Verbrauch 1.4 150 PS Schalter vs Automatik
Hallo zusammen!
Würde gern mal in Erfahrung bringen ob die Wandler wirklich noch mehr brauchen! Könnt Ihr bitte eure derzeitigen BC Angaben mal posten? Die weichen zwar von dem richtigen Verbrauch ab, ist mir bekannt, aber schaffen eine Vergleichbarkeit! Vor allem die bitte an die Automatikfahrer das zu posten, aufgrund der deutlich geringeren Verkaufzahlen kommt es bei einem Vergleich deutlich auf euch an!
Beste Antwort im Thema
Wer erstmals eine (Wandler-)Automatik fahren will, sollte als wichtigstes Argument "pro" den Komfortgewinn -z.B. auch als nervschonenden Stress-Abbau- sehen und nicht einen Mehrverbrauch fürchten , den es nennenswert bei den gegenwärtigen 6- bis 9G-Wandlern sowieso nicht mehr gibt. Die Fahrweise macht den Unterschied, nicht die Getriebe-Art. Und Tataren-Märchen vonwegen 100% Mehrverbrauch sind einfach unglaubwürdig. Es sei denn, da läuft was zu 100% schief, entweder im Getriebe oder in der Bedienung oder -schlimmstenfalls- bei beiden.
Wer sich nicht gerade dauernd mit seinem Fahrstil als "Sportsfahrer" profilieren muss (Motto: "immer feste druff!"😉, wird nach einer Weile mit Automatik nie wieder in einem Schaltgetriebe witzlos herumrühren wollen. Wetten?...😉
MfG Walter
51 Antworten
Wer Automatik fahren UND sparen will, dem empfehle ich den Toyota Hybrid (Auris in der Astra-Klasse). < 5,0 in der Stadt, 5,6 im echten Langzeitmix mit Kurzstrecken und vollgepackten Urlaubstouren (Kombi über 50.000 km).
Das ist aber ein grausiges CVT
Zitat:
@draine schrieb am 13. Januar 2017 um 17:31:08 Uhr:
Wenn ein CVT aufheult, hast du schlicht zu viel Gas gegeben. Die Dinger kann man permanent mit unter 2.000 Umdrehungen fahren.
Nein, geht beim Juke nicht. Der zappelt bei Konstantfahrt mit der Drehzahl, wenn nur ein kleiner Hügel, sprich Autobahnbrücke, kommt.
Toyota Hybrid ist KEIN CVT. Es ist ein Planetenradgetriebe, das die Funktion erfüllt, zwischen Verbrenner, Elektro, E-Laden und Segeln unmerklich hin- und herzuschalten. Und das ganz ohne Kupplung und Wandler. Es ist stufenlos, also keine Schaltvorgänge. Aber richtig, bei Leistungseinsatz geht die Drehzahl hoch. Meistens ist es aber sehr leise, sobald man vom Gas geht senkt sich die Drehzahl, in der Stadt ist der Motor dann aus. Und das mit einem Verbrauch von echten 5l.
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Zitat:
@SteffenVariant schrieb am 14. Januar 2017 um 00:18:22 Uhr:
Toyota Hybrid ist KEIN CVT. Es ist ein Planetenradgetriebe, das die Funktion erfüllt, zwischen Verbrenner, Elektro, E-Laden und Segeln unmerklich hin- und herzuschalten. Und das ganz ohne Kupplung und Wandler. Es ist stufenlos, also keine Schaltvorgänge. Aber richtig, bei Leistungseinsatz geht die Drehzahl hoch. Meistens ist es aber sehr leise, sobald man vom Gas geht senkt sich die Drehzahl, in der Stadt ist der Motor dann aus. Und das mit einem Verbrauch von echten 5l.
Ok, dann ist das etwas anderes. Allerdings auch eher niedriger in der Fahrzeugklasse.
Wem es gefällt, ok. Aber darum geht es ja auch nicht.
Eine normale AT kann man so verbrauchsgünstig fahren wie den entsprechenden MT. Hängt halt etwas vom Einsatz ab, aber der Komfort macht das locker wieder wett.
Zitat:
@SteffenVariant schrieb am 14. Jan. 2017 um 00:18:22 Uhr:
Toyota Hybrid ist KEIN CVT. Es ist ein Planetenradgetriebe, das die Funktion erfüllt, zwischen Verbrenner, Elektro, E-Laden und Segeln unmerklich hin- und herzuschalten. Und das ganz ohne Kupplung und Wandler. Es ist stufenlos, also keine Schaltvorgänge. Aber richtig, bei Leistungseinsatz geht die Drehzahl hoch. Meistens ist es aber sehr leise, sobald man vom Gas geht senkt sich die Drehzahl, in der Stadt ist der Motor dann aus. Und das mit einem Verbrauch von echten 5l.
