Vergaservereisung - ein kleines Kompendium
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
Beste Antwort im Thema
Es dürfte ja demnächst wieder anfangen. Plötzlich will die Gurke nichtmehr und der weit gesenkte rechte Fuß legt das Auto dann komplett lahm, anstatt den verlorenen Schwund an Tempo zurückzubringen. Nebenbei geht der Verbrauch in Höhen, die man nur von den angehimmelten amerikanischen V8 Motoren kennt.
Was ist passiert?
Vermutlich Vergaservereisung!
Wie wir ja alle wissen, brauchen Stoffe zum Übergang in den gasförmigen Zustand Energie, die sie notfalls ihrer Umgebung entziehen. Wer sich nichts drunter vorstellen kann nehme den guten Korn 80 in die Hand und puste mal drüber. Der billige Fusel ist schnell weg, die Hand aber plötzlich bitterkalt. Wer kein Korn 80 hat oder den Gestank nicht mag nehme Benzin.
Dem Motor geht es im Winter nicht viel anders. Anstatt einfach auf die übliche Tour zu verdunsten gefriert der Sprit dabei seine Umgebung zu. Ende vom Lied ist ein Kreislauf nach unten mit handfesten Tropfen teuren Normalbenzins im Ansaugkrümmer. Das kann der Motor aber garnicht richtig verbrennen und spuckt es fast so wieder aus, wie er es bekommt. Schwarze Rauchfahnen in den Dimensionen eines TDIs sind, neben dem Leistungsverlust, deutliche Zeichen.
Beginnende Vereisung kann sich auch in einem erst instabilen und dann erhöhten Leerlauf bemerkbar machen.
Der kondensierte Sprit im Krümmer verdunstet, sobald die Luft durch weniger Spritbeimischung nichtmehr selbst weiteren Sprit niederschlägt und der Krümmer wieder gemütlich von seinem südlichen gegenüber, dem Abgaskrümmer aufgeheizt wird. Das ergibt eine Anreicherung im noch angenehmen Bereich, die. ähnlich einer reingedrehten CO Schraube, den Leerlauf ansteigen lässt. Das gibt sich dann aber wieder, sobald das angesammelte Spritreservoir verdunstet ist.
Was aber tun, wenn die Kiste garnicht mehr will oder das dezent ankündigt?
Prüfen, Prüfen und ersetzen!
Bevor man sich da dran macht, sollte man aber erst feststellen, ob man zu den potentiellen Opfern gehört.
Sitzen auf dem Zylinderkopf nur Zündkerzen und keine Einspritzdüsen, sieht es schon mal gut aus. Die Chance mit ein paar Flüchen und einem Blech wegzukommen sind groß.
Genauer sind das 2G und MH, 1.3l 55PS mit und ohne Kat, alle 1.6l, egal ob EZ RF oder PN, und die seltenen 1.8l RH und GU. Den RH erkennt man ganz schnell, hat er doch 85PS und 62kW, ein Unikat mit diesen Daten - und so fast auch der Verbreitungsstand.
Den RP kanns auch erwischen, aber der leidet scheinbar nicht so schlimm unter dem Phänomen wie die Vergaser.
VW hat natürlich ab Werk ein einfaches Brimborium vorgesehen, um die Wintertauglichkeit der Kisten zu gewährleisten.
Die Warmluftzufuhr besteht aus einem Blech am Abgaskrümmer, einem Schlauch Richtung Ansaugsystem, einer unterdruckgesteuerten Warmluftklappe und aus einem Doppeltemperaturregler, der entscheidet, ob die Klappe auf oder zu geht.
Dazu gibt es noch diverse Heizelemente. In der Ansaugbrücke (bei den 1.3ern mags das nicht geben, wer genaueres weiß schreibe bitte) sitzt der allseits bekannte "Igel", fachgerecht Saugrohrvorwärmer, der munter die Ampere im Dutzendpack gen Wärme wandelt. An den 2E Vergasern sitzen noch zwei weitere Heizelemente. Das eine in der Starterklappe, was hier nicht weiter interessant ist, und das andere am Teillastkanal. Das sollte tunlichst funktionieren!
Am ehesten funktioniert die Warmluftversorgung nichtmehr.
Also zuerst mal an den Abgaskrümmer schauen, ob dort noch ein richtiges Blech montiert ist, oder ob der rostige Klumpen sich schon verabschiedet hat. Wenn ja, viel Spaß beim Wechseln. Die alten Kupfermuttern gehören nicht zu den angenehmsten Zeitgenossen, der Aufwand lohnt sich aber!
Der von dort abgehende Schlauch sollte komplett rissfrei sein und an beiden Enden mit Schellen befestigt sein. Ist er das nicht, gehört er ausgetauscht. Aber Vorsicht: VW will hier horrende Summen. Der Umweg in den Baumarkt lohnt sich hier ganz schnell.
