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U25DT / X25DT - Warmstartprobleme
Warmstartprobleme beim 2,5TD
Allgemein:
Die Steuerung der Einspritzpumpe und der Nockenwelle erfolgt über zwei Ketten.
Die erste Kette verbindet die Kurbelwelle mit der Einspritzpumpe (ESP), die zweite Kette verbindet ESP mit Nockenwelle.
Diese Art des Antriebs ist eigentlich wartungsfrei und sehr haltbar. Ab einer grösseren Laufleistung von ca. 100tkm empfiehlt sich jedoch eine Neueinstellung der Nockenwelle und Einspritzpumpe.
Denn durch den Betrieb werden die Ketten immer länger, was eine Verschiebung der Steuerzeiten zur Folge hat.
Bemerkbar macht sich das Ganze durch eine geringere Endgeschwindigkeit, höheren Verbrauch, schwarze Abgasfahne bei höheren Drehzahlen und ein schlechtes Warmstartverhalten.
Generell kann ich nur jedem empfehlen diese Arbeiten bei einem Boschdienst oder beium FOH durchführen zu lassen.
Zu Testzwecken könnte man die Pumpe auch selbst etwas verstellen, aber das führt nur zu einem ungenauen Ergebniss und kann, wenn man zu weit verstellt hat, die Pumpe in's Notlaufprogramm führen.
Dann fällt schlagartig die Leistung in den Keller und man muss immer wieder den Motor in den Leerlauf bringen.
Deswegen: Fachwerkstatt!!
Ein wechsel der Kette ist nicht erforderlich!
Diagnose:
Solltest Du Warmstartprobleme bei Deinem X25DT, oder 25DT feststellen, so gehe wie folgt vor:
Als erstes einen Filter (Luft/Kraftstoff) und Ölwechsel mit Filter vornehmen. Vollsynthetisches Öl (5W40) ist sehr empfehlenswert, dabei kann man den Intervall auf 15tkm aufstocken.
Sicherstellen, dass Batterie und Anlasser in Ordnung sind. (Batterie- und Anlassertest führt fast jeder Boschdienst durch)
Kraftstoffsystem auf Undichtigkeiten prüfen, besonders die Lecköl-Leitungen zwischen den Einspritzdüsen.
Sollte sich dann immer noch das Warmstartproblem zeigen, mit den genannten Symptomen, so ist die Einstellung der ESP mit Nockenwelle unumgänglich!
Beste Antwort im Thema
Hier habe ich noch eine kleine Erklärung zu diesem Thema.
Was DottiDiesel schon geschrieben hat ist zutreffend, aber es gibt auch noch andere Ursachen.
1.
Die Einspritzpumpe wird innerlich undicht (im Hochdruckteil), daduch kann sie bei Startdrehzahl den Kraftstoff nicht mehr richtig verdichen
bzw, erreicht nicht den nötigen Druck umd die Einspritzdüsen zu öffnen.
2.
Ein mechanischer defekt am Kettentrieb, durch eine viel zu lange Steuerkette, verschlissene Kettenräder (werden oval) und Führungen.
Dadurch verschieben sich die Steuerzeiten und der förderbeginn nach SPÄT, bzw "Flattern" zwischen FRÜH und SPÄT.
3.
Grundprinzip : Das Motorsteuergerät regelt dynamisch den Förderbeginn nach (natürlich nur ein einem gewissen Rahmen). Der Spritzverstellkolben in der Einspritzpumpe wird durch den Pumpeninnendruck (liegt so bei 7-8 Bar, wer Sollwerte haben möchte kann mich gerne per PN anschreiben) nach FRÜH verstellt.
Jetzt kommt das Magnetventil am Spritzversteller ins Spiel :
Bei laufendem motor wäre mit steigender Drehzahl der Förderbeginn immer viel früher als er sein sollte, das Motorsteuergerät taktet nun ein
Magnetventil an (Magnetventil für Spritzverstellung), dieses Ventil lässt den Druck im Spritzversteller entweichen. Dadurch wird der Förderbeginn
nach Spät verstellt.
