Unterschied DSG-Tiptronic-Multitronic
Moin Leute
habe hier grad mal ein wenig gelesen, und würde nun ganz gern wissen, was der unterschied DSG-Multitronic-Tiptronic ist
Könnt ihr mir da helfen??
MfG Sebastian
31 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Raubdiesel
Das hat auch niemand behauptet, schließlich ist da ja auch nichts neues dabei. Oder hast Du hier etwas anderes gelesen? Ich habe den Unterschied zwischen DSG und SMG beschrieben, da ist die Zugkraftunterbrechung ein bemerkenswerter Unterschied ist.
Das war auch nicht auf dich bezogen. Ich schrieb das mehr allgemein, weil ich das Gefühl habe, dass durch die irreführende VW-Werbung (mit dem Kind auf der Treppe) und dem fortwährenden Herunterbeten dieses Sachverhaltes bei fast jedem Autotest mit DSG der Glaube entstanden ist, dies sei eine Besonderheit des DSG. Lampandages Aussage ganz oben, wo er die Zugkraftunterbrechung wieder NUR beim DSG erwähnt, hat mich dazu bewogen, dies nochmals zu betonen.
Zitat:
Was genau?
Aus einer Audi/VW-Werkstatt meinte mal jemand (sinngemäß) zu mir, sie seien froh über jedes verkaufte DSG, denn gut 50% dieser Autos kämen relativ schnell mit einem Garantie oder Kulanzfall in Sachen DSG zurück. "Froh" deshalb, weil die Werkstatt daran ja gut verdient...
Zitat:
Ich verstehe Deine Aussage hier nicht so ganz? Natürlich entwickelt man für ein Nieschenprodukt nicht die ganze Getriebepalette, sondern das Getriebe, welches die Kundschaft am liebsten annimmt.
Gut, da hab ich mich etwas unglücklich ausgedrückt. Wollte damit eigentlich nur sagen. Das Getriebe im R8 entspricht NICHT dem Kundenwunsch(!), denn soetwas gab es bei Audi noch nie und es passt nicht wirklich zu der Marke! Sie haben es verbaut, weil es eben einfach im Konzern vorhanden ist und man kein neues Getriebe für ein limitiertes Fahrzeug bauen wollte... (Was ich übrigens gestern vergessen habe: Die Marke Mercedes hat KEIN ASG/SMG mehr, das flog nach kurzer Zeit wieder aus dem Programm.)
Zitat:
Soweit ich mich erinnere, sind die Hauptlieferanten für BMW ZF und Getrag. Getrag baut keine Automaten, aber u.a. ein Heckantriebs-DSG und ZF ASG (also sowas wie das SMG) und Automaten. Das DSG hat nunmal die genannten Vorteile gegenüber einem ASG. Das die M-GmbH gelegentlich eigene Wege geht, ist bekannt - aber bei einem so teuren Bauteil, wie dem Getriebe, dass noch nicht mal aus der Inhouse-Produktion kommt sollen sie ein Extrawürstchen braten? Warten wir mal ab, was beim neuen 3er kommt.
Dass die Automaten in den Vordergrund getreten sind, liegt vielleicht daran, dass man inzwischen in der Lage ist, in einem Planetenautomaten auch zwei Kupplungen gleichzeitig zuverlässig und komfortabel zu betätigen. Das erlaubt halt mit den gleichen Planetensätzen mehr Getriebestufen.
Nein, seit ca. 2004 ist ZF der alleinige Zulieferer für BMW. ZF hat übrigens auch ein Längseinbau-DSG. Das mit Getrag ist mir neu...
Und für die M-Modelle werden doch schon jetzt Extrawürstchen gebraten! Das hat doch schon Tradition bei BMW! Eigener Motor und gänzlich eigenes Getriebe. Aus allen anderen Baureihen wurde SMG schon längst abgeschafft (In D seit Mj04/05, in USA seit Mj08).
Die Vorteile des DSG ggü. ASG bestreite ich übrigens auch nicht, ich sehe nur aktuell keine besonderen Vorteile ggü. der Automatik. Da hast auch du meines Erachtens keine genannt...
Dass die Automaten wieder in den Vordergrund gerückt sind, hat auch was mit der fortgeschrittenen Technologie und v.a. mit den steigenden Ganganzahlen zu tun, die sich im AT einfacher umsetzen lassen als im DSG.
