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Verbrauch Diesel-Benziner bei kaltem Motor

Themenstarteram 6. Februar 2009 um 6:53

Bei kaltem Motor/Kat verbrennt ein Benziner ja ein fetteres Gemisch um schneller auf Temperatur zu kommen, oder? Was einen hohen Verbrauch zur Folge hat. Ist es beim Diesel auch so oder immer gleich? Also nur minimal mehr Verbrauch beim Diesel wegen der höheren Reibung im Motor durch das noch kalte Öl?

Beste Antwort im Thema

Ein paar Zahlen kann ich beisteuern, da ich vor ein paar

Tagen einen VAG-COM Log für die Glühstifte

(Zusatz"heizung" für Kühlwasser) erstellt habe.

Fahrzeug ist Golf 3, AFN, 110 PS VP-TDI, 210 tkm.

Log Beginnt mit einem Kaltstart bei -3,6 °

Kühlwassertemperatur.

In warmem Zustand ist die Leerlaufdrehzahl

903 U/min und die Einspritzmenge ca. 5 mg pro Hub.

Zeit (sec) , LL-Drehzahl, Einspritzmenge, Kühlwasser

10 sec , 1008 , 11.2 , -3.6

30 sec , 987 , 11.0 , -1.8

60 sec , 966 , 10.8 , +2.7

80 sec , 945 , 9.4 , +6.3

160 sec , 903 , 8.0 , +20.0

240 sec , 903 , 6.0 , +30.0

Beim ersten Samplingpunkt war die Glühstiftheizung

noch nicht aktiv.

Beim letzten Samplingpunkt war die Glühstiftheizung

(kurzzeitig) deaktiviert, da die Drehzahl vorher kurz

unter ein 800 U/min Limit gefallen war (beim Anfahren

ohne Gas).

Diese Heizung kostet etwa 2.3 mg/Hub Kraftstoff im

Leerlauf (Widerstand durch Generatorlast).

Rechnet man diese Zusatzbelastung aus den

Samplingpunkten 2-5 heraus, so sieht man, daß

der TDI nach Frostkaltstart in ca. 2 min schon

ziemlich nahe an einen recht ökonomischen

Betriebszustand kommt.

Noch besser sieht es natürlich bei einem

Start bei typischen Schmuddeltemperaturen

von 5° aus.

Aus den Leerlaufverbräuchen auf den Fahrverbrauch

zu schließen ist natürlich nicht ganz korrekt,

aber zumindest ich lass den TDI solange er kalt

ist in sehr niedrigen Bereichen tuckern, so daß

man einen guten Anhaltspunkt hat.

Der gemessene Verbrauch nach Kaltstart laut

MFA (die geht bei mir extrem genau) bestätigt

diese Zahlen. Bei einem Test kürzlich (wurde

für diesen Thread

gemacht) lag der Durchschnittsverbrauch nach

einem Kaltstart bei 0° nach 3 km bei 6.4 l.

Die 5.0 l erschien nach weiteren 5 km auf

Landstrasse (bei 70 km/h), Öltemperatur lag

dann bei 56° . Wobei der typische

Landstrassenverbrauch bei meinem knapp über

4 l liegt (das soll hier aber bitte nicht das Thema sein!).

Grüße Klaus

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... auch ein Diesel benötigt etwas mehr Kraftstoff beim Kaltstart.

Erklärung ist aber nicht die Tatsache, damit der Motor schneller auf Betriebstemperatur kommt, sondern um Kondensationsverluste auszugleichen.

Diese sind beim Diesel etwas geringer. Das liegt in der gezielteren Gemischaufbereitung begründet.

Gruß

der "Stevie"

Ein paar Zahlen kann ich beisteuern, da ich vor ein paar

Tagen einen VAG-COM Log für die Glühstifte

(Zusatz"heizung" für Kühlwasser) erstellt habe.

Fahrzeug ist Golf 3, AFN, 110 PS VP-TDI, 210 tkm.

Log Beginnt mit einem Kaltstart bei -3,6 °

Kühlwassertemperatur.

In warmem Zustand ist die Leerlaufdrehzahl

903 U/min und die Einspritzmenge ca. 5 mg pro Hub.

Zeit (sec) , LL-Drehzahl, Einspritzmenge, Kühlwasser

10 sec , 1008 , 11.2 , -3.6

30 sec , 987 , 11.0 , -1.8

60 sec , 966 , 10.8 , +2.7

80 sec , 945 , 9.4 , +6.3

160 sec , 903 , 8.0 , +20.0

240 sec , 903 , 6.0 , +30.0

Beim ersten Samplingpunkt war die Glühstiftheizung

noch nicht aktiv.

