V6 Schaltsaugrohr ohne "Kick"
Hallo erstmal und Euch allen frohe Ostern! ;-)
Ich weiß das hier zum Schaltsaugrohr schon viel geschrieben wurde- hab die auch schon alle durchgelesen, aber ich hab da trotzdem noch ein paar Fragen:
Der immer wieder beschriebene "Kick" bei 3500- 4000 UpM fehlt, auch wenn man darauf achtet. Allerdings erreiche ich (mit langem Anlauf) Geschwindigkeiten über 200 km/h, was ja nicht sein sollte wenn das Teil streikt.
Hab von Hacky einen interessanten Eintrag zur Verlegung der Unterdruckschläuche für die Verstellung gefunden, die von der Unterdruckspeicherdose im Radhaus Beifahrerseite über das Magnetventil (rückseitig an der hinteren Zylinderbank angebracht) am Block vorbei bis unter die vordere Abdeckung (mit der 2,5 Duratec- Aufschrift) verläuft.
Allerdings habe ich bei mir was ganz anderes gefunden: 2 messing- farbene Gestänge die direkt unter der Ansaugbrücke Richtung Spritzwand verlaufen und dort (Höhe Gaszugaufnahme) von einer Unterdruckdose gesteuert werden. Der Unterdruckschlauch verläuft dann hinter dem Motorblock zu einem an der Spritzwand lose hängendem ?Magnetventil? (zumindest ist ein Stecker dran) und dann weiter nach unten. Leider konnte ich gestern Abend den Schlauch nicht weiter verfolgen- hab keine Bühne. Allerdings ist dieser nicht mit dem Schlauch zum Unterdruckvorratsbehälter verbunden- dieser verläuft oberhalb ganz separat.
Werd nachher mal eine ausgiebiege Probefahrt machen (um Motor und Getriebe auf Temp. zu bringen) und dann mal schauen ob sich im Leerlauf bei Vollgas das Gestänge überhaupt bewegt (das sollte es wohl hab ich gelesen?!)
Aber jetzt noch eine 2. Frage am Rande:
Laut den Beschreibungen hier im Forum sollte der V6 eigentlich "abgehen wie Schmitz Katze" (auch mit Automatik) und dabei verbrauchsmäßig im Rahmen bleiben. Nun muß ich allerdings sagen das (subjektiv) der Motor eher beschwerlich mit der Fahrzeugmasse ringt- würd ihn eher mit nem 130Ps-er (mit Automatik) vergleichen. Und unter 14 Liter Super komm ich selten- bei friedlicher Fahrweise. Entweder liegts an der jeweiligen subjektiven Bewertung der entsprechenden Autoren- oder ich bin für gute Tipps (abgesehen vom Schaltsaugrohr) sehr dankbar.
Vielen Dank für Eure Hilfe.
Beste Antwort im Thema
Hallo.
Dieser Thread beschäftigt sich mit dem Schaltsaugrohr- System (IMRC) des Mondeo Mk I.
Dessen Verstellung wurde über ein Magnetventil gesteuert und durch Unterdruck angetrieben.
Gebaut von Mitte 1994 bis Mitte 1996.
Den ST200 gibt es seit Mitte 1999. Er besitzt daher das ab MJ 1997 verwendete Verstellsystem mittels Elektromotor. Dieser sitzt, zusammen mit seiner Ansteuerungselektronik und Getriebe, unter der Plastikverkleidung (das, wo "Duratec" draufsteht) und verstellt die Drosselklappen mittels eines Bowdenzugs (wie Fahrradbremse).
Symptome des defekten IMRC (ab 97):
- Beim Beschleunigen bleibt ein (sonst üblicher) spürbarer Schubzuwachs ab etwa 3800 U/Min (lastabhängig gesteuert) aus.
- Das Fahrzeug erreicht nicht mehr seine Höchstgeschwindigkeit.
(Beim 170 PS Schaltfahrzeug geht es dann noch mit Mühe auf 190 - 200 Km/h, statt auf Tachoendanschlag 240 - eingetragen: 224 Km/h)
- Fehler tritt anfangs meist sporadisch auf. Nach Neustart dann verschwunden. Häufigkeit nimmt aber zu. Schließlich Totalausfall.
