Und er kommt doch - der M-Roadster Z4 ...
... überzeugt Euch doch selbst, vielleicht mal hier ?
😁
Wie vorher auch schon: Grafik - rechte Maustaste - Ziel speichern unter - PicViewer starten - zoomen - feedisch.
131 Antworten
Schon richtig ... Die 420 PS wären halt schon sehr krass, das geht echt schwer in Richtung Renntechnik. Aber jetzt sind wir ein bisserl vom Thema abgekommen ... 😁
Wo bleibt er denn, der Z4 M ? 😉
Naja.. wir sind immerhin noch 50% beim Thema.. nämlich den M motor... 😁
Und ja.. laut Fahrzeugschein sinds eingetragen 420 Pferde... 😉
Aber wie gesagt.. vielleicht in ein paar jahren einen gebrauchten Z4M... aber dann auch nur in Estoril Blau Metallic... 😉
Zitat:
Original geschrieben von MisterBJ
Schon richtig ... Die 420 PS wären halt schon sehr krass, das geht echt schwer in Richtung Renntechnik. Aber jetzt sind wir ein bisserl vom Thema abgekommen ... 😁
Wo bleibt er denn, der Z4 M ? 😉
Wenn BMW den MZ4 auf das Gewicht vom Renault Wind ( 850 kg ) oder eines Aluspaceframe-Audi ( 970 kg A2 ) runterkriegen würde könnten sie sogar ihren - sehr guten - 3.0i sechser mit 231 PS behalten und ihn dennoch M nennen .
Das wäre die richtige Richtung !
zzz_fan
Spaceframe
http://www.autofachmann.de/fachartikel/af_startseite_486364.html
Spaceframe
Hochfeste Stähle und innovative Fertigungstechnologien:
Die Karmann GmbH und die Salzgitter AG haben gemeinsam den „ATLAS Spaceframe“ entwickelt. Diese Stahlkarosserie, die statt in Schalenbauweise als ein räumliches Fachwerk, als „Spaceframe“, ausgeführt ist, eignet sich besonders für den Bau von Cabriolets.
Der Fahrzeugbauer Karmann und der Stahlkocher Salzgitter AG, haben in nur 18 Monaten Entwicklungszeit eine auf Serienfahrzeuge abgestimmte Karosserie-Struktur entwickelt, Prototypen gebaut und umfangreich getestet. Dabei konnten die beiden Partner das Gewicht des analysierten Umfangs der Karosserie bei gestiegener Steifigkeit und gleichem Verhalten im Frontalcrash um 40 Prozent reduzieren – und zwar kostenneutral!
„Spaceframe“ auch mit Stahl
Hatte man bisher die Bezeichnung Spaceframe allein mit dem Werkstoff Aluminium in Verbindung gebracht – man denke etwa an „Audi Spaceframe“ – so gilt es jetzt umzudenken. War es den Stahlkochern gelungen, den Aluminiumschmelzern mit dem Projekt ULSAB (Ultralight Steel Auto Body) Paroli zu bieten, so konnten sie jetzt noch eins draufsatteln: Mit neuen Stählen und darauf abgestimmten Fertigungsverfahren lässt sich eine sehr leichte Stahlkarosserie als Fachwerk ausführen, die zugleich sicher und komfortabel ist.
Stahl, ist das nicht ein alter Hut? Ganz im Gegenteil! Mehr als die Hälfte der rund 2 000 Stahlsorten, die in der „Stahl-Eisenliste’“ geführt werden, ist jünger als sechs Jahre. Stahl ist als Werkstoff mit langer Tradition modern geblieben; er ist nach wie vor der bedeutendste Konstruktionswerkstoff, und die in jüngster Zeit entwickelten höherfesten Stähle sind der Schlüssel zum Leichtbau.
Das Gewicht muss runter
Die Karosserie trägt etwa ein Viertel zum Gesamtgewicht eines Pkw bei; sie bietet das größte Potenzial, um bei einem Pkw Gewicht einzusparen. Gelingt es, ihr Gewicht zu reduzieren, so wird das zuallererst mit einem niedrigeren Verbrauch belohnt. Aber es kommen zusätzliche Spareffekte hinzu: Die leichtere Karosserie gibt sich bei annähernd gleichen Fahrleistungen mit einem kleineren Motor zufrieden, und der wiegt weniger; Getriebe und Fahrwerk werden leichter, und so verbraucht man weniger Sprit. Folglich reicht ein kleinerer Tank, der ebenfalls zum geringeren Gewicht beiträgt.