Beim letzten Samplingpunkt war die Glühstiftheizung

(kurzzeitig) deaktiviert, da die Drehzahl vorher kurz

unter ein 800 U/min Limit gefallen war (beim Anfahren

ohne Gas).

Diese Heizung kostet etwa 2.3 mg/Hub Kraftstoff im

Leerlauf (Widerstand durch Generatorlast).

Rechnet man diese Zusatzbelastung aus den

Samplingpunkten 2-5 heraus, so sieht man, daß

der TDI nach Frostkaltstart in ca. 2 min schon

ziemlich nahe an einen recht ökonomischen

Betriebszustand kommt.

Noch besser sieht es natürlich bei einem

Start bei typischen Schmuddeltemperaturen

von 5° aus.

Aus den Leerlaufverbräuchen auf den Fahrverbrauch

zu schließen ist natürlich nicht ganz korrekt,

aber zumindest ich lass den TDI solange er kalt

ist in sehr niedrigen Bereichen tuckern, so daß

man einen guten Anhaltspunkt hat.

Der gemessene Verbrauch nach Kaltstart laut

MFA (die geht bei mir extrem genau) bestätigt

diese Zahlen. Bei einem Test kürzlich (wurde

für diesen Thread

gemacht) lag der Durchschnittsverbrauch nach

einem Kaltstart bei 0° nach 3 km bei 6.4 l.

Die 5.0 l erschien nach weiteren 5 km auf

Landstrasse (bei 70 km/h), Öltemperatur lag

dann bei 56° . Wobei der typische

Landstrassenverbrauch bei meinem knapp über

4 l liegt (das soll hier aber bitte nicht das Thema sein!).

Grüße Klaus

Zitat:

Original geschrieben von Klausel

... Log Beginnt mit einem Kaltstart bei -3,6 °

Kühlwassertemperatur.

In warmem Zustand ist die Leerlaufdrehzahl

903 U/min und die Einspritzmenge ca. 5 mg pro Hub.

Zeit (sec) , LL-Drehzahl, Einspritzmenge, Kühlwasser

10 sec , 1008 , 11.2 , -3.6

30 sec , 987 , 11.0 , -1.8

60 sec , 966 , 10.8 , +2.7

80 sec , 945 , 9.4 , +6.3

160 sec , 903 , 8.0 , +20.0

240 sec , 903 , 6.0 , +30.0

...

... Diese Heizung kostet etwa 2.3 mg/Hub Kraftstoff im

Leerlauf (Widerstand durch Generatorlast).

Rechnet man diese Zusatzbelastung aus den

Samplingpunkten 2-5 heraus, so sieht man, daß

der TDI nach Frostkaltstart in ca. 2 min schon

ziemlich nahe an einen recht ökonomischen

Betriebszustand kommt. ...

Jetzt müsste man nur noch einen enstsprechenden Vergleich mit einem Benzin-Direkteinspritzer haben ... ;)

Hätte ja nie gedacht, dass gerade beim sehr effizienten TDI das Kühlwasser nach 4 Minuten schon um 30 °C erwärmt worden ist. Das dürfte dann zum Großteil auf das Konto des Zuheizers (elektr. Heizstifte) gehen. Obwohl man dabei auch beachten muss, dass die Heizung und der Temperaturfühler quasi nebeneinander sitzen. Die Kühlflüssigkeit wird im Verlaufe ihres Weges durch den Motorblock sicherlich noch durch dessen große (und kalte) Masse deutlich abgekühlt werden.

Allerdings würde ich nach 2 Minuten noch nicht von einem "ökonomischen Betriebszustand" reden, wenn dann die Einspritzmenge (interpoliert) 8,7 mg pro Hub beträgt, wobei dieser Wert ja beim betriebswarmem Motor bei 5,0 mg pro Hub liegt.

Leider steht mir (noch) kein Notebook und erst recht kein VAG-Com zur Verfügung. Trotzdem will ich heute Nachmittag mal die Funktion des Zuheizers überprüfen, aber dazu steht mir eben nur ein Multimeter und ein Durchgangsprüfers zur Verfügung.

Kannst du mir vielleicht sagen, ob es unter folgenden Randbedingungen überhaupt möglich ist, zu messen, ob überhaupt alle Heizstiften mit Strom versorgt werden? :

- Außentemperatur über 5 °C

- Kühlflüssigkeit warm, aber Stecker von Temperaturgeber abgezogen

- Motor dreht mit Leerlaufdrehzahl

Ansonsten: Eine interessante Auflistung von dir. Danke dafür!

Schönen Gruß

am 6. Februar 2009 um 12:08

Was ich nicht so ganz verstehe, man sagt fetteres Gemisch damit der Motor schneller warm wird. Aber bei ein fetteres gemisch verbrennt doch kälter als ein mageres Gemisch.