Okay den technischen Hintergrund verstehe ich nicht. Kannst du die Technik nochmal detaillierter erklären?
Stufenlos aber Planetengetriebe schließt sich eigentlich ja schon aus? Keine Kupplung und kein Wandler klingt für mich dazu dann auch schwer vorstellbar. Wie trennt er denn den Motor vom Getriebe?
Interessante Sache - hast du weiterführende Infos?
Auch die E-Maschine muss ja zwangsweise über eine Form der Kupplung zu oder abgeschaltet werden?
Wenn man den E-Motor mit dem Hohlrad vom Planetengetriebe verbindet, der Motor am Sonnenrad hängt und der Abtrieb über den Steg erfolgt, dann kann man gegen den E-Motor stufenlos anfahren, wenn der als Generator läuft oder auch mit dem E-Motor boosten. Dahinter folgt dann aber noch ein konventionelles Getriebe oder ein AT. Irgendwas muss ja noch zusätzlich übersetzen. Das Planetengetriebe ersetzt dann den Wandler.
Zu Ergänzung, -über CVVT-Getriebe:
Da beziehe ich mich nicht auf eigene Erfahrung damit, sondern auf unzählige Tests und deren Aussagen dazu in den verschiedensten Autozeitschriften der letzten 20 Jahre.
Unisono: Wen das ungewollte Herumgeröde/Aufheulen des Motors zwischen den Drehzahlen schon beim mäßigen Beschleunigen nicht stört, -ok. Aber jeden, der Ruhe im Auto bevorzugt und nicht auf Krawall fährt, stört es nun mal, -zwischen ärgerlich und unerträglich. Kein Test, der das nicht vermerkt.
Der Kunstgriff der elektronisch gesteuerten "Gänge" (-die keine sind), funktioniert zwar (-siehe Nissan Quashgai, fehlt aber beim Juke!)) nach längerem Herumgedokter inzwischen, ist aber m.E. nur ein Notbehelf und kein Wandler-Ersatz. Und die Toyota-Technik ist halt kein Wandler. Siehe meine Empfehlung dazu oben.
Der Unterschied zu dem viel gelasseneren Benehmen eines Wandlers ist jedenfalls derart, dass ich keinerlei Anlass sehe, irgend jemanden ein CVT zu empfehlen, -von der ungesicherten Langfrist-Störfreiheit der CVT, die bei Wandlern Standard ist, mal abgesehen...
MfG Walter
Na ja solche "Tests" sind ja meistens von deutschen Magazinen die von deutschen Herstellern gesponsort werden. Ich bin schon mehrere CVT gefahren, aufheulen tut da nichts. Im Gegenteil. Der Motor brabbelt immer schön ruhig mit einer konstanten Drehzahl vor sich hin. Aufheulen tut er nur bei Vollgas, genauso wie jedes andere Automatikgetriebe welches dann die Gänge ausfährt.
Das Problem der "aufheulenden" CVTs ist mit den Turbomotoren Geschichte. Beim Sauger ist man bei jeder geforderten Beschleunigung natürlich direkt zum Punkt des maximalen Drehmoments gesprungen. Man landete also immer bei 4000+.
Bei einem Turbo wird das wirklich nur noch kurz vor Kick-Down gemacht, da vorher schon genug Moment zur Verfügung steht.
Damit ist CVT dann auch wieder eine ganz nette Sache.
@Steph666
Danke für die kleine Erläuterung
Warum sollte das CVT zum Punkt des max. Drehmoment hochdrehen, wenn du es mit einem Handschalter nicht machst? Das heißt doch nur das du mehr Gas gibst als du eigentlich beschleunigen willst. Ich bin mal einen Mazda 121 mit CVT gefahren, der war NIE über 2.500 Umdrehungen und da bin ich schon zügiger gefahren.
Hä?
Die Getriebesteuerung weiß nicht welche Drehzahl dir genehm ist. Es sieht nur deine Pedalzustellung und führt daraus einen Rückschluss auf deinen Beschleunigungswunsch. Demnach muss er eben bei einem Sauger - mit geringem Drehmoment und spätem maximalen Drehmoment - höher drehen.
Aber evtl habe ich auch deinen Einwand gerade überhaupt nicht verstanden 😁
Das suggeriert der Wagen würde als Handschalter bei sehr niedriger Drehzahl genauso beschleunigen wie als CVT bei Nenndrehzahl. Wenn dir das "Geheule" zu laut ist, musst du einfach den Backstein vom Gaspedal nehmen. Wenn du beide Autos nebeneinander stellst und identisch beschleunigst, dreht das CVT nicht höher als der Handschalter 😉
Sorry aber der letzte Satz ist korrekt - der Rest her nicht.
