Turbo defekt, Krümmer löst sich von innen auf?
Hallo zusammen,
warum hat mir eigentlich niemand gesagt, dass man ein sehr gut gefülltes Sparbuch braucht um einen Mercedes in Sachen Reparaturen verhalten zu können.
Modell: E 280 TCDI, Bauj. 05/2006, MOPF, 78 tkm
Aktuelles Problem:
Steht seit einer Woche in der Werkstatt, da keine Leistung, Motorkontrollleuchte brennt.
1. Tag Bordkomputer ausgelesen - div. kleinere Fehlermeldungen, Motor und Leistung in Ordnung. Computer zurückgestellt - bitte Fahrzeug abholen.
Habe das Fahrzeug sofort wieder zurück gebracht, da immer noch keine Leistung.
2. Tag - keine Nachricht
3. Tag - Anruf der Werkstatt Turbo defekt, Materialkosten ca. 2.000,-- €
4. Tag - irgentwelche Schrauben sind verrostet, verklebt, verklemmt - keine Ahnung. Reparatur wird zum Wochenende nicht fertig.
5. Tag - Montag abend - Turbo gewechselt, Fehlermeldung noch immer vorhanden
6. Tag - Anruf der Werkstatt, Krümmer löst sich von innen auf und bläst Schmutz- und Dreckpartikel in den Turbo, daher Turbo defekt, Krümmer bestellt, Materialkosten ca. 1.500,-- €
7. Tag - heute, habe bis jetzt keine Nachricht, ob und wann ich das Fahrzeug wieder bekomme.
Habe bisher nur die Aussage des Meisters, aber hat so etwas schon mal jemand gehört, dass sich der Krümmer von innen auflöst. Liegt da vielleicht ein Produktions- oder Materialschaden vor.
Hatte in den letzten drei Jahren schon div. andere Reparaturen u.a. der kompl. linke Scheinwerfer (1.000,-- €). Hatte mich auch schon nach Maastricht gewandt, aber von dort wird mir nur gesagt, dass so was mal vorkommen kann, das Auto sei ja schon im 5. Laufjahr. (Schmeiß die alte Karre weg.)
Vielleicht hat hier jemand eine Antwort für mich. Danke.
Caisy
Beste Antwort im Thema
@heizölraser
Fragt mich bitte nicht nach technischen Details, ich hab keine Ahnung welcher OM642 das ist bzw. was ein OM642 überhaupt ist.
Zu mir wurde von Krümmer und Turbo gesprochen, mehr kann ich nicht sagen.
Vielen Dank für eure Antworten.
@V8-Freak
Du machst mir ein bisschen Hoffnung, danke.
@alle
Geht euch das eigentlich allen so, dass die Karre mehr in der Werkstatt steht, als das man Freude daran hat. Ich dachte eigentlich, jetzt – schon etwas im gesetzteren Alter, Kinder groß usw. – da gönnen wir uns mal ein klein wenig fahrbaren Luxus. Aber so viel Ärger, wie mit dieser Karre hatte ich bisher noch mit keinem Auto.
Da steht MERCEDES drauf, aber drin ist keiner mehr.
In meinen Augen ist das Fahrzeug auch noch nicht alt, wird mir aber vom Daimler immer wieder gesagt ... „ das Fahrzeug ist ja schon im x-sten Laufjahr“.
In der Werkstatt hat man keinerlei Verständnis, wenn ich mich gegen Rechnungen von ca. 4.000,-- € wehre (so nach dem Motto: „Du fährst einen Mercedes, jetzt zahl ihn gefälligst auch“).
Man kann und darf an diesen Fahrzeugen nichts mehr selber machen, man ist der Werkstatt ausgeliefert und muss glauben was die sagen. Selbst wenn man die alten Teile nur mal sehen will, gibt es schon Probleme.
Ich fühl mich vom Daimler abgezockt. Ist das die Philosophie vom Daimler, möglichst viel schweineteure Neuwagen zu produzieren und dann mit den Reparaturen sich auch noch nen goldenen A..... zu verdienen.
Ich bin sauer!!!! Und wenn die Kulanz nicht zu meiner Zufriedenheit ausfällt, dann werde ich mich auch entsprechend wehren. Auch wenn mein böses Schreiben aller Wahrscheinlichkeit nach den guten Dr. Zetsche nicht persönlich erreichen wird, so werde ich es trotzdem abschicken. Und wenn alles nichts nützt, dann lass ich mich mal von einem RA beraten. Und zum Schluss gibt es ja da noch diverse öffentliche Medien, die so was vielleicht interessieren könnte. Ein Versuch ist’s allemal wert.