Das soll mir doch mal einer begreiflich machen.

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

 

Allerdings würde ich nach 2 Minuten noch nicht von einem "ökonomischen Betriebszustand" reden, wenn dann die Einspritzmenge (interpoliert) 8,7 mg pro Hub beträgt, wobei dieser Wert ja beim betriebswarmem Motor bei 5,0 mg pro Hub liegt.

Deshalb habe ich ja auch geschrieben:

"Rechnet man die zusätzliche Einspritzmenge

von 2.x mg für die Glühstifte raus ... "

Das kann man guten Gewissens beim Start über

5° tun, dann sind (bei meinem) die Dinger nicht

aktiv .

Grüße Klaus

@Klausel:

Hah, da habe ich die Antwort auf meine an dich gerichtete Frage doch schon selbst gefunden: Siehe -> hier.

Zitat:

"zur überprüfung, ob überhaupt das relais schaltet muß es 1. unter 5 grad außentemp. sein, und 2. kühlwasser auch kalt.

dann motor starten, die 3 stecker der stifte abziehen, und mittels prüflampe oder voltmeter in den steckern nachmessen.

die andere variante ist der test mittels vagcom und der stellglieddiagnose."

Zitat:

Original geschrieben von Klausel

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

 

Allerdings würde ich nach 2 Minuten noch nicht von einem "ökonomischen Betriebszustand" reden, wenn dann die Einspritzmenge (interpoliert) 8,7 mg pro Hub beträgt, wobei dieser Wert ja beim betriebswarmem Motor bei 5,0 mg pro Hub liegt.

Deshalb habe ich ja auch geschrieben:

"Rechnet man die zusätzliche Einspritzmenge

von 2.x mg für die Glühstifte raus ... "

Das kann man guten Gewissens beim Start über

5° tun, dann sind (bei meinem) die Dinger nicht

aktiv .

Grüße Klaus

Ja, richtig, über 5 °C. Allerdings fällt dieser Mehrverbrauch unter 5 °C eben doch (wie gemessen) an und muss mit berücksichtigt werden. Denn von nichts kommt nichts. Schließlich soll dadurch ja die Kaltlaufphase verringert werden, was in Summe (also bis zum Erreichen der Betriebstemperatur) dann ja wohl ökonomischer sein müsste. Denn sonst hätte man diesen Aufwand ja nicht getrieben.

 

@frauenteufelchen:

Angefettet wird das Gemisch übrigens nur beim Otto-Motor, und nur da ist es eigentlich auch nur ein "Gemisch" - jedenfalls bei der konventionellen Saugrohreinspritzung. Beim Diesel verbrennen die in der Luft feinst-verteilten Tröpfchen.

Der Grund für die Anfettung ist, dass man beim kalten Motor erst einmal überhaupt ein zündfähiges Gemisch bekommen muss, da eine beträchtliche Menge des Kraftstoffs sich beim kalten Motor wieder an den kalten Wänden der Saugrohre bzw. des Zylinders niederschlägt und das normalerweise so abgemagerte Gemisch gar nicht mehr (richtig) zündfähig ist. Dauert diese Anfettungsphase zu lange (z. B. defekter Temperaturgeber oder Lambda-Sonde), gelangt verstärkt Benzin an den Kolben vorbei ins Öl und beschleunigt auf Dauer den Motorverschleiß (siehe Anlage -> hier).

Bei direkteinspitzenden Motoren (Diesel und Otto) ist das etwas Anderes. Beim Diesel jedenfalls sollte der eingespritzte Kraftstoff gar nicht mit der Zylinderwand oder dem Kolben in Berührung kommen. Da aber die verdichtete Luft beim kalten Motor nicht so warm ist, entzünden sich gerade die größeren Kraftstofftröpfchen nicht so zügig, was einen Brennverzug zur Folge hat. Daher wird der Diesel beim kalten Motor einfach etwas früher eingespritzt. Früher, bei den Wirbelkammermotoren, gab's dazu den sogenannten Kaltstartbeschleuniger, der teilweise noch von Hand betätigt werden musste. Heute regelt das die Motorsteuerung. Ein Mehr an Kraftstoff wie beim Ottomotor wird jedenfalls beim Dieselmotor nicht eingespritzt.

Schönen Gruß

Moderne Diesel glühen nach dem Start nach, was ebenfalls den Verbrauch erhöht.

Alles in allem sind das im Schleichverkehr bei meinem AKN schon grob 2/100km laut FIS, die er gegenüber warmen Motor auf dem selben Streckenabschnitt mehr braucht bei konstanter Geschwindigkeit.

am 6. Februar 2009 um 13:00

Ich wusste nicht, dass es diese Glühstifte gibt. Kann man die auch in einen Benziner verbauen? Gibt es auch ne Version für das Motoröl? Wär doch besser für den Motor.

