Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Tach alle so...
Vergaservereisung. Wie jedes Jahr aktuell.
Bei mir fing es letztens auch wieder an, hat mir dann einen etwas höheren Spritverbrauch beschert
Da ich anfang des Jahres so ziemlich alles überprüft habe und vieles ausgetauscht habe bleibt eigentlich nur noch dieser komische Warmluftschlauch und das Warmluftblech über.
und nun meine Frage:
Jemand eine Teilenummer für das blöde Blech parat?
'n Abend querys ! 🙂
Zitat:
Original geschrieben von querys
(...)
und nun meine Frage:
Jemand eine Teilenummer für das blöde Blech parat?
Schau Dir dazu doch einfach mal
-> das hier <-an! 😉
(...steht ganz vorne auf der ersten Seite des Threads!)Gruß, Dynator 🙂
dank dir, irgendwie hab ich das auch bei mehrmaligem Lesen dezent überlesen.
😁
Steuer bzw. Abgasproblem!!!
hallo, besitze einen golf 2 mkb. EZ.
nun ist die AU schon seit ca. 5 monaten fällig weil ich keine zeit habe momentan.
ein weiteres problem ist das in meinem fahrzeugschein steht das der wagen schadstoffarm ist bzw. E2 nachgerüstet wurde.
Der ist auch so besteuert. jetzt habe ich aber festgestellt das da kein umbausatz verbaut ist...
klar, damit komme ich so nicht durch die AU aber wo bekomme ich auf die schnelle einen passenden/günstigen umrüstsatz her?
und muss ich den auch wieder eintragen lassen?
mfg
lukas
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wollte dafür eigentlich ein neues thema aufmachen 😁
scheiß weihnachtsstreß.
Linkkorrektur
Hi!
Ich erlaube mir fix die Korrektur der Links meines Beitrages auf Seite 3 vom 06.12.05 21:08 in Florians kleinem Kompendium zur VV.
Hier der Bericht mit funktionierenden Links:
Hi!
Wie versprochen, ein "kleiner" Bericht ergänzend zu Florians tollem Kompendium.
Ursprüngliches Symptom: RF zieht bei Kälte oder bei Kälte und Nässe nicht -> Vergaservereisung (VV)
Erste Projektphase:
Das fehlende Luftfangblech (die VDD auch :O)) samt Schlauch und Schellen wurde ersetzt. -> Besserung, keine VV mehr bei Kälte.
Symptome bestehen weiterhin bei Kombination aus Nässe und Kälte.
Zweite Projektphase:
Bei einem Becher Glühwein, zwei 500 Watt Halogenstrahlern für ausreichend Licht und einem kleinen Heizgebläse wurden in Ruhe und in heimischer Werkstatt alle weiteren möglichen Fehlerquellen abgesucht. Evils Kompendium unterstützte.
Wie Evil schon schrieb, wird die Klappe im Ansaugrohr durch Unterdruck bewegt und regelt so die Warmluftzufuhr. In meinem Fall bewegte sie sich nur minimal. Ich suchte also das Unterdrucksystem ab, beginnend am Saugrohr.
AHA!!! Jede Menge Unterdruck ging hier direkt an der Quelle verloren. Ein typisches Rissbild. Neues Schlauchstück samt Kunststoffrohr und Rückschlagventil in Richtung Bremskraftverstärker, denn ein Kunststoffnippel war sowieso abgebrochen. Nebeneffekt, die Zündverstellung funzte wieder bestens und auch die Bremsleistung fühlte sich wieder unterstützt an.
Jepp...sieht wieder gut aus!
Weiter...
Bei laufendem Motor die beiden Schlauchenden des Doppeltemperaturgebers am Luftfiltergehäuse abziehen und zusammenstecken. Die Klappe gab ein deutliches "klock" von sich! Sehr gut...Unterdruck ist wieder genug da.
Danach wechselte ich den Doppeltempgeber samt Dichtung und Halter. Die Aussentemperatur war scheinbar niedrig genug, bei angeschlossenen Schläuchen macht sie zwar nicht mehr so laut "klock", aber die bewegt sich in fast "ganz auf".