Der Weg zu einer leichteren Karosserie schien klar vorgezeichnet: Ein Werkstoff musste her, dessen Dichte geringer ist als diejenige von Stahl. Und den gibt es! Er heißt Aluminium. Tauscht man jedoch den Stahl einfach gegen Alu aus und lässt die Konstruktion unverändert, dann erlebt man eine böse Überraschung. Der nun leichteren Karosserie fehlt nämlich beides, ausreichende Festigkeit und Steifigkeit. Würde man „nachrüsten“, um diese Mängel wettzumachen, ginge ein gut Teil der Gewichtsersparnis verloren – bei zusätzlichen Kosten.
Allein ein anderer Werkstoff reichte also nicht. Vielmehr war ein völlig neuer Aufbau gefragt! Man besann sich, dass Alu ja nicht nur als Blech lieferbar ist. Man kann es vielmehr auch in Form von Strangpressprofilen nahezu beliebigen Querschnitts kaufen, und man kann komplizierte Gussteile für Knoten und Pfosten daraus herstellen. Mit diesen Elementen – mit Profilen und Knoten – ließ sich das Tragwerk der Karosserie als räumliches Fachwerk ausführen, als „Spaceframe“ eben.
Das sah zunächst wie ein Rückschritt aus! War doch die aus dem Kutschenbau stammende Rahmenstruktur längst von der selbsttragenden Karosserie in Schalenbauweise abgelöst. Einer Bauart, welche die Funktionen Tragen und Verkleiden zusammenfasst. Und nun, beim Spaceframe, sollte diese Einheit wieder getrennt werden? Die leichtere Karosserie schien diesen Preis tatsächlich wert zu sein.
Der Wettbewerb
Auf diesen „Angriff“ reagierte die Stahlindustrie mit einer Reihe von Neuentwicklungen, beim traditionellen Werkstoff Stahl ebenso, wie bei den Fertigungsverfahren: dünnere Bleche durch hochfeste Stähle, Laserschweißen, Tailored Blanks, Hydroformen; das sind einige Stichworte aus diesem Programm. Gemeinsam mit einem Fahrzeughersteller wurde das Projekt ULSAB durchgezogen. Am Beispiel der Karosserie eines Mittelklasse-Pkw gelang Porsche Engineering im Verbund mit der Stahlindustrie der Nachweis, dass 25 Prozent weniger Gewicht möglich sind – und das bei verbesserten mechanischen Eigenschaften wie Biegung und Torsion.
Stähle höherer Festigkeit weisen jedoch gegenüber den „normalen“ einen gravierenden Nachteil auf, der sich auf folgende einfache Formel bringen lässt: je höher die Festigkeit, desto schlechter die Tiefzieheigenschaften. Desto weniger will es gelingen, komplizierte Teile tief zu ziehen, ohne dass sich Falten und Risse bilden. Diesen Tatbestand gibt ein anschauliches Diagramm wieder, das wegen seiner eigentümlichen Form „Gurkendiagramm“ genannt wird (1). Weisen die Stähle niedriger Festigkeit eine Bruchdehnung von fast 50 Prozent auf und eignen sich somit gut zum Tiefziehen, so reißen ultra-hochfeste schon bei einer Dehnung von etwa 10 Prozent. Mit so genannten Mehrphasenstählen ist es zwar gelungen, deren Bruchdehnung zu erhöhen, doch anspruchsvolle Karosserieteile lassen sich daraus nicht gut pressen.
Spaceframe aus Stahl
Und genau an dieser Stelle kommt das Fachwerk aus Stahl zum Tragen. Zwar kann man Stahl nicht zu komplizierten Profilen mit Kammern strangpressen wie Alu. Und auch dünnwandige Verbindungsteile lassen sich in Stahl nicht so leicht gießen. Dafür lassen sich Stahlbleche zu geschlossenen Profilen verarbeiten, und die Gestaltung von Knoten ermöglicht das Laserschweißen (3). Karmann und die Salzgitter AG erkannten diese Möglichkeiten und übertrugen das Konzept des Spaceframe auf Stahl. Mit Erfolg. Das Traggerüst der Karosserie eines in Serie produzierten Cabriolets ließ sich durch einen Spaceframe ersetzt. Bei dessen Dimensionierung wurde berücksichtigt, dass sich die Festigkeit von höherfestem Stahl beim Umformen, quasi von selbst, beträchtlich erhöht. Beim Entwurf der Rahmenstruktur ist darauf zu achten, dass die einzelnen Stäbe möglichst nur auf Zug oder Druck beansprucht werden. Dann werden bekanntlich ihre Querschnitte am besten ausgenutzt, so dass das Gewicht der Bauteile ohne Verlust ihrer Festigkeit sinken kann. Wie so ein Tragwerk für eine Limousine aussieht, zeigt ein Vergleich mit der heute üblichen Schalenbauweise (2). Biegung und Torsion einer derartigen Struktur lassen sich sehr genau vorausberechnen und stehen der Schalenbauart in nichts nach.