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

Ein Mehr an Kraftstoff wie beim Ottomotor wird jedenfalls beim Dieselmotor nicht eingespritzt.

Genauer gesagt: Es wird schon mehr eingespritzt, sieht

man ja an den Zahlen, aber nur soviel mehr, um die

höheren Reibungswiderstände zu überwinden, und

nicht noch extra mehr wegen verbrennungstechnischen

Problemen.

Ich misch mich gern in Diskussionen über

Kurzstreckentauglichkeit von Diesel vs. Benziner

ein und versuche, Fahrer von sparsamen

Benzinern zu einem

"3 km Verbrauchstest nach Kaltstart" zu bewegen.

Vielleicht findet sich ja hier jemand ..

Sollte es ein TSI-Fahrer sein, wäre es umso

interessanter. :)

 

Grüße Klaus

Themenstarteram 6. Februar 2009 um 18:32

Ich hab halt nur gemerkt das mein Diesel auf Kurzstrecke im Winter nicht merklich mehr verbraucht als sonst. Schon gleich nach dem Losfahren bekommt man 5-6 Liter in der MFA angezeigt. Beim den Benzinern war da immer ein ganz gewaltiger Unterschied. Und beim Ford war eh der Motor nur Schrott wie das ganze Auto auch. Unter 7 Liter konnte man den nie fahren...

Ich mag echt keine Diesel von der Leistungsentfaltung, aber bei 30.000 km im Jahr kommt ja kaum drum rum. Der Verbrauch ist echt der Hammer bei dem Ding!

Zitat:

Original geschrieben von Kingster81

Ich hab halt nur gemerkt das mein Diesel auf Kurzstrecke im Winter nicht merklich mehr verbraucht als sonst. Schon gleich nach dem Losfahren bekommt man 5-6 Liter in der MFA angezeigt. Beim den Benzinern war da immer ein ganz gewaltiger Unterschied.

Bei 5-6 l hast Du dann halt günstige Umstände,

gleich freie Strasse, keine Ampeln etc.

Das ist halt sehr unterschiedlich. Interessant

ist nur der direkte Vergleich mit dem Benziner

bei identischen Umständen.

Die Benziner in Deiner Signatur sind

aber vielleicht nicht die richtigen Kandidaten

für einen fairen Vergleich ..

Grüße Klaus

Mehr Glühstifte einzubauen bringt nix. Die Glühstifte tragen auch nicht zur Erwärmung des Motors bei, sondern erwärmen nur das Kühlwasser (geringfügig), das durch die Heizung fließt. Der Motorblock besteht besteht aus ca. 100 bis 150kg Metall + Motoröl + Kühlwasser. mit viel Außenfläche, die Wärme abstrahlt. Da kann man sich ausrechnen wie lange die ~300 Watt des elektrischen Zuheizers brauchen würden um alles zu erwärmen bzw. welchen Beitrag er in der Warmlaufphase bringt.

@unbreakable: Kaltstartbeschleuniger sind meist mit einer Vorrichtung zu Anhebung der Leerlaufdrehzahl verbunden [Bosch, Dieselmotormanagement]. (Man merkt das auch deutlich z.B. beim 1,9TD, der noch einen mechanischen Hebel dafür hat). Bei alten DB-Dieseln mit Stempeleinspritzpumpen sieht man auch deutlich an der Mechanik des KSB, dass die Einspritzmenge erhöht, so als würde man das Gaspedal bewegen.

Den Stromverbrauch an den Ein- und Ausschaltzeitpunkten des Zuheizers festzumachen ist nicht so einfach möglich, da neben dem Zuheizer auch die Glühkerzen noch Strom verbrauchen (Nachglühzeit). In der Nachglühzeit laufen sie aber nicht volle Pulle, sondern werden via Pulsweitenmodulation geregelt, oder bei Vollgas ganz abgestellt, damit sie nicht überhitzen.

Ein Abhilfe wäre den Test ohne Lichtmaschine zu machen, d.h. die Lichtmaschine an der Batterie mal abklemmen.

Greetings

HL

Zitat:

Original geschrieben von H.L.

Ein Abhilfe wäre den Test ohne Lichtmaschine zu machen, d.h. die Lichtmaschine an der Batterie mal abklemmen.

Ich fürchte, die Glühstifte gehen da nicht

an, weil sie unter Berücksichtigung von

Bordspannung und Generatorlast gesteuert

werden.

Grüße Klaus

Nebenbei würde das die Lichtmaschine auch schrotten.

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