Der Rest des Unterdrucksystems an Vergaser und Konsorten machte einen guten Eindruck...nur ein paar wenige cm Schlauch habe ich profilaktisch erneuert.
Jetzt zur Elektrik: Thema Saugrohrvorwärmer und Starterklappenheizung
Am vorderen Kühlmittelflansch sitzen die beiden erwähnten Schalter, weiss oben, rot unten.
Weiss steuert das Relais für den sogenannten Igel, die Saugrohrvorwärmung. Bei eingeschalteter Zündung verband ich die beiden Kontakte vom weissen Schalter...es war ein deutliches Relaisschliessen aus der ZE zu hören. Gut Relais funktioniert. Die Kühlmitteltemperatur betrug ca. 15°, der Schalter sollte also auf "geschlossen" stehen. Schalter weiss erneuert. Zündung an...das Klacken des Relais war hörbar. Ebenfalls dimmte die Innenbelechtung ab. Gutes Zeichen.
Ein 10A Multimeter zwischen die Zuleitung am Igel...aha...ca. 9A Strom. Die Saugrohrvorwärmung funktioniert. Strommessungen am Schalter messen nur den Strom zum Relais. Es muss also direkt am Heizelement gemessen werden.
Weiter...
Schalter rot. Rot steuert die Beheizung der Starterklappe (rot eingekreist), welche zusätzlich mit Kühlmittel durchflossen wird. Der Stromanschluss ist auf dem Ventildeckel festgeklemmt. I.d.R. mit rotem Stecker. Die Heizleistung ist so gering, dass das Heizelement direkt am Schalter angeschlossen ist. Der Schalter war unterbrochen. Rot erneuert...er schloss. Die Strommessung ergab kaum messbare Werte. Das Heizelement hat genau wie der Igel keinen Masseanschluss, sondern wird über Motormasse verunden. Allerdings liegt, im Gegensatz zum Igel, die Starterklappenheizung oberhalb des durch Gummi isolierenden Vergaserflansches.
Eine Durchleitungsmessung zwischen Vergaser und Motormasse ergab einen Widerstand. Sprich, der Vergaser hat schlechte Leitfähigkeit zur Fahrzeugmasse.
Ein Blick zur Masseleitung zwischen Ventildeckel und Vergaser brachte ernüchternde Neuigkeiten, das Kabel hing am seidenden Faden. Ich erneuerte einen Klemmschuh. Die erneute Messung ergab einen Widerstand gegen 0.
Prima...es floss nun auch ein kleiner Strom zur Starterklappenheizung.
Ich hatte ehrlich gesagt nicht mit so einer Masse an Fehlern gerechnet.
Das Gute ist, der 88er RF läuft jetzt seit ca. 2500 KM durch Eis, Schnee und Regen makellos.
Die 80 Euro Hardwareinvest haben sich gelohnt.
Er verrichtet nun seine KM in Richtung 300TKM.
Ich hoffe, dies hilft dem Einen oder Anderen durch VV-Geplagten unter Euch!
Gruß Alex
PS Seit dieser Operation ist dieser geschundene RF 35TKM gelaufen. Und hat nun 250TKM auf dem Buckel...ganz ohne VV
mein 2e2 Vergaser leidet wiedermal unter Vergaservereisung.
Die Warmluftumschaltklappe funtioniert, wurde alles erneuert. Allerding wenn ich die Hand vor das Ansaugrohr halte merke ich das er immernoch en bissl Luft von der falschen seite anzieht, is das normal oder muss die Klappe 100%tig dicht machen?
Das PTC Heizelement (Bypassheizung) zieht 2,2A Strom, müsste also in Ordnung sein, oder???
Der Igel (Saugrohrheizung) zieht bei kaltem Motor keinen Strom, Spannung liegt an. Scheint also defekt zu sein.
Kann es am Igel liegen?
Oder spielt der nur in der Warmlaufphase eine Rolle?
Überbrück den DTR und schau, ob er dann nicht mehr aus dem Koti ansaugt. Saugt er immer noch einen relevanten Teil von dort an, ist was mit der Klappe nicht in Ordnung.
Ansonsten ist das normal, da die Warmluft normalerweise nur zugemischt wird um eine Überfettung infolge zu geringer Luftdichte zu vermeiden.