Beim Cabrio – und um das geht es hier – „fehlen“ naturgemäß die oberen Balken; das bei der Limousine geschlossene Viereck der Stäbe am Dach ist beim Cabrio offen. Um die gleiche Torsionssteifigkeit zu erreichen, muss weiter unten ein kräftiger Querstab eingezogen werden (4). Der in der Grafik blau gezeichnete Rahmen lässt sich in einzelne Stäbe auflösen; als Beispiel sei hier das farbig herausgezeichnete Detail aus Längsträger (maßgeblich für den Frontalcrash), Schweller (wichtig für den Seitenaufprall), A- und B-Säule sowie der schon genannte Querträger gewählt.
Herstellung der Bauteile
Alle diese Teile sind vergleichsweise einfach herzustellen. Drei Verfahren kommen dabei zur Anwendung: das Rollen von Profilen, die Innenhochdruckumformung (IHU) sowie das Hydroformen von flachen Blechen (Sheet Hydroforming). Die Halbzeuge dazu sind entweder nahtlose Rohre oder aus Flachmaterial gerollte kastenartige Profile, die mittels Laserschweißen zu torsionssteifen Elementen geschlossen werden. Ein anschauliches Beispiel für eine derartige Prozesskette liefert die Herstellung der A-Säule.
Die einzelnen Stäbe werden miteinander verschweißt; auch das, um den Verzug klein zu halten, am besten mit einem Laser. Das Ergebnis gibt das Bild von der Verbindung der B-Säule mit dem Schweller und dem hinteren Längsträger wieder (3).
Bilanz
Was man mit dieser Struktur im Vergleich zur Schalenbauweise erreicht, demonstriert der Bauteilvergleich des untersuchten Details: Beim Spaceframe kommt man mit 34 Teilen weniger aus. Wie die Stabstruktur zu einer kompletten Karosserie ergänzt wird, zeigt das Foto auf S. 18. A-Säule und Schweller werden mit offenen Kunststoffteilen verkleidet.
Aus dem Vergleich der fertigen Konstruktion mit der konventionellen Ausführung ergibt sich für den hier untersuchten Abschnitt eine Gewichtsminderung um 40 Prozent. Positiv schlägt sich zudem eine kürzere Fertigungszeit bei annähernd gleichen Kosten zu Buche.
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Gratuliere zum erfolgreichen kopieren, ist tatsächlich interessant, wenn auch nichts wirklich neues...
Allerdings halte ich es für nicht realisierbar, einen Z4 mit nur einer Tonne Gewicht zu bauen, zumindest nicht ohne teurere Materialien und Verzicht auf diverse Extras.
Abgesehen bringt ein sehr geringes Gewicht auch ein paar Nachteile mit sich, wie z.B. eine höhere Windempfindlichkeit, schlechteren Komfort, weniger "satte" Straßenlage ...
Ein Z4 mit ca. 340-350 PS würde in unter 5 Sekunden von 0-100 km/h und in unter 17 Sekunden von 0-200 km/h beschleunigen, das wäre einem M-Roadster wohl durchaus würdig. Und die Fahrdynamik eines Z4 ist auch mit 1,4 bis 1,5 Tonnen über alle Zweifel erhaben ...
Vorsprung durch Technik
[[Allerdings halte ich es für nicht realisierbar, einen Z4 mit nur einer Tonne Gewicht zu bauen, zumindest nicht ohne teurere Materialien und Verzicht auf diverse Extras.]
Genauso : Wie bei Rennrädern -das Geld wollen sie ja schließlich dafür haben .
[Abgesehen bringt ein sehr geringes Gewicht auch ein paar Nachteile mit sich, wie z.B. eine höhere Windempfindlichkeit, schlechteren Komfort, weniger "satte" Straßenlage ...]