Fehlerursache:
Ein Leistungs- Transistor zur Ansteuerung des Elektromotors scheint unterdimensioniert zu sein. Wodurch er überhitzt und ausfällt. Es sollen aber auch schon schlechte Lötstellen aufgefallen sein.
Eine Anleitung zum Prüfen und ggfs Reparieren des IMRC findest Du hier:
IMRC testen
Die Suchfunktion liefert unter "IMRC" zudem unzählige Treffer. Die Ergebnisse aus der "Cougar- Abteilung" sind ebenfalls anwendbar, da gleiches IMRC.
Grüsse,
Hartmut
105 Antworten
ne, probiert habe ich das nicht, denn ich habe eine deutliche mehrleistung ab ca. 3500u/min.
nur verschluckt er sich ständig und in allen lebenslagen ....
Hallo Marc!
Ach so, bei Dir funktioniert das also. Dachte nicht. 🙂
Hab da eine Bitte an Dich: schau doch bitte mal vor und nach dem Anlassen auf die Stellung des Gestänges- ich überlege gerade ob die Drosselklappen im Leerlauf eigentlich angezogen sein sollten (also Gestänge Richtung Spritzwand verstellt)- das würde dann erklären warum ich mehr "bums" habe wenn ich sie so festbinde und ggf. auch den erhöhten Verbrauch. Danke.
Wegen dem verschlucken: Hast Du denn schon mal ein eigenes Forum dazu hier aufgemacht- vieleicht kann Dir ja jemand helfen?
ich habe das thema mit hacky schon ne ganze weile ... aber auf einen grünen punkt sind wir noch nicht gekommen ...
Also bei mir ist keine änderung. ob an oder aus.
es ist standardmässig zum kühler. ich kann ihn also mit dem schraubenzieher richtung spritzwand drücken.
im stand bei laufendem motor merkt man das eigentlich fast garnicht.
Gruß Marc
Schade das bei Dir das auch so ist (im Standgas zum Kühler)- dann soll das wohl so sein. Hat sich wieder eine Idee von mir zerschlagen. 🙁
Das mit Hartmut wundert mich- eigentlich hat er immer sehr gute Ideen.
Aber wenn ich Dir helfen kann sag bescheid (beschränkt sich dann eher auf ausprobieren- mit der Technik ist bei mir nicht so weit her. 😉 )
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er hatt super ideen!
nunja, wenn er bei dir nicht umschaltet, dann liegts ja wohl am unterdruck. irgendwo ein leck.
Hallo.
Nun hört mal auf... werde ja ganz rot....
Und schließlich:
Super Ideen sind ja ganz toll...
- aber noch viel lieber hätte ich eine Lösung für euch parat.
Na dann - weiter im Text:
Zitat:
Es gibt eine Vakuumpumpe die das ganze Unterdrucksystem versorgt, da hängt auch der Bremskraftverstärker dran.
Nöh, gibt´s nicht. Die hat der Diesel.
Der Bremskraftverstärker bezieht seinen Unterdruck durch eine eigene Leitung vom Ansaugkrümmer. (Oberseite, eine der zwei schwarzen Plastik- Leitungen.)
Die Hauptschwierigkeit bei der ganzen Sache ist ja (außer, dass kein "Verlegungsplan" existiert), dass in der Ecke des Motors einiges zusammenläuft.
Zudem dort kaum Platz ist, man ohnehin wenig sieht und alles, was man sehen kann, irgendwie gleich ausschaut...
Mal sehen, dass wir nichts vergessen:
- Leitung Abgasrückführung (EGR)
- Magnetventil für Abgasrückführung.
- Unterdruckventil Abgasrückführung.
