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Umrüstung LPG sinnvoll? Oder doch lieber Diesel kaufen?

Themenstarteram 10. November 2006 um 15:18

Hallo,

ich habe von einem Kfz-Mechaniker gehört, dass das Gas Teile des Motors zerstört, es setzen sich Ablagerungen fest, was auf Dauer schädlich sei. Nun höre ich das zum ersten Mal. Hat jemand Langzeiterfahrung mit umgerüsteten Autos? Ich dachte bisher immer, LPG hätte quasi nur Vorteile.

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83 Antworten

Neutral wird es nicht geben - selbst ein Schiedsrichter muss sich eine Meinung bilden und entsprechend pfeifen.

Was man erwarten darf ist eine faire Diskussion.

Für den einen kann dann Diesel als Optimum herauskommen, für den nächsten Benzin usw.

hallo zusammen

ich fahre seit letztem jahr oktober meinen astra g kombi 2.2 saug-benziner (147ps) auf lpg, rund 50tkm schon.

so wirklich überzeugt bin ich nicht davon, es waren schon einige bauteile der gas anlage defekt...drucksensor,steuergerät...

verdacht auf kopfdichtung schaden...weder umrüster noch die gebrauchtwagen garantie hat das interessiert-wenn es wirklich kaputt gewesen währe,hätte ich das selber bezahlt...hat sich zum glück wieder beruhigt.

motor ging oft während der fahrt aus, startprobleme nach warmlaufphasen, halber kofferraum weg weil ich einen 120 liter brutto tank genommen habe(selber schuld).

starke anfahrschwäche durch lpg

wenn es läuft ist es prima...aber wehe es funktioniert wieder was nicht....und rum zicken tut die prins anlage eigentlich ständig.

wenn ich dagegen meinen astra sehe hat der in der ganzen zeit nur einen losen krümmer und ne defekte lampe gehabt...auf holz klopf!

ich für meinen teil werde nicht noch mal einen wagen ümrüsten...dann doch lieber diesel.

 

Mfg frank

"Wer halt auf Drehmoment steht wird nen modernen Diesel bevorzugen, die Anderen halt nicht."

stimmt jetzt SO nicht ganz *g*

Für mich kam kein Diesel in Frage, es mußte der ST mit Gasanlage sein, fährt billig wie ein Diesel, macht aber mehr Spaß, da bin ich sicher ;o)))

am 13. November 2006 um 14:55

Zitat:

Original geschrieben von calibrafrank

hallo zusammen

ich fahre seit letztem jahr oktober meinen astra g kombi 2.2 saug-benziner (147ps) auf lpg, rund 50tkm schon.

so wirklich überzeugt bin ich nicht davon, es waren schon einige bauteile der gas anlage defekt...drucksensor,steuergerät...

verdacht auf kopfdichtung schaden...weder umrüster noch die gebrauchtwagen garantie hat das interessiert-wenn es wirklich kaputt gewesen währe,hätte ich das selber bezahlt...hat sich zum glück wieder beruhigt.

motor ging oft während der fahrt aus, startprobleme nach warmlaufphasen, halber kofferraum weg weil ich einen 120 liter brutto tank genommen habe(selber schuld).

starke anfahrschwäche durch lpg

wenn es läuft ist es prima...aber wehe es funktioniert wieder was nicht....und rum zicken tut die prins anlage eigentlich ständig.

wenn ich dagegen meinen astra sehe hat der in der ganzen zeit nur einen losen krümmer und ne defekte lampe gehabt...auf holz klopf!

ich für meinen teil werde nicht noch mal einen wagen ümrüsten...dann doch lieber diesel.

 

Mfg frank

Hallo,

ich fahre seit über 10 Jahre und über 150.000km LPG mit meinen Benzen. Deine Probleme sind mir unbekannt. Bei meinem aktuellen Benz habe ich sogar eine leichte Leistungssteigerung gegenüber dem Benzinbetrieb.

Bist du sicher, dass die Ursache für die Probleme am LPG liegen? Ich merke i.d.R. garnicht, dass ich Gas fahre.

Mein halber Kofferraum ist allerdings auch weg wegen Zylindertank. Nur, dass entscheidet man selber und der vom Benz ist sowieso größer.

Ich werde meinen Nächsten auch wieder auf LPG umrüsten, falls es bis dahin nicht eine noch bessere Alternative gibt. Nur eins weiß ich, ein Diesel wird es sicherlich nicht sein.

Gruß,

Jörg

Hier nochmal ein link zum " atmeberaubenden" Drehmoment des Turbo Diesels.

http://www.motor-talk.de/showthread.php?...

Lest euch das einfach ein wenig durch.

Ich denke, dass sehr viele Leute den turbowumms, der ein subjektiv starkes beschleunigen vorgaukelt mit Drehmoment verwechseln.

Gruß

BB

Mir scheint, da werden wieder mal viele Begriffe verwechselt und Trugschlüsse gezogen...