Windempfindlichkeit spielt bei flachen Autos eine geringe Rolle und Komfort und Straßenlage hängen vom Fahrwerk ab - totes Gewicht stört da eher .
[Ein Z4 mit ca. 340-350 PS würde in unter 5 Sekunden von 0-100 km/h und in unter 17 Sekunden von 0-200 km/h beschleunigen, das wäre einem M-Roadster wohl durchaus würdig. Und die Fahrdynamik eines Z4 ist auch mit 1,4 bis 1,5 Tonnen über alle Zweifel erhaben ... ]
Die Werte wären sicher sehr gut - ob sie 2006 aber noch viele zum Kauf des MZ4 bei dem zu erwartendem Preis bringen bezweifele ich bei der Konkurrenz . Da muß man eben mehr bringen . Abgeshen von dem Gegewind den sich der Z4 selber durch sein Design geschaffen hat .
zzz_fan
zzz_fan
Nen Z4, der zwar nur noch ne Tonne wiegt, aber dafür 15000 Euro mehr kostet, würde wohl kaum einer kaufen ... 🙄
Daß die Windempfindlichkeit bei flachen Autos eine geringERE Rolle spielt ist klar, aber trotzdem ist die Windempfindlichkeit nicht vernachlässigbar.
Und der Komfort hängt durchaus von der Masse mit ab , oder was glaubst du, warum die schwereren Diesel-Fahrzeuge innerhalb einer Baureihe sich etwas komfortabler fahren ?
Nicht daß ich beim Z4 großen Wert auf den Komfort legen würde, aber er ist ja so schon sehr hart gefedert ...
Mehr als die angegebenen Werte ?? Wo lebst du denn ? so ein Auto kann man heute schon kaum ausfahren, wie soll das erst 2006 werden ...
Und zum Gegenwind durch das Design .... Über 2005 verkaufte Z4 allein im März sprechen eine andere Sprache. Vom SLK wurden zwar ein paar mehr verkauft, aber laut ams stattete Mercedes im März die Händler damit aus ...
und er kommt doch
Tut mir leid, aber die junge Dame hat recht. Er kommt. Er kommt bald!
Bisserl mehr Anstand wären einer Dame gegenüber übrigens auch angebracht.
Gruß
Jaaaaaaaaaaaaa - endlich Unterstützung von meinen geliebten Bayern 😉 Danke Dir.
Ich bin mir sicher, dass eine Vorstandsassistentin eine Menge Infos bekommt, und meine Bekannte ist das 😁
Wie gesagt, die interne BMW-Gerüchteküche brodelt, und es wird hinter vorgehaltener Hand von September/Anfang Oktober gesprochen. Es wundert mich auch nicht, denn BMW setzt halt immer noch einen drauf 😉
...und die ganzen anderen neuen Motoren.
Kenn ich deine Freundin?
Hi, Du -
ich ahnte es die ganze Zeit - jaaaaaauuuuu, ein MA von BMW (suuuupppeeeerrr) 😁
Ich bin sicher, dass Du sie kennst, nur ich kann an der Stelle nichts verraten, ihre Position ist zu hoch angebunden und solche Infos dürfte ich (eigentlich) gar nicht wissen *fett grins*
Trotzdem hast Du sie garantiert schon gesehen - sie ist übrigens sehr hübsch und hat dunkle Haare, so wie ich ... *gg*
Liebe Grüße an Dich, Verena
Zitat:
Original geschrieben von Z4girl
sie ist übrigens sehr hübsch und hat dunkle Haare, so wie ich ... *gg*
Sind Vorstands-Assistentinnen nicht immer Granaten? 😁 😁 😁 😁 😁
😁 😁 😁
Na ja, kann ich so nicht beurteilen, zum Einen, weil ich selber eine bin und zum Anderen habe ich auch schon Geräte gesehen, die man zum Eier abschrecken nehmen kann - oder frei nach dem Motto: "Ich bin dick und Du bist hässlich - ich kann aber abnehmen." *looooool*
Aber die Püppi aus München ist eine Klasse für sich - das gestehe ich neidlos zu!
Es grüßt Euch Verena
😁
Sie soll mir mal einen Job in der IT Abteilung von BMW München besorgen 😉 *zwinker*
Ich lad Sie dann auch zum essen ein...
😁 😁 😁
Zitat:
habe ich auch schon Geräte gesehen, die man zum Eier abschrecken nehmen kann
Manche Vorstände müssen ihre Assistentinnen auch noch ihren Ehefrauen verkaufen...