Und so funktioniert es :
Wenn der Förderbeginn durch eine gelängte Kette nach SPÄT verstellt ist, wird das vom Motorsteuergerät erkannt (Durch das Verhältniss zwischen
Kurbelwellen OT-Signal und des Signals des Nadelbewegungssensors = Spritzbeginn in Kurbelwellenwinkel), dann wird einfach das Tastverhältnis am
Spritzverstellermagnetventil geändert. Das Ventil öffnet sich und der Druck sinkt, der Spritzversteller geht nach SPÄT. Der Spritzversteller in der Einspritzpumpe verdreht den Nockenring in der Pumpe, welcher den Förderbeginn beeinflusst. Wenn man nun z.B. zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen will muss der Förderbeginn/Spritzbeginn FRÜH sein. Durch die Kettenlängung ist die Pumpe aber nicht mehr in der Lage den Förderbeginn anzupassen, er ist immer ein klein wenige SPÄTER wie er sein soll, dadurch entsteht der Leistungsverlusst und der Schwarzrauch.
Das Heissstartproblem wird durch den statisch verstellen Förderbeginn erzeugt, da in diesem Moment nur ein sehr kleiner Druck auf den
Spritzversteller wirkt und ihn nicht nach FRÜH verstellen kann.
4.
DYNAMISCHE FÖRDERBEGINNPRÜFUNG AM TESTER
Die meisten Tester lesen ja nach Software bestimmte IST-WERTE aus dem Motorsteuergerät aus. z.B. das Tastverhältniss vom Versteller
(sollte man sich bei Wikipedia mal ansehen), den momentanen Spritzbeginn in Kurbelwellenwinkel (z.B. 8° vor OT).
Da das Motorsteuergerät und die Pumpe den dynamischen Förderbeginn anpasst, kann man ihn nur unter bestimmten Umständen mit einem
Tester prüfen. Das geht nur wenn man zwei bestimmte Sollwerte hat, bzw wenn der Tester diese unterstützt.
- ein bestimmtes Tastverhältnis am Magnetventil für Spritzbeginnregelung, im Leerlauf und bei betriebswarmen Motor
- bei diesem bestimmten Tastverhältniss wird ja bei intakter Pumpe der Spritzversteller auf eine bestimmte Position gebracht
- jetzt brauch man nur einen Sollwert für den Förderbeginn in Kurbelwellenwinkel (z.B. 4°) der bei dem vorher eingestellen Tastverhältnis
am Spritzversteller entsteht.
Ich weiss im moment nicht welche Tester diese Funktion unterstützen, daher kann ich keine genaue Beschreibung liefern
Sollte aber z.B. mit einem Tester im Leerlauf ein schwankender Spritzbeginn festgestellt werden, liegt das nicht an einem statisch SPÄTEM
Förderbeginn.
Somit kann man die aufwändige mechanische Prüfung umgehen, bei vielen Herstellern ist es schon Pflicht den FB dynamisch zu prüfen, weil es in
verbindung mit einem Nadelhubsensor die genauste Methode ist.
Ich will nur damit sagen dass man auf Leute wie JMLIF der in diesem Thread http://www.motor-talk.de/forum/einspritzpumpe-t1351187.html
schreibt der Bosch-Dienst arbeite falsch.
Der Vorschlag von Jackson5 ist auch der größte Unfug, bei einer zu grossen Manipulation des Stellwerkes dreht der Motor im Leerlauf bis zur
Abregeldrehzahl, damit kann man sich Ruck-Zuck den Motor schrotten. Von anderen Auswirkungen mal abgesehen !
Das war jetzt mal eine sehr grobe Beschreibung, wenn es ausfühlicher wäre, würde der Server abstürzen ...