Zitat:
Ich habe noch von keinem Hersteller gehört, dass er Getriebe nach Drehzahlfestigkeit für die Serie bestellt. Die Auslegung erfolgt rein nach Drehmoment. Die Drehzahlfestigkeit spielt nur bei langen Wellen, insbesondere beim Kardan, eine Rolle. Damit man nicht in den Bereich der ersten Biegeeigenkreisfrequenz kommt, wird der Kardan zwischengelagert. Aber im Getriebe ... ? Die Welle ist doch nicht länger als die Kurbelwelle un wird auch mehrfach gelagert.
Jedes Getriebe hat eine Drehzahlfestigkeit! Das hat ja nicht nur was mit den Wellen zu tun! ZF veröffentlichte zum Beispiel eine Drehmomentübertragungskapazität von 550Nm und eine Drehzahlfestigkeit von 7000U/min für ihr Längs-DSG. Ergo: Drehmomentenmäßig wäre es für den M5 geeignet, Drehzahlmäßig nicht. Die 7G-Tronic hält übrigens auch nur 7000U/min, deshalb hat der AMG-"Hochdrehzahlmotor" auch "nur" eine Nenndrehzahl von 6900U/min.
Zitat:
Läßt sich aber rein durch die Steuerelektronik optimieren. Warte auf die nächste Generation.
Gruß RD
Das geht aber bei der Automatik eben auch! ZF ist damit schon in Serie...
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Aus einer Audi/VW-Werkstatt meinte mal jemand (sinngemäß) zu mir, sie seien froh über jedes verkaufte DSG, denn gut 50% dieser Autos kämen relativ schnell mit einem Garantie oder Kulanzfall in Sachen DSG zurück. "Froh" deshalb, weil die Werkstatt daran ja gut verdient...
Die Vorteile des DSG ggü. ASG bestreite ich übrigens auch nicht, ich sehe nur aktuell keine besonderen Vorteile ggü. der Automatik. Da hast auch du meines Erachtens keine genannt...
Gruß.
Ich kann mich nur auf die Foren hier bei Motortalk beziehen,wo eigentlich oftmals jeder Pipifehler per Heulthread den Usern hier mitgeteilt werden muss 😁
Und bezüglich DSG gibt es im A3,Golf Forum gerade mal 1 defektes DSG Getriebe,das aber von Werk aus schon defekt war.
Bei mehreren Hundert DSG Fahrern hier bei Motortalk,müsste es somit viel,viel mehr Heulthreads über DSG geben,wenn deine Zahlen stimmen sollten.
Und DSG hat gegenüber den anderen Automaten oftmals den Vorteil einer besseren 0-100 Zeit und weniger Verbrauch zu haben, zB 1 Liter weniger beim Golf R32.
Die meisten anderen Automatiken haben mehr Verbrauch bei geringerer 0-100 Leistung.
Ich hätte da mal eine andere Frage. Ich habe ja den 3.0 TDI mit TT. Ist es bei diesem Automatikgetriebe möglich die Schaltpausen per Software zu verkürzen?? Ich finde die Schaltvorgänge dauern immer so lange.
MfG Hoofy
ist a4 bj 04 mit multitronic und 1.9 tdi also nicht zu empfehlen
weil zu anfällig ?
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Haltbarkeit der Multitronic
Es ist richtig, dass die ersten Multitronic-Getriebe Probleme mit drehmomentstarken Motoren ( in der Regel die großen Diesel) hatten. Die Probleme lagen wohl mehr bei der Haldexkupplung. Die Getriebe der "ersten Generation" hatten Haldexkupplungen mit 6 Lamellen. Wenn beim Anfahren der Gafuß nicht im Zaum gehalten wurde, machte die Kupplung schlagartig zu und es ging ab, wie vom Pferd getreten. Das solche Belastungen auf die Dauer nicht gut gehen konnten, sollte klar sein. Ich fahre den 175 PS V6 Benziner mit der Multitronic der neuen Generation, also mit der 7 -Lamellenkupplung. Der Motor harmoniert sehr gut mit der Multitronic. Er zieht los wie ein "ICE" und bei Bedarf kommt mit den Schaltwippen am Lenkrad so richtig Freude auf.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Das war auch nicht auf dich bezogen. Ich schrieb das mehr allgemein, weil ich das Gefühl habe, dass durch die irreführende VW-Werbung (mit dem Kind auf der Treppe) und dem fortwährenden Herunterbeten dieses Sachverhaltes bei fast jedem Autotest mit DSG der Glaube entstanden ist, dies sei eine Besonderheit des DSG. Lampandages Aussage ganz oben, wo er die Zugkraftunterbrechung wieder NUR beim DSG erwähnt, hat mich dazu bewogen, dies nochmals zu betonen.