Denn ich bin beim CVT wie bei jedem AT davon abhängig was der Hersteller für seine Philosophie hält.
Angenommen ich habe einen recht schlappen 1.2er Sauger an einem CVT hängen. Was mache ich?
Ich lege die Pedalkennlinie so aus, dass schon bei wenig Zustellung eine Rückschaltung/Übersetzungsänderung erfolgt. Das kann ich dann noch zusätzlich beim CVT beeinflussen durch Verändern des Betriebspunktes des Motors von verbrauchs optimal nach performance optimal.
Man kann also nicht verallgemeinern, dass wenn er zu sehr heult dass man einfach zu viel Gas gibt. Der Hersteller kann uns auch einfach "Bums" vorgaugeln wollen wo keiner ist 😉
... Toyota HSD (Hybrid) ... Guetta 86 fragt "... Kannst du die Technik nochmal detaillierter erklären? ...".
Antwort:
Es wird derzeit viel über die Hybridisierung gesprochen. Hier müsste man eigentlich erkennen, dass es einen Vorreiter in der Sache gibt, der damit sehr erfolgreich ist. Die Stückzahlen der produzierten Toyota-Hybride liegt bei mehr als 8 Mio. Von der deutschen Autopresse wird das leider ignoriert, auch die dahintersteckende Technik (mit einigen Patenten ...). In AMS war neulich ein Vergleich von Getriebe-Techniken mit keinem Wort über das Toyota-Getriebe. Für den Hybrid sind mehrere Komponenten erforderlich: Batterie- und Elektrotechnik, Hochvoltnetz, Steuerung UND ein Getriebe das zwischen den Antriebszuständen wechseln kann. Die deutschen Hersteller bauen in ihre Hybride (meistens auf Performance ausgelegt und sehr teuer) DSG-Getriebe und zusätzlich einen Hybridkopf der nochmal mit einer Trockenkupplung angekoppelt ist.
Beim Toyota HSD übernimmt dies alles das Planetenradgetriebe. Es funktioniert hinsichtlich der Koppelung/Entkoppelung ähnlich wie ein Differential. Alle Zahnräder sind immer miteinander verbunden. Es gibt zwei Generatoren, der kleinere der zwei steuert elektrisch das Übersetzungsverhältnis. Der besondere Kniff ist, dass der HSD immer elektrisch anfährt, das heißt mit dem E-Motor von Drehzahl null weg, der Verbrenner wird später dazugeschaltet. Rückwärts fährt er nur elektrisch. Das Getriebe hat wirklich keine Kupplung und keinen Wandler. Es ist praktisch wartungsfrei und Probleme sind nicht bekannt. Es wird in Foren nur diskutiert, ob Ölwechsel alle 60.000 km oder 150.000 km ratsam sind (einzelne Nutzer berichten von Funktionsverbesserung nach Ölwechsel, der Wechsel ist kein Problem).
Ein Freund von mir studiert an der Hochschule Esslingen Fahrzeugtechnik. Sein Prof in Getriebetechnik sagt, das Toyota-Getriebe sei das beste Getriebe. Es ist aber auch so, dass der Hersteller viel Geheimnis um die Technik macht. Kenntnisse kommen teilweise daher, dass Technikfreaks Schnittmodelle im Werk in Japan anschauen um überhaupt zu sehen wie es aufgebaut ist. Ähnlich verhält es sich mit den weiteren Hybrid-Funktionen.
Vorteile:
Einwandfreie Hybrid-Funktionen, komfortabel, praktisch wartungsfrei, innovativ, geringer Verbrauch, umweltfreundlich, solide und langlebige Technik (laufen auch im Taxibetrieb mehrere 100.000 km).
Nachteile:
Bis Prius 3 und Auris 2 sehr geringe Anhängelast, Toyota HSD hat sehr geringes Drehmoment und wenig Performance (hängt mit Motor zusammen der im Atkinson-Prinzip arbeitet; man kommt aber durchaus vorwärts), man muss sich an hohe Drehzahlen bei Last gewöhnen (meistens ist er aber sehr ruhig oder aus).
Frage:
Wie sieht es bei den deutschen Herstellern (Opel?) mit Innovationen aus? Toyota HSD realistischer Verbrauch in der Stadt < 5l, Opel Astra Automatik (zugegebenerweise mehr Performance) Stadtverkehr > 8l ???