Wer noch weitere Fragen hat kann sich gerne per PN bei mir melden
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42 Antworten
Nein, eher nicht. In deinem Fall würde ich evt mal die Vorförderpumpe im Tank in Augenschein nehmen, ob die noch genug Diesel liefert. Ausserdem wäre interessant zu wissen, ob die Vorglühanlage richtig arbeitet. Dazu gibt es einen schon etwas älteren Fred, wie man das testen kann. Kannst ruhig gute zwei Jahre zurückgehen bei der Suche ...
Aber benutz nicht die Suchfunktion, da wirst Du wegen des schon vergangenen Zeitraums nix finden.
Grüssle
Jackson5
Hier habe ich noch eine kleine Erklärung zu diesem Thema.
Was DottiDiesel schon geschrieben hat ist zutreffend, aber es gibt auch noch andere Ursachen.
1.
Die Einspritzpumpe wird innerlich undicht (im Hochdruckteil), daduch kann sie bei Startdrehzahl den Kraftstoff nicht mehr richtig verdichen
bzw, erreicht nicht den nötigen Druck umd die Einspritzdüsen zu öffnen.
2.
Ein mechanischer defekt am Kettentrieb, durch eine viel zu lange Steuerkette, verschlissene Kettenräder (werden oval) und Führungen.
Dadurch verschieben sich die Steuerzeiten und der förderbeginn nach SPÄT, bzw "Flattern" zwischen FRÜH und SPÄT.
3.
Grundprinzip : Das Motorsteuergerät regelt dynamisch den Förderbeginn nach (natürlich nur ein einem gewissen Rahmen). Der Spritzverstellkolben in der Einspritzpumpe wird durch den Pumpeninnendruck (liegt so bei 7-8 Bar, wer Sollwerte haben möchte kann mich gerne per PN anschreiben) nach FRÜH verstellt.
Jetzt kommt das Magnetventil am Spritzversteller ins Spiel :
Bei laufendem motor wäre mit steigender Drehzahl der Förderbeginn immer viel früher als er sein sollte, das Motorsteuergerät taktet nun ein
Magnetventil an (Magnetventil für Spritzverstellung), dieses Ventil lässt den Druck im Spritzversteller entweichen. Dadurch wird der Förderbeginn
nach Spät verstellt.
Und so funktioniert es :
Wenn der Förderbeginn durch eine gelängte Kette nach SPÄT verstellt ist, wird das vom Motorsteuergerät erkannt (Durch das Verhältniss zwischen
Kurbelwellen OT-Signal und des Signals des Nadelbewegungssensors = Spritzbeginn in Kurbelwellenwinkel), dann wird einfach das Tastverhältnis am
Spritzverstellermagnetventil geändert. Das Ventil öffnet sich und der Druck sinkt, der Spritzversteller geht nach SPÄT. Der Spritzversteller in der Einspritzpumpe verdreht den Nockenring in der Pumpe, welcher den Förderbeginn beeinflusst. Wenn man nun z.B. zur Höchstgeschwindigkeit beschleunigen will muss der Förderbeginn/Spritzbeginn FRÜH sein. Durch die Kettenlängung ist die Pumpe aber nicht mehr in der Lage den Förderbeginn anzupassen, er ist immer ein klein wenige SPÄTER wie er sein soll, dadurch entsteht der Leistungsverlusst und der Schwarzrauch.
Das Heissstartproblem wird durch den statisch verstellen Förderbeginn erzeugt, da in diesem Moment nur ein sehr kleiner Druck auf den
Spritzversteller wirkt und ihn nicht nach FRÜH verstellen kann.
4.
DYNAMISCHE FÖRDERBEGINNPRÜFUNG AM TESTER
Die meisten Tester lesen ja nach Software bestimmte IST-WERTE aus dem Motorsteuergerät aus. z.B. das Tastverhältniss vom Versteller
(sollte man sich bei Wikipedia mal ansehen), den momentanen Spritzbeginn in Kurbelwellenwinkel (z.B. 8° vor OT).
Da das Motorsteuergerät und die Pumpe den dynamischen Förderbeginn anpasst, kann man ihn nur unter bestimmten Umständen mit einem
Tester prüfen. Das geht nur wenn man zwei bestimmte Sollwerte hat, bzw wenn der Tester diese unterstützt.