Sers,
kam vllt. wirklich etwas irreführend rüber, die anderen beiden können das natürlich auch. Wollte darauf hinaus, dass das DSG wegen dem Vorwählen des nächsten Ganges ohne Zugkraftunterbrechung schalten kann, obwohl es keinen Wandler, sondern Kupplungen besitzt. Da es zwei sind, soll der Komfort des Automatikgetriebe erreicht werden mit besserem Verbrauch durch den Wegfall des Wandlers.
Die VW Werbung fand ich übrigens Müll, die hat ja eher nix mit dem DSG zu tun, sondern eher mit nem Auto ohne Begrenzer.
Mich würde übrigens interessieren, wie das mit dem Verschleiß bei den Kupplungen aussieht, da die Kupplungen ja quasi überlappen müssen, um die Zugkraftunterbrechung zu vermeiden?
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Nein, seit ca. 2004 ist ZF der alleinige Zulieferer für BMW. ZF hat übrigens auch ein Längseinbau-DSG. Das mit Getrag ist mir neu...
Möglicherweise sind meine Infos da nicht mehr ganz frisch - zumindest der Mini wird von Getrag beliefert (manuell) und ich glaube auch die Motorrad GmbH.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Aus allen anderen Baureihen wurde SMG schon längst abgeschafft (In D seit Mj04/05, in USA seit Mj08).
Beim letzten 3er (also 2006) ließ es sich noch bestellen.
Zitat:
Die Vorteile des DSG ggü. ASG bestreite ich übrigens auch nicht, ich sehe nur aktuell keine besonderen Vorteile ggü. der Automatik. Da hast auch du meines Erachtens keine genannt...
Kann ich aber Nachholen. Vorteile des Wandlers:
- Schwingungsentkoppelung
- Überhöhung des Anfahrmomentes (bei Audi-ZF-Getrieben glaube ich so um die 1,8, aber Begrenzung auf 1000 Nm nach dem Wandler=vor der Getriebestufe)
Nachteile:
- Schlechterer Wirkungsgrad
- Wandlerüberbrückung bei Audi Dieseln m.W. erst ab 3000/min.
Die größere Anzahl von laufenden Wälzpaarungen sollte dann auch in der nachgeschalteten Mechanik zu nochmals schlechteren Wirkungsgraden, als beim DSG führen.
Zitat:
Jedes Getriebe hat eine Drehzahlfestigkeit! Das hat ja nicht nur was mit den Wellen zu tun! ZF veröffentlichte zum Beispiel eine Drehmomentübertragungskapazität von 550Nm und eine Drehzahlfestigkeit von 7000U/min für ihr Längs-DSG. Ergo: Drehmomentenmäßig wäre es für den M5 geeignet, Drehzahlmäßig nicht. Die 7G-Tronic hält übrigens auch nur 7000U/min, deshalb hat der AMG-"Hochdrehzahlmotor" auch "nur" eine Nenndrehzahl von 6900U/min.
Stimmt. Rückzug auf der halben Linie: Wenn vorhanden, sind es die hydraulischen Komponenten, deren Drehzahlfestigkeit hier angepasst werden muss: Zum einen die Pumpe, weil deren Wirkungsgrad sonst entweder im oberen Drehzahlbereich zusammenbricht oder unten herum keinen Druck*Volumenstrom aufbaut.
Sonst würde ich als Getriebehersteller auch immer eine Drehzahlgrenze angeben, auch wenn diese technisch nicht nötig wäre.
Gruß, Ralf.
Darf ich kurz meine persönliche Meinung einwerfen?
Tiptronic ist nicht schlecht, aber ein DSG oder SMG hätte ich viel viel lieber! Der Wandler macht das Auto "gespürt" träge und langsam.
Zitat:
Original geschrieben von Lampandage
Wollte darauf hinaus, dass das DSG wegen dem Vorwählen des nächsten Ganges ohne Zugkraftunterbrechung schalten kann, obwohl es keinen Wandler, sondern Kupplungen besitzt. Da es zwei sind, soll der Komfort des Automatikgetriebe erreicht werden mit besserem Verbrauch durch den Wegfall des Wandlers.
....
Mich würde übrigens interessieren, wie das mit dem Verschleiß bei den Kupplungen aussieht, da die Kupplungen ja quasi überlappen müssen, um die Zugkraftunterbrechung zu vermeiden?