Als nächstes kommt die Warmluftklappe in Verdacht. Liegt zwischen Vergaserabdeckung und Kotflügel und hat einen Unterdruckanschluss. Meist ein Stück Gewebeschlauch mit nachfolgendem, durchsichtigen Hartplastikpendant. Wenn dort Unterdruck anliegt, sollte sie klapp machen und den Motor vom eigenen Arsch ansaugen lassen. Dem einen oder anderen SM Freak dürfte der Gedanke wärmere Gefühle bereiten als dem Motor...
Um das zu testen gehen wir eine Ecke weiter, nämlich zum Doppeltemperaturregler. Dieser sitzt bei den Motoren in Fahrtrichtung rechts an der Vergaserabdeckung und hat 2 Unterdruckanschlüsse. Einer führt letztendlich in die Ansugbrücke, der andere zur Umschaltklappe. Bei den 1.3ern ist es ähnlich, dort findet man ihn aber am Besten bei ausgebautem Luftfilter. Irgendwo Richtung Fahrzeugfront sitzt dort ein längliches, braunes Ding, das seine Anschlüsse ungünstig in verwinkelte Ecken weiter unten streckt.
Der Unterdruckanschluss Richtung Vergaser sollte nach dem Abziehen kräftig zischen und ordentlich Unterdruck parat halten. Wenn beide noch ab Werk dort residieren, sind es dünne, durchsichtige Schläuche, die nur mit einem Fetzen normalem Unterdruckschlauch an die Anschlüsse geheftet sind. Einmal zieht man nun den Schlauch mit Fetzen ab, einmal ohne, und steckt sie ineinander. Macht es "klack" an der Umschaltklappe, funktioniert sie. Wenn man das bei -20°C in Handschuhen macht, dann muss die Klappe entweder auch beim Abziehen einer der Schläuche vom DTR klacken, oder das gute Stück ist kaputt. Mit den so überbrückten Schläuchen kann man aber besten Gewissens weiterfahren! Nur auf lange Sicht ärgert das Umstecken und kostet bei molliger Wärme außerhalb auch Sprit.
Der DTR kostet bei VW auch um die 30 Euro und ist besser auf dem Schrott zu beschaffen, wenn dort auch meistens defekt.
Sollte kein Unterdruck auf der Eingangsseite des DTR anliegen, wird es kompliziert. Entweder der Schlauch endet im Nichts, ist gerissen, verstopft oder falsch angeschlossen.
Widmen wir uns den Heizelementen.
Das wichtigste Sitzt am Vergaser selbst und hat ein schwarzes Kabel mit 1mm² als Anschluss. Wo es genau da sitzt weiß ich aus dem Kopf auch nicht. Ich glaube aber in Fahrtrichtung ziemlich mittig. Bei eingeschalteter Zündung sollte es um das Ding herum weniger frostig werden, ansonsten Kontakt reinigen, messen ob überhaupt Spannung ankommt oder, so das alles nicht der Fall, abbauen, testen und wohl ersetzen.
30cm tiefer sitzt direkt unter dem Vergaser bei den Motoren der Saugrohrvorwärmer. Angeschlossen über ein mächtiges, rot-weißes Kabel, verheizt er im Saugrohr einige Ampere. Die Heckscheibenheizung ist dagegen fast noch Zivilgerät!
Für den Saugrohrvorwärmer gilt das gleiche Prozedere zur Prüfung, mit einem Unterschied. Liegt keine Spannung an, so kann auch der Thermoschalter am Kühlmittelflansch kaputt sein. Und generell arbeitet der Igel nur bei Temperaturen unter 65°C Kühlwasser. Beim RF und EZ sitzen am Flansch "vorne" am Motor zwei Temperaturschalter. Ein auffälliger mit rot isolierten Kontakten, der für die Starterdeckelheizung ist, und einer mit transparent isolierten Stecker, für den Saugrohrvorwärmer. Unter 65°C sollte das Ding schön aufmachen. Andernfalls: tauschen.
Liegt Spannung am Igel an, ohne das er richtig warm werden will, darf gerne mal ein (stabiles!) Amperemeter ran. Kommt nichts durch, aber liegen runde 12V oder mehr an, ist der Igel wohl in den ewigen Winterschlaf gegangen und darf ersetzt werden. Liegt schon am Thermoschalter keine Spannung an, kann auch ein Blick in den Sicherungskasten nichts schaden. An irgendeiner hängt er dran.
Jetzt sollte der Golf halbwegs winterfest sein und wieder mit dem Zündschlüssel alleine ausgehen.
Nomenklatur:
Motoren = 1.6\1.8l
Motörchen = 1.3l
Da erfahrungsgemäß Teilefritze wie auch Werkstattmeister in Verbindung mit dem Wort "Vergaser" nur "austauschen" und "das kostet" kennen, hier noch, ohne Gewähr, eine kleine Teileliste.