Wir gönnen uns jetzt über Ostern noch eine Woche Urlaub, dazu brauchen wir die Karre noch. Da bekommt sie dann noch mal 2 bis 3tkm drauf und dann wird sie verkauft.
Will hier vielleicht irgendwer einen wunderschönen Mercedes E-Klasse T 280 CDI mit Sportausstattung??????????
Unser Sparbuch ist leer, wir können uns das Auto nicht mehr leisten.
Grüsse
911 Antworten
Der Motor ist ja eigentlich Vollgasfest. Das Problem entstand ja erst dadurch, dass Mercedes vermutlich aus Platz- und Kostengründen nur einen Turbo haben wollte.
Als Biturbo gäbe es dieses Problem bei gleichem Motor nicht.
Kleine Ursache, große Wirkung. Es bleibt natürlich besachämend, wenn Mercedes dieses Problem nicht gelöst bekommt. Vor allem, bei geschätzen Entwicklungskosten dieser Baureihe (nicht dieses Motors) von ca. 500 Mio €. Das habe ich mal irgendwo gelesen.
Den kritischen Temperaturbereich bezog ich auf den Krümmer.
Meine Überlegung ist dabei, dass z.B. Probleme dieser Art in Ö unbekannt sind.
Die Normaltemperatur des DPF liegt bei ca. 350°C. Bei Vollgas kommt man auf ca. 550°C.
Die Vermutung liegt nahe, dass die Probleme nicht direkt bei 350°C beginnen, denn dafür gibt es zu wenig Krümmerfälle.
Bei 190 hat man ca. 360-390°C bei einer Motorlast von 90% und ca. 0,95 bar Ladedruck.
Das sind ca. 30% unter max. Ladedruck.
Daher meine Vermutung, dass bis ca. 200 die Gefahr noch überschaubar ist.
Wer dauerhaft über 450-500°C kommt, bei dem sieht es wohl anders aus.
Zum Thema 205er. Bei neuen Wagen sind die Themen immer etwas anders.
VG
Zitat:
@Mountie schrieb am 18. Februar 2017 um 21:38:23 Uhr:
Zitat:
@klausram schrieb am 18. Februar 2017 um 21:10:18 Uhr:
2009 datiert die letzte heutige rev. das sind 4 volle Jahre, wenn man die Entwicklungszeit nicht mitrechnet.
Wenn man böses denkt, könnte einem der Gedanke kommen, das man seinen Werkstätten Arbeit der einträglichen Art zukommen lassen wollte.
Ich habe kurz mal ins Wis geschaut. Im 212er mit 231PS haben die Krümmer noch die gleiche Teilenummer wie im 211er.
Mercedes hat den 212er also mit Krümmern bestückt, die bekanntermaßen Probleme machen und das schon 4 Jahre lang (vor Erscheinen des 212er). Das finde ich schon ziemlich grenzwertig.Die Teilenummer ändert sich erst mit der 265PS Version. Die Frage ist nur, ob diese Krümmer passen würden ?
Witzig finde ich den Eintrag, dass die alten Krümmer nicht mehr verwendet werden dürfen ?
Und was machen die 211er ? Die fahren jetzt ohne Krümmer ? 🙂
Zitat:
@Mountie schrieb am 18. Februar 2017 um 21:38:23 Uhr:
Zitat:
Ein Meister von Mercedes meinte auf die direkte Anfrage dieses Problems, dass es Kunden gäbe, die häufig in der Nacht beruflich durch Deutschland blasen und dann dieses Problem schon vorkommt.Da seien dann aber Streckenbiographien hinterlegt mit wahnwitzigen Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Das habe ich ja auch schon in den OBD Werten gesehen. Um in einen kritischen Temperaturbereich zu kommen, muss man wohl dauerhaft über 220 fahren. Also Dauervollgas.VG
Was heißt kritisch? Wenn der Cupra von Kollegen mit 270 km/h über die Bahn gejagt wird, sind mindestens 1000 Grad im Abgasstrang. Seine Krümmer glühen richtig. Der 320 CDI wird beim Vollgas nicht heißer als 600 Grad. Die Dinger sind schlecht gebaut, das kann man nicht auf die Fahrweise schieben. Außerdem ist die Regeneration heißer als jede Vollgasfahrt.