Dass das DSG lastschaltbar (= Gegenteil von Zuggraftunterbrechung) ist, liegt ja an den Kupplungen, nicht am vorwählen des Ganges. Ein Kollege berichtet mir, dass sein DSG immer ein wenig verwirrt ist, wenn er aus einem hohen Gang noch mal raufschalten will. Das DSG ist nämlich auf runterschalten vorbereitet und muss erst mal den vorgewählten Gang wechseln, bevor es dann den eigentlichen (Last-)Schaltvorgang starten kann.
Beim Automaten wird das Lastschalten auch nicht vom Wandler verursacht, sondern davon, dass die Lamellenbremsen im Inneren eine Planetenstufe festbremsen und gleichzeitig eine andere Kupplung einen anderen Teil freigibt. Damit ist auch Deine Frage nach der Haltbarkeit der Kupplungen im DSG beantwortet: Macht der Wandlerautomat schon immer.
Gruß, Ralf.
Zitat:
Original geschrieben von Sam1980
Naja,nach dieser Schlussfolgerung ist der A5 und R8 die defektanfälligsten Autos,da am neusten.
Das DSG gibt es seit ca 4 Jahren und die Ausfälle sind bisher minimalst.
Bezüglich Haltbarkeit muss man sich beim DSG gar keine Gedanken machen.Der neue M3 soll im August,September mit DSG kommen.
HGP verbaut bis 650 NM beim DSG (mit verstärkter Kupplung) , deswegen kann ich nicht wirklich nachvollziehen,warum es Audi nicht geschafft hat,DSG beim R8 für 420 NM zu bringen.
Das kann man ja fast mit dem Serien DSG bewältigen.
1) DSG wird momentan nur für quer eingebaute Motoren verwendet. Daher nicht für den R8.
2) HPG baut Autos mit viel Leistung, die allerdings genauso schnell kaputt sind.
Zitat:
Original geschrieben von Hoofy
Ich hätte da mal eine andere Frage. Ich habe ja den 3.0 TDI mit TT. Ist es bei diesem Automatikgetriebe möglich die Schaltpausen per Software zu verkürzen?? Ich finde die Schaltvorgänge dauern immer so lange.
MfG Hoofy
Nein. Dazu müsste die Software umprogrammiert werden, was viel Geld kostet.
Zitat:
Original geschrieben von Madyx
ist a4 bj 04 mit multitronic und 1.9 tdi also nicht zu empfehlen
weil zu anfällig ?
Ich wüsste nicht, warum der nicht zu empfehlen ist. Die MT hat ein schlechtes Image nur durch die Probleme mit dem Drehmoment des 2.5 TDI bekommen. Probleme in Kombination mit dem 1.9er sind genauso selten, wie Probleme anderer Getriebe-/Motorkombinationen. Also nichts serienbedingtes. Oder ich müsste es die ganze Zeit nicht mitbekommen haben (was ich bezweifel) 😉
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Was hier immer wieder für Vorurteile herrschen, was die Getriebe anbelangt...
Zugkraftunterbrechung: ALLE 3 genannten Getriebe (CVT, AT und DCT) schalten OHNE Zugkraftunterbrechung. Das ist KEINE Besonderheit des DSG!
Seit wann hat eine Wandlerautomatik keine Zugkraftunterbrechung??? Sowas gibt's nicht!
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Haltbarkeit: Ja gut, die alte multitronic hält nicht wirklich. Aber zur aktuellen habe ich noch nichts negatives gehört. Aber die ist ja auch noch nicht so lange am Markt, weshalb wohl nur wenig wirkliche Langzeiterfahrung vorhanden sein dürfte. Im A5 bzw. A4 B8 kommt übrigens eine noch neuere Generation zum Einsatz.
Was die Haltbarkeit des DSG anbelangt, so habe ich auch schon schlechtes aus den Werkstätten gehört...
Zur MT ist glaub ich was die Haltbarkeit ist im Forum genug geschrieben. Zum DSG hab ich hinzuzufügen: was du schreibst, da ist was wahres dran, was die ersten DSG angeht. Über das jetzt verbaute hab ich nix negatives gehört!
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
R8, R-Tronic: Das ist in der Tat das gleiche Getriebe, was im Gallardo als "E-Gear" verkauft wird. Das hat wohl wirklich eher was mit Modularität und den besonderen Einbauverhältnissen in so einem Mittelmotorsportler zu tun, als das man hier den Kunden bewusst etwas "besseres" vorenthält.