1.6l - alle
027 253 041 Warmluftfangblech. Mittlerweile wohl 15?, die man aber besser bei VW ausgibt.
N 012 241 10 Drei Federscheiben dazu
N 900 850 01 Und drei Kupfermuttern...
035 129 630 B Doppeltemperaturregler für gut 30 Öcken
113 129 832 Die Dichtung dazu
113 129 830 ...und ein Sicherungsblech
Die Umschaltklappe holt man sich besser auf dem Schrott, wie auch den Schlauch.
N 024 133 2 Die passenden Schellen gibts aber auch bei VW zu halbwegs humanen Preisen.
Wer das noch für andere Motoren komplettieren möchte, der fühle sich frei das zu tun 😉
121 Antworten
Claas M ich dachte gerade als ich die Videos angeschaut habe, dass du in meinem Auto sitzst.
Genau das gleiche.
Hast du schon weitere Schritte unternommen?
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
(...)
2. Da hier so riesige Unterschiede im Preis für dieses blöde Warmluftfangblech kursieren: Das ist modelljahrabhängig! Ab dem '90er Modell gibt es da ein wesentlich aufwändigeres und haltbareres Blech, daher der (zu) hohe Preis. Das alte Blech bis '89 ist verzinkt und mit zwei Muttern einfach am Krümmer befestigt und lebt nicht so sehr lange. Das neue Blech ist mit 2 oder 3 Haltern an die Auspuffkrümmer-Stehbolzen (im Kopf) geschraubt. Es sieht aus wie vernickelt und ist daher wohl langlebiger.
Das billigere (alte) Blech sollte sich aber auch bei Bedarf an neueren Motoren einsetzen lassen, da m. W. die Gewindelöcher für die Bolzen im Krümmer vorhanden sind, man muss halt nur die Bolzen nachrüsten.
(...)
Da ich nun das größere 90iger Blech durch das kleine Blech ersetzt habe - trotz überbrücktem DTR friert er bei kalten Temperaturen ein, u.U. weil das Warmluftblech einen Riss hat - habe ich gleich mal Fotos gemacht, damit man den Unterschied zwischen den Blechen erkennen kann. Das kleinere Blech liegt ja direkt am Krümmer an und wird heißer als das große (hoffentlich hält das der Warmluftschlauch 🙄).
Interessanterweise war ja vorne von 3 Bolzen die Rede, m.W. ist das kleine Blech aber nur mit 2 befestigt. Und: Wer das große Blech abgebaut hat, weiß wo der eigentliche Einsatzzweck von Schlangenmenschen zu suchen ist 😁.
Jetzt hoffe ich, daß es nochmal richtig kalt wird, um feststellen zu können, ob der Umbau Effekte zeigt...
Doppelpost *verdammt*
Ich hab bei mir das kleine Blech drin. Was vorher drin war, ließ sich leider nicht feststellen, da es nicht vorhanden war.
Bei mir läuft es mit dem kleinen absolut problemlos und fehlerfrei 🙂
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EvilJogga:
Respekt! Vielen Dank für deinen ausführlichen, aber keinesfalls langweiligen Artikel - weiter so!!!
Bin leider auch momentan dauerbestrafter PN-Fahrer. Bin mit meinem vor kurzem zweimal auffe Autobahn liegengeblieben!
Grund war: Vergaser vereist - Schlauch war ab. Jetzt ist der wieder dran, werde morgen aber mal nen neuen dran machen plus zweite Schelle!
Mein PN macht immer noch so ne hohe Leerlaufdrehzahl (1200 bis zu 2200 1/min), etwas unruhiger Motorleerlauf (+- 100 1/min). Kann das von dem Schlauch kommen, der nur auf einer Seite mit ner Schelle festgemacht wurde?
Hab vorgestern erst mal die Klappe dafür wieder gangbar gemacht - die hat sich überhaupt nicht bewegt, selbst mit Pressluft ging die nicht mal zu.
Welche Schläuche nimmst du für das Unterdruckssystem? Ich möchte bald mal alles "auf Verdacht" tauschen, da der Golf auch schon 19 Jahre alt wird.
Gruß
Zum Thema Liegenbleiben fehlt noch:
Stecker für Bypass-Beheizung war auch ab, da ich zusammen mit GLI den DKA ausgetauscht hab.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Wenn der Vergaser bei einer längeren Fahrt einfriert, ist die Ansaugluft nicht vorgewärmt.Den Igel braucht man nur ganz kurz, weil das das Saugrohr vom Auspuff angewärmt wird. Bei mir funktioniert er nicht mehr. Das hat keinen Einfluss, weil die Lambdasonde nachregelt. Bei einem Motor ohne Sonde ist das kritischer.
