv" sind, kann dies zu Problemen im Winter führen (Dampfblasenbildung o.ä.)?
Eine genauere angabe dazu kann ich nicht machen. Zum Testen mach noch mal das Gleiche wie beim Igel, diesmal aber mit etwas Spucke auf dem Finger 😁
Ich weiß nicht wie beim PN der Igel gesteuert wird, würde abe wie bei den 2E2s einen Thermoschalter vermuten. Den müsstest du brücken, nicht abziehen. Bei einem Sensor dürfte es umgekehrt sein.
Prophylaktisch kommt von Prophylaxe und dürfte daher richtig sein 🙂
An Probleme mit den Heizelementen glaube ich nicht. Der Igel wird halt Strom fressen, die Teillastkanalbeheizung hängt, so ich mich recht entsinne, an Klemme X, ist also eh immer an. Im schlimmsten Fall ist die angesaugte Luft etwas zu warm und die Zylinderfüllung nimmt maximal um einen niedrigen einstelligen Prozentwert ab. Den zusätzlichen Verbrauch durch den Stromfresser Igel kann ich schlecht abschätzen, er dürfte aber relativ gering sein.
Der PN hat einen Dampfblasenabscheider vorne am Motor.
Hat dein Motor schon den Druckregler eingebaut? Der ist in der Benzinleitung, kurz bevor sie am den Vergaser ankommt?
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Der PN hat einen Dampfblasenabscheider vorne am Motor.Hat dein Motor schon den Druckregler eingebaut? Der ist in der Benzinleitung, kurz bevor sie am den Vergaser ankommt?
Nein, kein Druckregler zu sehen.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Eine genauere angabe dazu kann ich nicht machen. Zum Testen mach noch mal das Gleiche wie beim Igel, diesmal aber mit etwas Spucke auf dem Finger 😁Ich weiß nicht wie beim PN der Igel gesteuert wird, würde abe wie bei den 2E2s einen Thermoschalter vermuten. Den müsstest du brücken, nicht abziehen. Bei einem Sensor dürfte es umgekehrt sein.
Prophylaktisch kommt von Prophylaxe und dürfte daher richtig sein 🙂
An Probleme mit den Heizelementen glaube ich nicht. Der Igel wird halt Strom fressen, die Teillastkanalbeheizung hängt, so ich mich recht entsinne, an Klemme X, ist also eh immer an. Im schlimmsten Fall ist die angesaugte Luft etwas zu warm und die Zylinderfüllung nimmt maximal um einen niedrigen einstelligen Prozentwert ab. Den zusätzlichen Verbrauch durch den Stromfresser Igel kann ich schlecht abschätzen, er dürfte aber relativ gering sein.
Beide Heizelemente sind auf jeden Fall bei abgezogenen Fühlern aktiv, ich habe vorsichtshalber mal gemessen. Die Igelbeheizung wird durch den Fühler im Ansaugstutzen gesteuert - was ja auch logisch ist 😁.
Da mir der Vergaser trotz neuem Thermostat wieder einfror, habe ich bei der Rückfahrt sowohl die Geber totgelegt als auch den DTR gebrückt. Der PN ist damit bei 6h Dauerbetrieb problemfrei gelaufen - wobei ich nicht weiß, ob die Heizelemente für einen solchen Dauerbetrieb ausgelegt sind. Ich werde mir nun doch noch mal das Krümmerblech von allen Seiten anschauen - und vorsichtshalber den Warmluftschlauch einkürzen...
Insgesamt scheint man also mit abgeklemmten Fühlern fahren zu können.
Wenn der Vergaser bei einer längeren Fahrt einfriert, ist die Ansaugluft nicht vorgewärmt.
Den Igel braucht man nur ganz kurz, weil das das Saugrohr vom Auspuff angewärmt wird. Bei mir funktioniert er nicht mehr. Das hat keinen Einfluss, weil die Lambdasonde nachregelt. Bei einem Motor ohne Sonde ist das kritischer.
Hey Leute.
Ich habe, nachdem ich nach lauter Verzweifelung diesen Thread gefunden habe, mal den 'Klappkasten' direkt an den Unterdruckschlauch angeschlossen.
Aber der Reihe nach:
-Blech ist da
-Schlauch - wenn auch nur mit einer Schelle am Blech befestigt - auch
-Klappding klappt auch wobei ich nicht weiß ob das dem 'deutlichen' Klock entspricht 😉
Dann habe ich - wie oben schon gesagt - das Klappending direkt angeschlossen:
http://img166.imageshack.us/img166/6942/1002474hd9.th.jpg
Dann bin ich damit gestern von der Arbeit nachhause gefahren, möglichst schnell, weil ich die Probleme immer bekam, wenn ich vorher schnell (~140 km/h) gefahren bin... also...jedenfalls war die Vmax auch deulich höher (ganz am Anfang als ich das auto im Dezember 07 gekauft hatte: 140, zwischendurch mal 150) nun 160.
Feucht war es auch... Als ob es geregnet hätte 🙂 (Abends schlägt sich ja immer überall Wasser nieder) jedenfalls keine Probleme.
Dann heute morgen fahre ich nach 20 km bummelig mit ~60 (Teillastbereich? KA, wie man das nennt) jedenfalls hatte ich da das Gefühlt, dass die Kiste wieder beginnt rumzustottern...Runterschalten in den 4ten Gang und keine Probleme...auch später auf der Schnellstraße wieder keine Probleme. Kann der Vergaser nun vereisen oder hatte das Stottern mit was anderem zu tun?
Falls ich feststellen sollte, dass ich immernoch Probleme habe, dann sehe ich weiter.
MfG Claas
€dit: Meint ihr mit "das mächtige rote Kabel", welches bei mir links im Bild mit nem grünen langläuft?
Zitat:
Original geschrieben von Claas M
Dann habe ich - wie oben schon gesagt - das Klappending direkt angeschlossen:
http://img166.imageshack.us/img166/6942/1002474hd9.th.jpg
Meinst du du hast die DTR unten am Vergaser, direkt oberhalb des Vergaserflansches, angeschlossen? Wenn ja, dann geht das, aber wirklich gut ist die Lösung auf Dauer nicht 😉
Zitat:
Original geschrieben von Claas M
€dit: Meint ihr mit "das mächtige rote Kabel", welches bei mir links im Bild mit nem grünen langläuft?
Wenn du das "weiß-rote" meinst, dann meinst du ein anderes. Ich kann das zwar gerade nicht so super erkennen, aber das Kabel zum Igel ist deutlich dicker.
Dass es keine Dauerlösung ist weiß ich. Ich fahre nun aberersteinmal eine Weile rum um sichergehen zu können, dass es daran lag.
Und ja, ich meinte das weiß-rote Kabel. Mir war eigentlich auch so, dass 'dick' anders aussieht 🙂