Der PTC Heizer zieht Strom je nach Temperatur des Vergasers, 2.2A klingt aber gut.
Der Igel wird irgendwann bei ~~60° Kühlwassertemp abgeschaltet. Ab dann wird das Saugrohr durch das Kühlwasser beheizt.
dann versteh ich nich wieso der vereist. die klappe bewegt sich, auch wenn ich den dtr nicht überbrücke, der ist fast neu und funktioniert ordnungsgemäß.
sieht man das dem vergaser an wenn er vereist ist (wenn man die kunststoffabdeckung entfernt)?
edit:
wie funktioniert denn die regelung des ptc-heizers?
ich habe den vergaser im sommer gegen einen restaurierten (aus der bucht) getauscht.
jetzt ist mir eingefallen das bei meinem rf der hjs-kat2000 verbaut ist.
laut diesem thread: http://www.motor-talk.de/.../...se-i-und-ii-ersetzen-t1056611.html?...
...wird da die hauptdüse der 1.stufe gewechselt. bei meinem vergaser müsste jetzt die originale drin sein. könnte es daran liegen?
Zitat:
Original geschrieben von thomas303
dann versteh ich nich wieso der vereist. die klappe bewegt sich, auch wenn ich den dtr nicht überbrücke, der ist fast neu und funktioniert ordnungsgemäß.sieht man das dem vergaser an wenn er vereist ist (wenn man die kunststoffabdeckung entfernt)?
Ich versteh sowiso nicht warum es gerade bei VW so Probleme mit Vergaservereisung gibt !
Lese sowas immer nur hier im Forum !
Ist der Pierburg so ein Schrottvergaser , oder ist der nur kaputt moderisiert worden ?
Bin ja nu auch schon genug Vergasermotoren gefahren , halt kein VW , aber selbst in den 80er wo es noch richtige Winter gab , bin ich mit den Teilen ohne Vorwärmung , teilweise sogar mit offenem Filter("Jugendsünden"😉 unterwegs gewesen !
Gerade bei dem Vergaser mit offenem Filter konnte ich dann das Eis am Vergaser abkratzen , halt nur mal so , weil Probleme mit dem Motorlauf hatte ich egal mit welchem Vergaser nie und die Vorwärmung war bei allen entsorgt !
@ thomas 303
Luftfangblech in Ordnung? Schlauch in Ordnung?
Vereist er bei überbrücktem DTR?
Ist die Klappe bei überbrücktem DTR vollständig geöffnet?
Der PTC Heizer ändert seinen Widerstand mit seiner Temperatur. PTC steht für positiver Temperaturkoeffizient 😉
Und durch höheren Widerstand hast du natürlich weniger Strom und weniger Heizleistung.
Ansehen kannst du dem Vergaser die Vereisung wohl kaum. Bis du nach vorne gerannt bist und die Haube geöffnet hast, dürfte eventueller Eisansatz schon weg sein 😉
Wenn du die falsche Hauptdüse hast, tausch sie. An der Vereisung dürfte das aber nichts ändern.
@ OHCTUNER
Die 2Es sind anfällig für Vereisung, das stimmt. Fällt im Sommer nicht auf und im Winter erst, wenn die Bleche weggerostet und die Luftschläuche löchrig sind 😉
Siehs den Dingern nach, sie liefern dafür fast immer ein ordentliches Gemisch und man muss an nichts herummachen.
Warum du bei deinen Kisten nie Probleme hast weiß ich nicht. Aber ich kenn bspw. beim Wartburg das Drehen des Ansaugschnorchels für den Winterbetrieb, so dass er die Luft durch den Kühler ansaugt. Ich hab mir sagen lassen, dass der auch bei falscher Schnorchelstellung fährt und rund läuft, aber eher langsam und ineffizient. Einfache Konstruktion schützt also nicht 😁
es war doch die umschaltklappe. der nippel an der klappe wo der metallhaken der unterdruckdose eingehängt wird war weggebrochen. ein kleiner kabelbinder und etwas draht zur sicherheit und die klappe bewegt sich wieder einwandfrei mit :-)