Dieser Satz ließ mich nicht in Ruhe, und ich beschloß, der Sache doch noch mal auf den Grund zu gehen.
Die Warmluftklappe hatte ich im eingebauten Zustand gehört, es hatte "klapp" gemacht, zudem hatte ich damals, da schlecht zu sehen, bei abgezogenem Schlauch geschaut, ob der Draht sich bewegte - das tat er.
Nun hatte ich ein bischen Zeit und sah mir das Ganze mal genau an: Ja, ein Klappgeräusch war da und der Anzugsdraht arbeitete - aber ohne die Klappe zu ziehen - die Öse, durch die der Haken griff, war nämlich nicht mehr vorhanden.
Beim Stöbern bei Kiesow (ein großer norddeutscher Schrotthändler) stellte ich fest, dass dieses Problem bei fast allen 2E- und 2EE's vorlag: Klappen nicht mehr gängig, dadurch Öse ausgerissen. Dieses Problem dürfte also noch manch anderen treffen...
Die Problem habe ich nun selbst durch Anfertigen einer Öse gelöst - und natürlich die Klappenachse gefettet - und möchte nur sagen:
Vielen Dank für Deinen Satz Oldie65!
Echt geil hier drinn 😁
Super Kompendium, danke Evil! (auch wenn du's wahrscheinlich nie lesen wirst 😉)
Muss mich am Montag auch mal drüber machen, dieses Jahr hats mich auch erwischt und der Golfi hat mir heute seinen Unmut über die Temperaturen und die (leider derzeit zwangsläufige) Übernachtung im Freien kund getan. (So ähnlich muss es sich anfühlen, wenn man auf einem toten Pferd reitet 😁)
Sollte ja dank Evils Super-Kompendium allerdings keine große Affaire sein, das wieder hinzubiegen, THX nochmal *alle Daumen hoch*
klar ließt er das noch 😉
tach!
kann mir jemand verraten, wie ich diese scheiss warmluftklappe aus dem karren ausbauen kann? ich kriege ums verrecken nicht diese 4 nippel (die in richtung vergaser) eingedrückt, um das teil abzuziehen. Von aussen konnte ich schon sehen, dass die Achse der Klappe völlig eingerostet ist. Finde bei Ebay leider keinen ersatz bisher 🙁
Danke für alle hilfreichen Tipps!
Über die Demontage der Warmluftklappe habe ich mir auch schon lang gedanken gemacht. Ich hab dann aber auf dem Schrott eine top funktionierende gefunden. Die hatte dann logischerweise auch den oberen Teil mit dran, sodass ich die Demontage wieder verworfen habe.
Eventuell siehst du dich auch nach einer funktionierenden auf dem Schrott um. Der Test ist ja easy und geht schnell.
Zitat:
Original geschrieben von querys
Über die Demontage der Warmluftklappe habe ich mir auch schon lang gedanken gemacht. Ich hab dann aber auf dem Schrott eine top funktionierende gefunden. Die hatte dann logischerweise auch den oberen Teil mit dran, sodass ich die Demontage wieder verworfen habe.Eventuell siehst du dich auch nach einer funktionierenden auf dem Schrott um. Der Test ist ja easy und geht schnell.
hi!
jo, da swerde ich wohl tun, wenn das silikonspray keine wirkung zeigt. aber noch läuft die karre ohne probleme selbst bei 0°C! bei der demontage meine ich die vier, etwas mehr als daumenbreiten rastnasen (2 oben, 2 unten) am ansaugrohr. wenn ich einen neuen kriege, dann dreh ich das raus oder pack zur not die säge aus. nunja, gleich mal den autoverwerter anrufen!
ich weiß genau welche Nasen du meinst 😉
ich hab das thema schon ganz am Anfang dieses Threads durchgekaut 😁
Nur als Info:
das kleine Warmluftfangblech ist beim VW Dealer :Ersatzlos entfallen
Da ich meinen PN jetzt wieder in Betrieb habe und es draußen derzeit naßkalt ist, hatte ich auf Vergaservereisung gehofft. Die ist zum Glück nicht mehr aufgetreten. Zum einem habe ich die Klappe für die Vorwärmung wieder gangbar gemacht (siehe oben), zum anderem habe ich diverse Gummischläuche "auf Verdacht" ausgetauscht. Seitdem hat er keine Probleme mehr gemacht.
Trotzalledem werde ich mich dem Thema 2EE Vergaser mal in den Semesterferien widmen. Ich habe einen fast neuen DKA hier liegen, der auf seinen Einbau wartet.
Allerdings hat er Probleme, wenn ich die Kupplung durchtrete -> rettet sich vor dem Ausgehen grad noch so. Das tritt beim Stop&Go und vor allem bei noch kaltem Motor auf (ca. 60° Wassertemp.).