Zitat:
@Otako schrieb am 18. Februar 2017 um 23:29:34 Uhr:
Der 320 CDI wird beim Vollgas nicht heißer als 600 Grad. Die Dinger sind schlecht gebaut, das kann man nicht auf die Fahrweise schieben. Außerdem ist die Regeneration heißer als jede Vollgasfahrt.
Es schiebt ja auch keiner auf die Fahrweise. Die letzten Seiten geht es ja darum, dass die Dinger Mist sind.
Aber in der Praxis muss man doch damit leben. Und darum geht es.
Es mag ja sein, dass die Reg. Temp. heißer ist. Trotzdem sind nicht alle Fahrzeuge betroffen, sondern eher die zügig bewegten.
Die Frage ist warum ?
Die Reg. Temp. ist höher, dauert dafür aber nur ca. 15 min.
Eine Vollgasfahrt dauert mit kurzen Unterbrechungen schon mal 2-3 Stunden und das evtl. sehr häufig.
Wie findet eigentlich die Regenration statt ?
Wird in den 4 Takt beim Ausstoß noch Diesel eingespritzt und das Gemisch entzündet sich erst im DPF oder wird das Gemisch beim Ausstoß im 4. Takt noch im Zylinder mit der Glühkerze entzündet ?
Wenn das Gemisch noch im Zylinder entzündet wird, dann dürfte es nämlich kaum Unterschiede bei auflösenden Krümmer zwischen langsam und schnell gefahrenen 320er geben.
Vielleicht sind ja auch eher Fahrzeuge betroffen, die häufig auf einer "Vollgasfahrt" regenerieren ?
Das dürfte dem Krümmer ordentlich zusetzen.
Bei ordentlich konstruierten Krümmern sollte das natürlich trotzdem keine Rolle spielen.
Aber die Wahl haben wir nun einmal nicht.
VG
Ist denn hier kein Stahlprofi unter uns, der uns V6 CDI Fahrern aus VA Stahl oder so zwei Krümmer zusammenschweißen kann? Im Internet findet man rein gar nichts dazu. Selbst Anfragen an eine handvoll Tuner brachte nichts.
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Zitat:
@chruetters schrieb am 19. Februar 2017 um 08:14:27 Uhr:
Ist denn hier kein Stahlprofi unter uns, der uns V6 CDI Fahrern aus VA Stahl oder so zwei Krümmer zusammenschweißen kann? Im Internet findet man rein gar nichts dazu. Selbst Anfragen an eine handvoll Tuner brachte nichts.
wenn das ganze aus sthal istdann wäre doch die strhalungshitze vom rohr we doch wieder ein problem. so ist es wenigsten isoliert oder sehe ich das falsch.
Müsste man ausprobieren. Ich war aber noch nie ein Fan von Gusskrümmern. A. Viel zu schwer und b. Ganz bescheidenes, billiges Material. Damit haben auch ein paar andere Hersteller ihre Probleme. Ärgert mich halt, dass MB als das Beste oder nichts in diesem Fall auf eine günstigere Variante gesetzt hat. Aber das haben wir wohl dem Kauf von Chrysler zu verdanken
Zitat:
@chruetters schrieb am 19. Februar 2017 um 09:04:34 Uhr:
Ärgert mich halt, dass MB als das Beste oder nichts in diesem Fall auf eine günstigere Variante gesetzt hat. Aber das haben wir wohl dem Kauf von Chrysler zu verdanken
Das hätte man im Jahr 2005/06 vermuten können.
Aber wenn man 4 oder 5 Revisionsstufen hat und dann noch den gleichen Krümmer in der neuen Baureihe 212 verwendet (2009 war sie neu), dann kann man nicht mehr von einer bilig Variante ausgehen.
Damm fragt man sich, warum hat es MB nicht hinbekommen. Das Problem muss schwerwiegendere Ursache haben.
Wenn die MB Ingenieure nicht unfähig geworden sind, dann muss es etwas sein, dass man nicht durch etwas anderes Material, etwas andere Positionierung der Metallkompensatoren oder durch etwas andere Verlegung der Abgasrohre zum Turbo regeln kann
VG
Hallo alle zusammen.
Nach nun mehr 24!! Seiten hin und her und keiner stellt sich die Frage, warum dass noch niemand untersucht hat??