- elektronischer Differenzdruckwandler (DPFE- Sensor)
- Aktivkohlekannister- Entlüftung (EVAP)
- Magnetventil EVAP
- Kurbelgehäuse- Entlüftung
- elektronischer Unterdruckregler (EVR)
- Leerlaufluftregelungsventil (LLRV)
- Unterdruckspeicherdose (Kotflügel)
- Versorgung der Lüftungsklappen Innenheizung (eigene Speicherdose)
- Magnetventil Saugrohrverstellung (IMRC)
- Unterdruckdose IMRC
- unterdruckgesteuerter Benzindruckregler
- zusätzlich: Nachträglich eingebaute Unterdruckdose Tempomat
- außer Konkurrenz: Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker
Habe ich was vergessen?
Grüsse,
Hartmut
Hallo Hartmut!
Uff, danke Dir erstmal für Deine ausführliche Antwort- da braucht man ja schon zum lesen (und verstehen) 10 min. 😉 Aber mal ernsthaft - werd das mal alles versuchen nachzuvollziehen. Außerdem bin ich jetzt erstmal für ein paar Tage außer Gefecht gesetzt- fahr gleich in´s Krankenhaus. 🙁 Das mit der Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker hatte ich schon gesehen- die verläuft ja ganz separat.
Aber dann gehts mit Elan wieder weiter an die Suche.
Oliver
gute besserung berliner gruss RENE
So, wieder im Lande. 🙂
Also erstmal möchte ich tubertini danken- für den netten Gruß. 😉
Und dann möchte ich noch melli danken- für den Tip mit dem Buch. 🙂
Und auch Hartmut und all den anderen die sich so engagiert um diesen Thread gekümmert haben. 🙂
Kann nun stolz berichten das ich das Problem mit der Schaltsaugbrücke endlich gefunden habe:
Im Service- Training- Buch habe ich die Lösung gefunden:
Von der Ansaugbrücke gehen 2 etwas dickere Unterdruckschläuche ab- einer für den Bremskraftverstärker - und der andere verzweigt sich in 2 rote Unterdruck- Plastikschläuche, der eine davon geht hinter der hinteren Zylinderbank abwärts (im Bündel der 5 Unterdruck- Plastikschläuche), dann wieder etwas nach vorn (getriebeseitig, dort sitzt auch ein Rückschlagventil in der Leitung) und erscheint unterhalb des EGR- Ventiles ("UFO"😉 wieder (ziemlich tief versteckt). Dort endet es zunächst in einem 3-fach Gummi- Verteiler von dem ein weiteres schwarzes Unterdruckröhrchen wieder den gleichen Weg zurück nimmt und ab dem 5-fach- Bündel (s.o., nahe Unterdruckregler hinten am Zylinderblock) zwischen Motor und Spritzwand zum beifahrerseitigem Kotflügel verläuft - wo dann der Unterdruckbehälter sitzt.
Eine weitere (rote) Leitung geht von dem o.g. 3-fach Gummi- Verteiler (unter dem "UFO"😉 weiter abwärts zum Unterdruckventil (unterer Anschluß). Von dort geht ein weißes Röhrchen wieder hoch zur Unterdruckdose die dann das Gestänge betätigt.
(Um dort am besten heran zu kommen empfehle ich folgende Teile zu demontieren: den oberen Teil des Luftfilters incl. LMM, den Gummischlauch zwischen Luftfilter und Drosselklappe, die dort angeschlossenen Schläuche zu lösen und den (etwas dickeren) Schlauch zum Leerlaufregulierventil (mit dem Plastikbehälter) sowie das Traggerüst für den Gasbowdenzug (dieser kann nach entfernen der 3 Schrauben ggf. nur nach oben verdreht werden.)
Zur Funktion: beim Einschalten der Zündung wird auf das Unterdruckventil vom Steuergerät Spannung angelegt sodaß es den Unterdruck aus der Speicherdose auf die Druckdose gibt welche dann das Gestänge Richtung Spritzwand verstellt- die kurzen Ansaugwege werden geschlossen. Bei Drehzahlen ab 3250 UpM und entsprechender Drosselklappenstellung schaltet das Ventil wieder ab und es strömt Luft aus der Umgebung oben in das Ventil- der Unterdruck zur Druckdose fällt zusammen und das Gestänge "wandert" wieder Richtung Kühler - also die Drosselklappen in den kurzen Ansaugwegen werden geöffnet.
