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Tuning 9-3 Viggen
@philipp
Ich kann wieder mal meine Klappe nicht halten und muss ein paar Sätze über Leistungssteigerungen "Viggen" los werden. Wie an andere Stelle bereits vermerkt ist der verbaute Mitsubishi TD04 Lader von der Grösse her bei knapp 280 PS am Ende. Dies auch nur, falls ein stark verbesserter Ladeluftkühler (bezüglich Druckverlust und Kühlwirkung) und eine gute Abgasanlage verbaut ist. Die Ladelufttemperatur sollte dabei tunlichst 40 Grad nicht überschreiten (bereits mit Serienladedruck werden problemlos 65 Grad erreicht). Falls doch ein grösserer Turbolader verbaut wird, der die nötige Luft bringt, ist mit den Serien - Einspritzdüsen ebenfalls bei 275 bis 280 PS ende Feuer. Weiter zieht jede mechanische Änderung eine neue Abstimmung der Trionic -Software nach sich. Unter zwei Tage Prüfstandarbeit mit dem ganzen Testequipment für sämtliche Temperaturen und Drücken und selbstverständlich dem know how geht gar nichts. Weitere Testfahrten unter unterschiedlichen Bedingungen (Temperaturen/Luftdruck/Belastungstests) sind unumgänglich, auch das mit den entsprechenden Tools. Falls Du 300 PS erreichen willst, empfehle ich Dir folgende Hardwareteile:
Turbolader Mitsubishi T18, grösserer Ladeluftkühler, vergrössertes Ansaugrohr, Gegendruck - optimierte Abgasanlage, 4.0 Bar Benzindruckregler und einen Tuner der die Software abstimmen kann.... (die sind nicht in Schweden zu Hause).
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26 Antworten
Hallo bitforbit,
Deine Ausführungen sind leider etwas unpräzise. Im Saab 9-3 Viggen und im 9-5 Aero ist ein Turbolader vom Typ Mitsubishi TD04HL-15T verbaut. Dessen Flow-Map endet bei 300 PS. Der Lader dreht an diesem Punkt mit 170.000 Umin und hat noch eine Effizienz von 60% (und produziert folglich eine Menge Hitze). Die Flow-Map läßt natürlich die "Safety Margin" ausser Betracht: Der Lader kann noch höher drehen und folglich noch mehr PS produzieren ;-) Das höchste Ergebnis mit dem serienmäßigen TD04, das ich bisher gesehen habe, waren stolze 348 PS... sowas würde ich natürlich nie machen, auf längere Zeit ist das der sichere Lader-Tod.
Bei dem von Dir erwähnten Mitsubishi T18 handelt es sich auch "nur" um einen TD04, und zwar genau um den Mitsubishi TD04HL-18T. Die 18 bezieht sich auf die Größe des Kompressorrades (und das T auf die Höhe der Blätter, T ist einfache Höhe, G doppelte Höhe). Der Umbau des serienmäßigen TD04 vom 15er auf das 18er Kompressorrad ist die typische Modifikation die fast alle Tuner (auch "mein" Heuschmid und sein Schüler Hirsch, sowie Nordic und MapTun) bei Saabs mit serienmäßigen Mitsubishi-Ladern vornehmen. Noch besser ist natürlich der Einsatz eine Garret GT35BB - der ist kugelgelagert und läuft sehr schnell an. Dafür müssen aber die Öl- und Wasseranschlüsse verlegt werden, was eine Menge Arbeit macht. Nebenbei bemerkt: Den TD04 gibt es auch mit einem 19er Kompressorrad, dieses wählen viele Volvo-Tuner.
Bevor ich irgendwas am Lader ändere kommt natürlich ein effizienterer Intercooler (=Ladeluftkühler) und das dazu passende Ansaugrohr dran... eine 3" Abgasanlage mit Racecat hab ich ja schon (Hirsch verbaut übrigens "nur" 2.5")
Was die Zeit auf dem Prüfstand betrifft, so hat man Dir da einen Bären aufgebunden: Mein Freund Maarten hat seinen GM900 mit einem Viggen Intercooler und einem Mitsubishi TD04HL-15T Lader ausgestattet (großer Umbauaufwand). Anschliessend liess er sich von Hirsch eine Custom-Software schreiben. Das hat weniger als 6 Stunden auf dem Hirsch-eigenen Prüfstand gedauert und war verhältnismäßig preisgünstig, da er schon eine Hirsch Stage I ECU hatte. Ich kenne auch mehrere Leute, die MapTun Individual Software haben und damit sehr gute Resultate erreichen: Sie haben die Änderungen an ihrem Fahrzeug spezifiziert (Fuel Pressure Regulator, Turbo, etc.) und eine passende Software geschrieben bekommen. Frank Stromquist (SQR) hat bei seinem Amerika-Besuch mehrere Custom ECUs an einem Tag programmiert.