Zunächst muß man einfach wissen, daß otto-und dieselmotoren sich nicht (nur) durch das Fehlen einer zündkerze beim diesel unterscheiden, sondern daß grundsätzlich unterschiedliche Funktionsprinzipien zugrundeliegen.

Dann muß man unterscheiden zwischen LASTbereich und DREHzahlbereich.

Einem Dieselmotor steht zur Verbrennung bei einer bestimmten Drehzahl X immer die gleiche Luftmenge zur Verfügung. Die Regelung erfolgt über die zugeführte Dieselmenge. Benötigt der Motor bei der momentanen Last die Dieselmenge Y, so fällt die Drehzahl, wenn weniger als Y Diesel zugeführt wird, sie steigt, wenn mehr als Y zugeführt wird. Sein maximales Drehmoment gibt der Diesel ab, wenn soviel Kraftstoff zugeführt wird, daß das gesamte Luftvolumen zur verbrennung genutzt wird. Die Leistung des Motors folgt aus der Multiplikation von Drehmoment und Drehzahl, d. h. nach Erreichen des max. Drehmomentes steigt wegen der zunehmenden Drehzahl die Leistung noch weiter an, bis das Drehmoment so gering wird, daß die Leistung durch Drehzahlerhöhung nicht mehr zunimmt, sondern abfällt.

Die Verbrennung von Diesel erfordert relativ viel zeit, dummerweise wird der Zeitraum, der für die Verbrennung zur Verfügung steht, mit zunehmender Drehzahl immer kleiner. Genau aus dem Grund ist die maximale Drehzahl auf etwa 4500U/min begrenzt. Zusätzlich gibt es das Problem, das für eine optimale Verbrennung jedes Kraftstoffteilchen seine Sauerstoffteilchen finden muß. Was bei geringer Last (viel Luft, wenig Kraftstoff) und niedriger Drehzahl (viel Zeit) kein Problem ist, muß bei hoher Last (viel Luft, viel Kraftstoff) und hoher Drehzahl (wenig Zeit) durch hohe einspritzdrücke (Kraftstoffverteilung) und vor allem eine große Kraftstoffmenge (um die Verbrennung mit der gesamten Luft sicherzustellen) kompensiert werden. Irgendwann braucht man soviel Kraftstoff, daß das Gemisch zündunwillig wird (Volllastbeschleunigung z.B.), die sog. Rußgrenze ist erreicht (schwarze wolke beim Beschleunigen) oder für die Verbrennung steht nicht genug Zeit zur Verfügung (Höchstdrehzahl).

Daraus folgt unmittelbar, daß der (Saug)Diesel bei TEILlast UND niedrigen Drehzahlen geringen Verbrauch hat, bei Volllast und hohen Drehzahlen dagegen zum Säufer wird.

Um die Leistungsdichte zu erhöhen, verwendet man Abgasturbolader. Diese entnehmen dem Abgas kinetische Energie und nutzen diese, um durch Druckerhöhung dem Motor mehr Luft zuzuführen. hat man dieses Mehr an Luft im Brennraum, kann man mehr Kraftstoff zuführen, das Drehmoment steigt - nicht aber die maximale Drehzahl (!). Die Schranken, in denen der sauddiesel sich bewegt, bleiben bis auf dieses "Mehr" an Luft bestehen - aber es kommt eine weitere hinzu:

Um den Abgasen Energie zu entziehen, muß diese darin auch enthalten sein. Im UNTERSTEN Drehzahlbereich ab Leerlaufdrehzahl ist diese Energie nicht vorhanden, erst ab etwa 1000U/min (bei sehr kleinen Ladern und nur geringer Druckerhöhung) bis etwa 2000U/min (großer Lader und große Druckerhöhung bis zur Abregeldrehzahl) und darüber ist diese energie vorhanden. Ist der Lader (zu) klein, reicht seine Förderleistung bei hohen Drehzahlen nicht, ist er zu groß, fängt er erst bei zu hohen drehzahlen an zu arbeiten und ist insgesamt zu träge. In der Praxis wirken ATL heute ab etwa 1500U/min. Drehmomentmaxima moderner Diesel liegen um 2500U/min.

Im Fahrbetrieb wirkt der Antritt eines TD "brutal" weil aus einem Bereich OHNE Turbounterstützung (deshalb mit HOHER Last und damit VIEL Kraftstoff) in einen Bereich MIT Turbounterstützung hineinbeschleunigt wird. Mißt man die Beschleunigung im Mittel, werden sich allerdings sehr moderate werte zeigen. Dabei geht der Verbrauch dramatisch in die höhe.

Tatsächlich haben moderne TD nur ein schmales wirklich nutzbares Drehzahlband, das bei etwa 1500U/min beginnt und bei etwa 4500U/min endet. SPARSAM ist ein TD nur, wenn er mit TEILlast im Bereich BIS 3000U/min bewegt wird. Will man den "Dieselantritt" aus dem Stand bzw. aus Drehzahlen unterhalb der Einsatzdrehzahl des ATL oder hohe Geschwindigkeiten oder hohe Schleppleistung (Anhänger im Gebirge z. B.), ist von günstigen Verbrauchswerten keine Rede mehr.