SMG bei BMW, Schaltzeiten: Ja, das hat wie die R-Tronic eine Zugkraftunterbrechung, aber es schaltet viel schneller als das aktuelle DSG. Die 7G-Tronic schaltet auch nicht wirklich langsamer als das DSG, die neue ZF-6-Gang-Automatik schaltet sogar schneller. Und wer behauptet eigentlich, BMW steigt auf DSG um? Die Presse... klar... aber NUR für die M-Modelle. Die aktuellen Entwicklungstendenzen haben die Automaten wieder sehr in den Vordergrund gerückt, weshalb BMW hier wohl eher die neueste AT-Technik generell verbauen wird! (auch aus Drehmomentenkapazitätsgründen...) siehe aktuelle ZF-6Gang... und die 8-Gang-ZF wird es auch zuerst in einen BMW schaffen.
Fragen wir zuerst mal so: wir hatten das schonmal in einem Thread, dass du obiges geschrieben hast. Bist du inzwischen Wagen mit den Getrieben gefahren?!?!?!?
1) Die R-Tronic hatte ich noch nicht in der Hand, aber das SMG schaltet sehr ruckelnd, und ist nicht schneller, als das DSG. Es hat eine Zugkraftunterbrechung, die das DSG nicht hat.
2) Ohne wenn und aber, die ZF-6-Gang-AT ist gut, aber eben ein Wandler mit den gewissen Schaltpausen. Ist aber für einen Wandler meine NUmmer 1 😉
3) BMW und Porsche haben das DSG in Arbeit und planen für die Zukunft mit DSG. Warum? Ganz einfach: keine Zugkraftunterbrechung, kein Wandler, mehr effizienz, und möglicherweise mehr Potenzial.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Das aktuelle VW DSG hat übrigens aus heutiger Sicht Nachteile im Rückschaltkomfort und dem trägen Kickdownverzug (wie die AT auch). V.a. aber ist das aktuelle DSG NICHT lernfähig.
Gruß.
Wer braucht shcon Komfort? 😉 Spaß beiseite: hier ist das DSG nicht perfekt, aber meiner Meinung nach immer noch besser, als die Mercedes Wandler (und zwar besser als beide 5-/7-G).
Zitat:
Original geschrieben von Raubdiesel
Dass das DSG lastschaltbar (= Gegenteil von Zuggraftunterbrechung) ist, liegt ja an den Kupplungen, nicht am vorwählen des Ganges. Ein Kollege berichtet mir, dass sein DSG immer ein wenig verwirrt ist, wenn er aus einem hohen Gang noch mal raufschalten will. Das DSG ist nämlich auf runterschalten vorbereitet und muss erst mal den vorgewählten Gang wechseln, bevor es dann den eigentlichen (Last-)Schaltvorgang starten kann.
Wieso liegt es nicht am Vorwählen des Ganges?
Im Endeffekt liegt es an beidem, die Konstruktion des DSG mit den zwei Kupplungen ermöglicht es auf der zweiten Eingangswelle einen anderen Gang vorzuwählen. Dieser muss allerdings der "Richtige" sein, sonst muss das DSG diesen wechseln, so wie bei deinem Kollegen.
Gruß,
Martin
Zitat:
Original geschrieben von afis
[...]
Seit wann hat eine Wandlerautomatik keine Zugkraftunterbrechung??? Sowas gibt's nicht!
Dann sag mir doch mal, wo eine Automatik diese Zugkraftunterbrechung haben soll?? Es müsste ja sonst wie ein SMG schalten, mit rucken und allem inklusive! Macht es aber nicht... Bei ganz modernen Automaten verlaufen die Schaltvorgänge der Automatik sogar praktisch unmerklich. Wie sollte die das so hinbekommen, wenn sie Zugkraftunterbrechung hätte??? Die sie nunmal NICHT hat...
"Raubdiesel" hat doch das Schaltprinzip sehr schön beschrieben. Im Endeffekt ist es ja das gleiche! Bei Getriebearten sind lastschaltbar!!! Der Wandler wird heutzutage übrigens gar nicht mehr bei allen Schaltvorgängen geöffnet... Wie sollte das dann erst gehen???
Zitat:
Zur MT ist glaub ich was die Haltbarkeit ist im Forum genug geschrieben. Zum DSG hab ich hinzuzufügen: was du schreibst, da ist was wahres dran, was die ersten DSG angeht. Über das jetzt verbaute hab ich nix negatives gehört!