... kann mir aber auch egal sein, da der Tuner meines Vertrauens (Heuschmid) einen eigenen Prüfstand mit komplettem Testequipment hat und auf das Hirsch Know-How zurückgreifen kann, was die Software betrifft (Rene Hirsch war bei ihm in der Lehre). Und er darf sich soviel Zeit dafür nehmen wie er braucht - ich fahre solange seinen 9000er ;-)
Zum FPR (Fuel Pressure Regulator): Ich werde bestimmt keine 4 bar-Einheit verwenden, sondern, falls wirklich nötig, einen justierbaren. Das erlaubt eine wesentlich flexiblere Einstellung.
Falls Du Deine Kenntnisse über Turbolader vertiefen möchtest, empfehle ich Dir das Buch "Turbochargers" von Hugh McInnes.
Gruss,
Philip
Zitat:
Original geschrieben von Philip HS
Hallo bitforbit,
Deine Ausführungen sind leider etwas unpräzise. Im Saab 9-3 Viggen und im 9-5 Aero ist ein Turbolader vom Typ Mitsubishi TD04HL-15T verbaut. Dessen Flow-Map endet bei 300 PS. Der Lader dreht an diesem Punkt mit 170.000 Umin und hat noch eine Effizienz von 60% (und produziert folglich eine Menge Hitze). Die Flow-Map läßt natürlich die "Safety Margin" ausser Betracht: Der Lader kann noch höher drehen und folglich noch mehr PS produzieren ;-) Das höchste Ergebnis mit dem serienmäßigen TD04, das ich bisher gesehen habe, waren stolze 348 PS... sowas würde ich natürlich nie machen, auf längere Zeit ist das der sichere Lader-Tod.
Bei dem von Dir erwähnten Mitsubishi T18 handelt es sich auch "nur" um einen TD04, und zwar genau um den Mitsubishi TD04HL-18T. Die 18 bezieht sich auf die Größe des Kompressorrades (und das T auf die Höhe der Blätter, T ist einfache Höhe, G doppelte Höhe). Der Umbau des serienmäßigen TD04 vom 15er auf das 18er Kompressorrad ist die typische Modifikation die fast alle Tuner (auch "mein" Heuschmid und sein Schüler Hirsch, sowie Nordic und MapTun) bei Saabs mit serienmäßigen Mitsubishi-Ladern vornehmen. Noch besser ist natürlich der Einsatz eine Garret GT35BB - der ist kugelgelagert und läuft sehr schnell an. Dafür müssen aber die Öl- und Wasseranschlüsse verlegt werden, was eine Menge Arbeit macht. Nebenbei bemerkt: Den TD04 gibt es auch mit einem 19er Kompressorrad, dieses wählen viele Volvo-Tuner.
Bevor ich irgendwas am Lader ändere kommt natürlich ein effizienterer Intercooler (=Ladeluftkühler) und das dazu passende Ansaugrohr dran... eine 3" Abgasanlage mit Racecat hab ich ja schon (Hirsch verbaut übrigens "nur" 2.5")
Was die Zeit auf dem Prüfstand betrifft, so hat man Dir da einen Bären aufgebunden: Mein Freund Maarten hat seinen GM900 mit einem Viggen Intercooler und einem Mitsubishi TD04HL-15T Lader ausgestattet (großer Umbauaufwand). Anschliessend liess er sich von Hirsch eine Custom-Software schreiben. Das hat weniger als 6 Stunden auf dem Hirsch-eigenen Prüfstand gedauert und war verhältnismäßig preisgünstig, da er schon eine Hirsch Stage I ECU hatte. Ich kenne auch mehrere Leute, die MapTun Individual Software haben und damit sehr gute Resultate erreichen: Sie haben die Änderungen an ihrem Fahrzeug spezifiziert (Fuel Pressure Regulator, Turbo, etc.) und eine passende Software geschrieben bekommen. Frank Stromquist (SQR) hat bei seinem Amerika-Besuch mehrere Custom ECUs an einem Tag programmiert.
... kann mir aber auch egal sein, da der Tuner meines Vertrauens (Heuschmid) einen eigenen Prüfstand mit komplettem Testequipment hat und auf das Hirsch Know-How zurückgreifen kann, was die Software betrifft (Rene Hirsch war bei ihm in der Lehre). Und er darf sich soviel Zeit dafür nehmen wie er braucht - ich fahre solange seinen 9000er ;-)
Zum FPR (Fuel Pressure Regulator): Ich werde bestimmt keine 4 bar-Einheit verwenden, sondern, falls wirklich nötig, einen justierbaren. Das erlaubt eine wesentlich flexiblere Einstellung.