Dazu kommt, daß das niedriges (untertouriges) Drehzahlniveau in Verbindung mit den derzeit üblichen hohen Drehmomenten (also eigentlich: hohen Verbrennungsdrücken) nicht nur Probleme im Antriebstrang (Kupplung, Getriebe,Differntial, Achsen) verursacht, sondern auch den Motor selbst extrem belastet:

Die Kurbelwelle ist in Gleitlagern gelagert. diese Bezeichnung ist für den Laien irreführend, denn im Betrieb gleitet die Welle nicht auf dem Lagermetall, sondern sie "schwimmt" auf einem Ölfilm, der umso tragfähiger ist, je schneller die welle rotiert. Der im Brennraum entstehende Druck wirkt über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle, bei jeder einzelnen Verbrennung wird also der Schmierfilm "zusammengedrückt". Ist der Verbrennungsdruch sehr hoch und die Drehzahl zu gering, reicht die Tragfähigkeite des sog. Schmierkeils nicht aus, Flüssigreibung geht in Mischreibung oder gar Trockenreibung über -> Lagerschaden.

Tatsächlich ist die Dieselentwicklung hin zu immensem Drehmoment und Höchstleistungen aus technischer Sicht vollkommen absurd, echte Verbrauchsvorteile gibt es NUR bei "dieseltypischer" Fahrweise im Teillastbereich - dann sind die Verbrauchsvorteile spürbar, aber dann braucht man weder immenses Drehmoment noch Leistung im 200PS-Bereich....

 

So, später zum Vergleich noch mehr zum Otto-Motor, hab' jetzt keine Zeit mehr.

Sehr ordentliche Darstellung.

Mit das Beste was ich zum Thema gelesen habe.

"ATJ" hat hier sehr ordentlich die technischen Möglichkeiten und Grenzen des Diesels aufgezeigt - danke.

Naja, ich denke schon, man sollte jedoch den höheren Wirkungsgrad der Dieselmotoren mit in Betracht ziehen.

Darüberhinaus ist bei hohen Drehzahlen , eben beim Otto, auch die Reibung deutlich höher, so daß sich zumindest verbrauchsseitig (gemessen an der CO2-Produktion) hier die prägnantesten Unterschiede ergeben dürften.

(@ Mad, du weißt ja selber, wie wenig deiner bei 160 mit 3000U verbrauchen kann, mein "alter" B5 mit der 4 Gang-aut hat dort schon bei 4500 gekreischt und natürlich mehr gesoffen.

Ich denke jedoch, daß die Diskussion Benzin/ Diesel hier gar nicht hergehört, das ist weniger alternativ, produktiv noch weniger.

Interessant wird die Sache allerdings wieder wenn der Mischbetrieb Diesel/ LPG irgendwann mal erlaubt ist, ich glaube, dann haben wir auch eine sinnvolle Schadstoffdiskussion.

Zitat:

Original geschrieben von Audi-gibt-Omega

"ATJ" hat hier sehr ordentlich die technischen Möglichkeiten und Grenzen des Diesels aufgezeigt - danke.

Naja, ich denke schon, man sollte jedoch den höheren Wirkungsgrad der Dieselmotoren mit in Betracht ziehen.

Darüberhinaus ist bei hohen Drehzahlen , eben beim Otto, auch die Reibung deutlich höher, so daß sich zumindest verbrauchsseitig (gemessen an der CO2-Produktion) hier die prägnantesten Unterschiede ergeben dürften.

(@ Mad, du weißt ja selber, wie wenig deiner bei 160 mit 3000U verbrauchen kann, mein "alter" B5 mit der 4 Gang-aut hat dort schon bei 4500 gekreischt und natürlich mehr gesoffen.

Ich denke jedoch, daß die Diskussion Benzin/ Diesel hier gar nicht hergehört, das ist weniger alternativ, produktiv noch weniger.

Interessant wird die Sache allerdings wieder wenn der Mischbetrieb Diesel/ LPG irgendwann mal erlaubt ist, ich glaube, dann haben wir auch eine sinnvolle Schadstoffdiskussion.

Die Reibung ist das nicht.

Meine Civic hat eine Zylinderleerlaufschaltung über den VTEC.

Dabei werden die Ventile von 3 Zylindern geschlossen und die Pumpverluste fast bis 0 Reduziert.

Wenn ich mit Gang drin und das andere mal mit Gang hausen einen Berg runter fahre, bemerkt man fast keinen Unterschied. Ich rolle gleich weit.

Die Reibung im Zylinder ist extrem niedrig durch die gute Schmierung ( Öl ).

Das der eine mehr brauchte, bei höheren Drehzahlen liegt eher an den Drosselklappenverluste.

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