- ein bestimmtes Tastverhältnis am Magnetventil für Spritzbeginnregelung, im Leerlauf und bei betriebswarmen Motor
- bei diesem bestimmten Tastverhältniss wird ja bei intakter Pumpe der Spritzversteller auf eine bestimmte Position gebracht
- jetzt brauch man nur einen Sollwert für den Förderbeginn in Kurbelwellenwinkel (z.B. 4°) der bei dem vorher eingestellen Tastverhältnis
am Spritzversteller entsteht.
Ich weiss im moment nicht welche Tester diese Funktion unterstützen, daher kann ich keine genaue Beschreibung liefern
Sollte aber z.B. mit einem Tester im Leerlauf ein schwankender Spritzbeginn festgestellt werden, liegt das nicht an einem statisch SPÄTEM
Förderbeginn.
Somit kann man die aufwändige mechanische Prüfung umgehen, bei vielen Herstellern ist es schon Pflicht den FB dynamisch zu prüfen, weil es in
verbindung mit einem Nadelhubsensor die genauste Methode ist.
Ich will nur damit sagen dass man auf Leute wie JMLIF der in diesem Thread http://www.motor-talk.de/forum/einspritzpumpe-t1351187.html
schreibt der Bosch-Dienst arbeite falsch.
Der Vorschlag von Jackson5 ist auch der größte Unfug, bei einer zu grossen Manipulation des Stellwerkes dreht der Motor im Leerlauf bis zur
Abregeldrehzahl, damit kann man sich Ruck-Zuck den Motor schrotten. Von anderen Auswirkungen mal abgesehen !
Das war jetzt mal eine sehr grobe Beschreibung, wenn es ausfühlicher wäre, würde der Server abstürzen ...
Wer noch weitere Fragen hat kann sich gerne per PN bei mir melden
Immer gehen alle auf die ESP los, das arme Ding .......
Bei mir war es nicht die ESP, sondern die Kette, die rasselte wie ein Kettenhund....
Und dann kam auch noch der Nadelhubsensor...
also kann ein schlecht anspringender Motor mehrere Ursachen haben...
Bei einem undichten Nadelhubsensor hat man aber auch Kaltstartprobleme.
Ein kleiner Fehler ist mir selbt auch unterlaufen, der User Omidoc hat mich darauf hingewiesen
1. Ein Tastverhältnis an der ESP ist ein Pulsweitenmoduliertes Signal. Die Ein-Ausschaltzeit wird dabei Tastverhältnis genannt.
2. Man könnte auch mal mit einem Tester den Spritzbeginn und das Tastverhältnis des Spritzverstellers bei einer Testfahrt vom Leerlauf bis Volllast
loggen um anhaltswerte zu haben. Damit wäre eine schnelle Prüfung durchzuführen.
3. Er meinte auch, dass bei der Undichtigkeit im Hochdruckteil der Einspritzpumpe der Verschluss mit dem Dreikant schuld ist (indem die Entlüftungsschraube eingeschraubt ist), diesen kann man auswechseln.
Ich dachte nicht, dass hier noch jemand ist der viel Ahnung hat.
Alles schön und gut.
Nur eine Frage:
wem nützt dieses Detailwissen? Hier bestimmt niemandem!
Dotti, da muss ich ganz energisch widersprechen.
Wenigen mag es beim praktischen Schrauben helfen, aber einige (mich z.B.) interessieren die theoretischen Hintergründe sehr. Und wenn man dieses Detailwissen in sonstiges Wissen einbetten kann, wird einem vieles klarer, man kann selber weitrechendere Betrachtungen anstellen und ist nicht immer sofort auf einen Fehler festgelegt, nur weil man ihn kennt (passiert mir leider viel zu häufig...)
Zumindest werden einige, die das zwar nicht durch selber-Schrauben reparieren können durch solche "Weiterbildung" sicherer und kompetenter im Umgang mit Werkstätten oder anderen Schraubern.