NOCH EIN WICHTIGER TIP: Seid vorsichtig mit den Unterdruckschläuchen aus Plastik - diese sind derart spröde das sie sofort brechen können wenn man sie etwas biegt oder versucht einen aufgesteckten Gummischlauch ab zu bekommen!!!
Bei mir hat das Ventil versagt (läßt sich einfach prüfen: bei eingeschalteter Zündung sollte am Stecker für das Magnetventil 12V anliegen, wenn man dann den Strecker aufsteckt sollte es umschalten und die Druckdose anziehen. Wer nicht sicher ist ob wirklich Unterdruck noch vorhanden ist kann unten am Ventil !vorsichtig! die Druckschläuche abziehen - es sollte deutlich kurz ein Zischen vernehmbar sein.
Habe jetzt testhalber den Unterdruck direkt an die Unterdruckdose gelegt- man spürt einen besseren Durchzug in den unteren Drehzahlen! Und (wer weiß) vieleicht komm ich dann auch endlich wieder von meinem hohen Verbrauch herunter!
Diese Antwort ist so ausführlich geschrieben falls noch mehr MK1- V6- Fahrer mit Unterdruck- Schaltsaugbrücke dieses Problem haben (stimmts marc?! 😉 )
Werd mir dann mal das Ventil bei Ford besorgen - vieleicht hab ich dann auch wieder den Kick!!! *schon riesig freu* 😉
Nochmals vielen Dank allen Mitwirkenden... 🙂
Oliver
P.S.: Tja, das haben nun 5 Ford- Werkstätten erfolgreich 7 Jahre lang NICHT bemerkt trotz massenhafter Probefahrten- die letzte hat das Drosselklappen- Umschalt- System auf meine Bitte hin sogar extra geprüft (30,- Euro, aber nur die Druckdose - ein Ventil das diese steuert soll es ja nicht geben...)
Also wenn das mal nicht traurig ist...
P.S.2: Hab mal ein Bild für die örtliche Orientierung mit angefügt...
geht eine leitung den von der speicherdose zu dem besagten magnetventil?
wenn nicht, woher soll der unterdruck kommen, mit eingeschalteter zündung?
das heisst alos, so wie es bei mir ist, ist es auch falsch?
Hallo marc!
Ja, vom Unterdruck- Schlauch für das Ventil geht auch die Ableitung zur Unterdruckdose im Kotflügel ab. (Deswegen der Gummi- 3- fach- Verteiler) (Für genauere Info bitte den oberen Beitrag nochmal in Ruhe lesen- dort stehts beschrieben. 🙂 )
Wenn bei Dir nach dem Einschalten der Zündung das Gestänge nicht Richtung Fahrgastzelle verstellt wird wäre das ein deutliches Anzeichen dafür das es nicht funktioniert.
Falls Du weitere Fragen hast oder genauere Beschreibungen brauchst- schreib mir einfach pn...
Oliver
ahh, gut, dann bleibt meiner so, so wie vermutet, durchgängig auf. was ja scheinbar nicht so schlimm ist.
die andere frage ist dann, fettet er deshalb nach? aber eigentlich ja nicht. davor sitzt ja immernoch der luftmengenmesser der die angesaugte menge ja misst. oder habe ich da irgendwas nicht bedacht?
Es wäre möglich daß das Steuergerät dann das Gemisch als zu mager erkennt- und die Einspritzmenge erhöht. Was zumindest bei mir am hohen Verbrauch erklärbar wäre. Aber das ist nur eine Vermutung- werde ich merken wenn ich eine Weile nach dem Tausch gefahren bin.
nunja, bei dir wars aber durchweg zu und somit keine "mehrluft" vorhanden.
Falschherum gedacht- Gestänge nach vorn sind die kurzen Ansaugwege offen. Daher hat er ja auch die Top- Speed gebracht - und läuft nun (da die sekundären Ansaugwege verschlossen sind (Gestänge Richtung Spritzwand)) untenherum deutlich durchzugsstärker.
🙂
P.S.: @marc: Bitte tu´ mir den Gefallen und lies Dir oben die ausführliche Beschreibung ganz und in Ruhe durch - dort ist alles schon beschrieben. 😉