Ab wieviel Fällen ist das Bundesamt für Materialprüfung angehalten das mal zu prüfen? Was ist mit der tollen Auto Bild, die sich angeblich soooo für uns Autofahrer einsetzt?? Das gleiche mit dem ADAC???
Ist hier unter den Schreibern denn kein Anwalt??
Was soll denn hier eigentlich das Gesetz der so genannten Produkthaftung. Ein zahnloser Tiger nichts weiter.
Ich denke und das ist lediglich meine Meinung, nur in Old Amiland gibt es eine staatliche Institution, die solchen Ungereimtheiten nachgeht. Das Ergebnis sehen wir gerade bei VW der Betrügerbude.
Überall auf der Welt gibt man solch Verbrechern richtig auf die Gusche, nur hier nicht.
Wir haben in diesem Land eine Wirtschaftslobby, die es sehr gut versteht Geld und Kapital zu mehren und wenn es denn sein muss mit Deckung der Politik.
Und wir fragen uns warum und wieso das hier genau so abläuft und eben nicht anders.
Der deutsche Michel der gemolkene, ist eben noch nicht Tod. Noch kann man etwas aus ihm herauspressen.
Alles nicht so schlimm, so lange noch so viele Autos kaufen, die mit mehr oder weniger Fehlern behaftet sind und die Konzerne nicht für den Schwachsinn gerade stehen müssen.
Gruß Thomas
woher das kommt ist jetzt egal, umso wichtiger ist was man selber dagegen tun kann.
Das liegt daran, dass solche Probleme verdeckt gehalten werden. Erst wenn 100.000 oder gar 0,5 Mio und mehr betroffenen sind, wird es an die große Glocke gehangen. Selbst dann versucht man die Probleme klein zu halten. Da fallen mir ganz andere Dimensionen ein wie Injektoren bei der ersten Serie Om651. Auch beim VW gab es große Probleme bei 170 PS Pd 16v Motoren. VAG Fahrzeuge bekamen bei einer Inspektion heimlich neue PD Injektoren, nur damit die Probleme nicht an die große Glocke gehängt werden. Auch die Zylinderköpfe beim 16V PD Motoren reißen am laufenden Meter und sind nicht vollgasfähig. Da sind unsere Krümmer noch klein gegen.
@Mountie
Der OM642 Motor Regeneriert auf Vollgasfahrten nicht. Die Regeneration setzt häufig in Abständen so um die 1000Km Laufleistung ein. Das geschieht dann bei mir häufig nach dem abfahren von der BAB. Wenn man über 2000 U/min kommt wird die Regeneration wieder abgebrochen.
@chruetters
Die Krümmer des OM642 sind doch aus Edelstahl. Das Problem ist die Art der Konstruktion oder auch die Werkstoffauswahl. Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl. Die ferritischen Edelstähle ( 4743 oder 4724) sind bis etwa 800 C° geeignet. Es gibt aber auch Edelstähle ( 4742 oder 4762) die bis in Temperaturbereiche von 1100 C° vorstoßen.
Wenn ich mit die defekten Krümmer anschaue, so kann ich mit einem einfachen Magneten schon feststellen, dass am Flansch ( der Bruchstelle des Innenrohres) ferritisches Material zur Anwendung gekommen ist. Das an diesen Flansch angeschweißte Rohr und auch die anderen Teile im inneren des Krümmers sind nicht Magnetisch, was die Vermutung zulässt das hier zumindest richtig gedacht wurde. Hätte man diesen Flansch zum Sammler des Turbo auch aus nicht ferritischen Material hergestellt, dann …? Und natürlich die generelle Stärke der Verwendeten Werkstoffe im Inneren des Krümmers die ich mit 1mm Wandungsstärke als zu gering empfinde.
Quelle:
http://www.outokumpu.com/.../default.aspx
Zitat:
@klausram schrieb am 19. Februar 2017 um 11:33:54 Uhr:
@Mountie
Der OM642 Motor Regeneriert auf Vollgasfahrten nicht. Die Regeneration setzt häufig in Abständen so um die 1000Km Laufleistung ein. Das geschieht dann bei mir häufig nach dem abfahren von der BAB. Wenn man über 2000 U/min kommt wird die Regeneration wieder abgebrochen.
Mit Vollgasfahrt meinte ich weniger 240 Kmh. Ich meinte eher die Bereiche 180-220.