Ich steh halt auf dem Standpunkt, dass zu viel Wissen gar nicht schaden kann.
Zitat:
Original geschrieben von tsw123
Ich steh halt auf dem Standpunkt, dass zu viel Wissen gar nicht schaden kann.
Da gebe ich dir Recht!
Aber ich sage dir auch ganz ehrlich meine Einschätzung: die Anzahl der Leute in diesem Forum, die diese detailierte Beschreibung halbwegs nachvollziehen können, tendiert eher gegen NULL . Fachleute (ich bin auch keiner!!) mal ausgenommen.
Desweiteren habe ich die Erfahrung gemacht, dass zu viel Wissen viele neue (dumme) Fragen und Vermutungen sowie auch falsche Lösungskombinationen generieren kann. Und dann wird es echt nervig.
Man sollte die Lösungsvorschläge so einfach wie möglich halten, damit sie nachvollziehbar bleiben. Schliesslich hat niemand einen Tester zu Hause. . . .
...oder etwa doch? 
robert??
soll das heisen Ich gehöre dann auch zu denn nullen??
*grins*
grüssle Hannes
Zitat:
Original geschrieben von DottiDiesel
Schliesslich hat niemand einen Tester zu Hause. . . .
...oder etwa doch?
Das wäre jetzt dumm es zu verraten.
Zitat:
Original geschrieben von eckes 14
Das wäre jetzt dumm es zu verraten.
Hallo eckes,
ich meinte einen Motortester.
Nicht so einen Kirmesschraubendreher mit Lämpchen für die Steckdose!
Mein Gott, jetzt wird noch die ganze FAQ zugespammt!
@Hannes
Erstaunt, oder verwundert? 
@Jmlif
Ja, Du gehörst zu den Nullen !
@DottiDiesel
Warum sollte das niemandem nützen ?
Wenn jemand sein Heissstartproblem nicht durch das Neueinstellen der Steuerzeiten und der Förderbeginns in den Griff bekommt, sollte er zumindest
wissen dass es an der Pumpe liegen kann.
Ich gehe davon aus das man diesen Dreikant in der Einspritzpumpe austauschen kann, aber dass kann der User Omidoc sicher besser beantworten.
Und wenn jemand weiss wie es funktioniert kommt sicherlich nicht nochmal so ein MINDERWERTIGER BEITRAG wie dieser bei dem ein User der absolut keine Ahnung hat den Bosch-Dienst kritisiert :
Zitat:
Original geschrieben von Angus_Young
Und wenn jemand weiss wie es funktioniert kommt sicherlich nicht nochmal so ein MINDERWERTIGER BEITRAG wie dieser bei dem ein User der absolut keine Ahnung hat den Bosch-Dienst kritisiert :
Das ist ja jetzt nun wirklich nicht nötig, irgendwelche alten Beiträge rauszukramen, nur um auf jemandem herumzureiten, selbst wenn diese Beiträge nur Unfug enthalten sollten. Immerhin ist der von Dir angesprochene Thread seid über einem halben Jahr "tot".
Selbst wenn man selber der beste und größte Freak aller Zeiten ist, ist es doch ein Gebot der Höflichkeit, nicht so ausfallend zu werden wie Du.
Es hilft hier nimendem weiter, wenn Du jemanden als Null bezeichnest, oder Du über "minderwertige Beiträge" herumschreist.
Ich dachte, wir wollten die persönliche Ebene verlassen und uns auf sachliche Kritik beschränken...
@ angus_young
Ich wäre dir wirklich SEHR verbunden, wenn du zukünftig auf persönliche Angriffe verzichten könntest. Deine eigene Meinung in allen Ehren, aber man kann sie doch hoffentlich in einem vernünftigen Ton präsentieren.
Ich hoffe, diese Verwarnung war verständlich formuliert. Niemand hat etwas gegen dein Fachwissen, aber deswegen musst du andere nicht derart runtermachen.
Grüße,
qp