Kenne die Baustände des DSG nicht so...
Zitat:
Fragen wir zuerst mal so: wir hatten das schonmal in einem Thread, dass du obiges geschrieben hast. Bist du inzwischen Wagen mit den Getrieben gefahren?!?!?!?
1) Die R-Tronic hatte ich noch nicht in der Hand, aber das SMG schaltet sehr ruckelnd, und ist nicht schneller, als das DSG. Es hat eine Zugkraftunterbrechung, die das DSG nicht hat.
2) Ohne wenn und aber, die ZF-6-Gang-AT ist gut, aber eben ein Wandler mit den gewissen Schaltpausen. Ist aber für einen Wandler meine NUmmer 1 😉
3) BMW und Porsche haben das DSG in Arbeit und planen für die Zukunft mit DSG. Warum? Ganz einfach: keine Zugkraftunterbrechung, kein Wandler, mehr effizienz, und möglicherweise mehr Potenzial.
Nochmal: (und erstmal RICHTIG lesen)
1.) Ja, ich bin schon SMG gefahren und zwar das alte 6-Gang-SMG. Ich bezog meine Aussage aber auf das aktuelle 7-Gang-SMG und das wechselt die Gänge nunmal schneller als VW's DSG!!! Und außerdem habe ich die Nachteile des SMG ggü. dem DSG doch gar nicht bestritten, möchte doch selber gar kein SMG haben!
2.) Die AT hat KEINE Schaltpausen, bzw. nur beim Kickdown und den hat das DSG auch. Eigentlich hat das DSG bei vielen Rückschaltungen (eben den nicht vorgewählten Rückschaltungen und den manuellen Rückschaltungen mit Zwischengas) eine Schaltpause... Und nochmal: Gerade im neuesten ZF-Getriebe ist der Wandler ab 80km/h IMMER geschlossen!
3.) Komisch.... Letztens meinte erst der Getriebe-Chef von BMW, er plane mit 8 und 9-Gang-Automaten, weniger mit DSG... und nochmal: Das mit der Zugkraftunterbrechung ist KEIN Argument, da beide keine haben. Und die Automatikgetriebe bieten den Vorteil durch größere Ganganzahlen und Spreizungen als das DSG ihre vermeintlichen Nachteile überzukompensieren...
Zitat:
Wer braucht shcon Komfort? 😉 Spaß beiseite: hier ist das DSG nicht perfekt, aber meiner Meinung nach immer noch besser, als die Mercedes Wandler (und zwar besser als beide 5-/7-G).
Jedem das seine... Da VW's aktuelles DSG nichtmal lernfähig ist, der Rückschaltkomfort schlechter ist und nur im Quereinbau verfügbar ist... nehme ich die MB-Automaten jederzeit lieber...
(Zumal ich auf den WIRKLICHEN Vorzug des DSGs, nämlich der bessere manuelle Modus, gerne verzichten kann... Für was kauf ich mir sonst eine Automatik?)
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von Lampandage
Wieso liegt es nicht am Vorwählen des Ganges?
Im Endeffekt liegt es an beidem, die Konstruktion des DSG mit den zwei Kupplungen ermöglicht es auf der zweiten Eingangswelle einen anderen Gang vorzuwählen. Dieser muss allerdings der "Richtige" sein, sonst muss das DSG diesen wechseln, so wie bei deinem Kollegen.
Richtig. Aber wenn das DSG den Gang auf der Welle mit der offenen Kupplung falsch vorhergesagt hat und noch mal wechseln muss, verbleibt in der Zwischenzeit die andere Kupplung geschlossen -> Am Drehmomentfluss ändert sich erst mal nichts.
Erst wenn die Vorwahl des anderen Ganges abgeschlossen ist, beginnt das Spiel der Kupplungen und erst hier spürt man die Änderung der Zugkraft, die aber immer da ist.
Gruß, RD.
Zitat:
Original geschrieben von afis
Seit wann hat eine Wandlerautomatik keine Zugkraftunterbrechung??? Sowas gibt's nicht!
Du verwechselst die Lastschaltbarkeit nicht zufällig mit dem Ruck (Drehstoß, Sprung in der Drehbeschleunigung), der beim Schalten spürbar ist? Linienomnibusgetriebe können das zum Erbrechen gut ... :-((
Gruß, RD
Was ist mit dem DSG aus dem Bugatti???
Der Motor ist mit Sicherheit nicht quer eingebaut.
Und das neue kleine DSG bis 250Nm ist ein 7Gang Getriebe.