Es wurde hier ja häufiger das Thema angerissen, bis zu welcher Last (Geschwindigkeit) die Reg. funktioniert.
Bei mir kann ich jedenfalls nicht feststellen, dass bei 2000 U/min die Reg. abgebrochen wird.
Wenn ich auf der BAB unterwegs war, dann habe ich immer bei 140 Km/h regenerieren lassen. Das waren dann 2200 U/min mit einer Dauer von ca. 8 min. Bei 160 habe ich es glaube ich auch schon einmal versucht. Wo die Grenze ist, weiß ich jedoch nicht.
Nach einer Kontrolle mit der SD lasse ich jetzt aber eher bei 120 Km/h regenerieren.
Nach meinen Erfahrungen mit den verschiedenen Reg. Geschwindigkeiten würde ich aber vermuten, dass bei einer zügigen Fahrt (180-220) die Reg. nicht unterbrochen wird aber auch nicht vollständig abläuft.
So etwas wie eine eingeschränkte Regeneration. Für Leute, die häufig sehr schnell unterwegs sind. Ansonsten würde sich deren DPF irgendwann zusetzen.
Aber das ist nur eine Vermutung.
Zitat:
Hätte man diesen Flansch zum Sammler des Turbo auch aus nicht ferritischen Material hergestellt, dann …? Und natürlich die generelle Stärke der Verwendeten Werkstoffe im Inneren des Krümmers die ich mit 1mm Wandungsstärke als zu gering empfinde.
Mehrere Revisionen des Krümmers und dann noch ein Baureihenwechsel und die Mercedes Ingenieure sollen auf diese Lösung nicht gekommen sein ?
Zumal der OM642 Baureihenübergreifend in ziemlich hoher Stückzahl gebaut wurde.
Oder war das Problem doch eher selten und auf ein paar Vollgasfahrer beschränkt, so dass das Kosten/Nutzen Verhältnis für MB nicht gestimmt hat. Aber warum dann 4 Revisonstufen ?
VG
Es hat unterschiedlich viele Revisionen bei diesen Krümmern gegeben.
Das ist Stand 2015
Krümmer 1 = A6421400809
Krümmer 2 = A6421400909
Bei dem linken Krümmer gab es 2015 7 verschiedene Versionen
http://www.motor-talk.de/.../kruemmer-i207709647.html
Ob das Problem selten ist? Nein. Es sei denn man fragt Mercedes.
“Vollgasfahrer“ oder Fahrzeugnutzer bewegen das Erworbene innerhalb der Grenzen die der Hersteller festgelegt hat. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
im vergleich zum VW dieselgate ist das wirklich nichts, stempelt man unter "pech gehabt" ab
Stimmt, da hast Du Recht. Danke dir für die Aufklärung. Habe mir dann mal über g...le die Bilder genauer angesehen.
Zitat:
@klausram schrieb am 19. Februar 2017 um 11:33:54 Uhr:
@Mountie
Der OM642 Motor Regeneriert auf Vollgasfahrten nicht. Die Regeneration setzt häufig in Abständen so um die 1000Km Laufleistung ein. Das geschieht dann bei mir häufig nach dem abfahren von der BAB. Wenn man über 2000 U/min kommt wird die Regeneration wieder abgebrochen.@chruetters
Die Krümmer des OM642 sind doch aus Edelstahl. Das Problem ist die Art der Konstruktion oder auch die Werkstoffauswahl. Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl. Die ferritischen Edelstähle ( 4743 oder 4724) sind bis etwa 800 C° geeignet. Es gibt aber auch Edelstähle ( 4742 oder 4762) die bis in Temperaturbereiche von 1100 C° vorstoßen.
Wenn ich mit die defekten Krümmer anschaue, so kann ich mit einem einfachen Magneten schon feststellen, dass am Flansch ( der Bruchstelle des Innenrohres) ferritisches Material zur Anwendung gekommen ist. Das an diesen Flansch angeschweißte Rohr und auch die anderen Teile im inneren des Krümmers sind nicht Magnetisch, was die Vermutung zulässt das hier zumindest richtig gedacht wurde. Hätte man diesen Flansch zum Sammler des Turbo auch aus nicht ferritischen Material hergestellt, dann …? Und natürlich die generelle Stärke der Verwendeten Werkstoffe im Inneren des Krümmers die ich mit 1mm Wandungsstärke als zu gering empfinde.
Quelle:
http://www.outokumpu.com/.../default.aspx