Falls Du Deine Kenntnisse über Turbolader vertiefen möchtest, empfehle ich Dir das Buch "Turbochargers" von Hugh McInnes.
Gruss,
Philip
@philip
Hoffe ich bin Dir nicht zu fest auf die Füsse getreten! Allerdings muss ich da doch einges präzisieren. Von den Hybrid Turbos mit T18 Kompressorteil gibt es verschiedene Trimmings. Zu empfehlen ist das Abgasteil des 9000 Aero's kombiniert mich dem T18 Kompressorteiles, der bringt die nötige Luftmasse für Leistungen von 300 PS. Die 170 000 Umdrehungen des Serien TD04 sind richtig, mehr Drehzahl bedeuten nur noch Hitze und keine Mehrleistung. Für 300 PS benötigt man ca. 1300 Milligramm pro Verbrennung bei 5'500 U/min und die Ladelufttemperatur sollte tunlichst unter 50 Grad bleiben (Aussentemperatur 20 Grad), unmöglich beim Serienlader und ich weiss es, dass kannst Du mir glauben!
Bei den Abstimmunge auf dem Prüfstand erwähnte ich die T7 Software und nicht die T5 des 900GM welche viel einfacher ist (nicht Drehmomentgesteuert, viel weniger Anpassungen für Zündungsoffset, Luftdruckkorrekturen etc.).
Heuschmid WAR mal ganz gut, liegt aber 15 Jahre zurück und hat von Motorsoftware und den Zusammenhängen und Auswirkungen von mechanischen Eingriffen in Verbindung der T7 keine Ahnung. Ansonsten ein interessanter Typ mit dem ich gerne ein Bier trinken würde!
Die Hirsch Jungs kenne ich gut. Verantwortlich für die Motorentwicklung ist da Renato Boldrini, ein Genie! Für Softwareabstimmung ist der Ingenieur zuständig, welcher Hauptverantwortlicher bei Saab für die 230 PS 9-5 Aero und die 9-3 Aero SS 210 PS war. Ein weiterer Mitarbeiter hat die T7 Software für Saab entwickelt. René Hirsch ist Geschäftsführer und nicht direkt für die Entwicklung zuständig! Hirsch verwendet ausserdem keine Hybrid T18 Lader sondern Sie können auf eine Garett T28 Spezialentwicklung zurückgreifen, welche auch gut 300 PS bringt und ein besseres Ansprechen garantiert.
Zum Benzindruckregler: Eine Abstimmung der Benzinkennfelder ist sehr komplex. Die meisten Tuner stimmen nur die Volllastmappe ab. Kaltstart, Anreicherung etc. werden ausser acht gelassen oder nur über die Düsenkalibration eingstellt. Darum soll man sich auf einen bestimmeten Benzindruckrgler einschiessen, man kann nicht die Abstimmung sämtlicher Drücke fahren!
Finde aber Du machst einen tollen Job als Moderator und hast auch eine Menge Ahnung über Saab, vielleicht sollten wir uns mal unterhalten!
Bis bald!
Hallo,
und die Moral von der Geschicht: Am besten läßt man die Finger vom Tuning solcher hochkomplizierter Motoren wie denen mit Trionic 7 und Trionic 8 ;-) ... es gibt nämlich offensichtlich keinen Tuner, der perfekt ist - auch Hirsch nicht: Gasparatos hatte laut eigenen Angaben schon mehr als einen "geplatzten" (Hirsch) Troll auf der Bühne...
Naja, ganz so düster siehts dann doch nicht aus. Ich habe einige Bekannte, die ihre Saabs erfolgreich und schon seit längerer Zeit mit über 300 PS fahren ... und zwar mit relativ geringem Tuning-Aufwand (größerer Lader, zumeist MapTun Individual Software - aber die Serieneinspritzdüsen).
Heuschmid z.B. hat seit längerer Zeit einen von ihm modifizierten Viggen mit 333 PS in seinem Kundenkreis - und er gibt mir 1 Jahr Garantie auf den Motor - trotz Nordschleifen-Einsatz. Deswegen fiel meine Wahl auf ihn. Ausserdem sind seine Entwicklungen geradezu legendär, und er bearbeitet jeden Kopf selbst (Hirsch macht nichts an den "Innereien" des Motors - das habe ich von ihnen persönlich).
Was die Leistungswerte mit Serienlader betrifft: Kai hatte 286 PS im Viggen mit Nordic Stage III, ich 285 PS mit MapTun Stage III, ein Bekannter aus den USA 290 PS mit SQR Stage III, ein Freund aus Finland 280 mit MapTun Individual (alles Viggen, verschiedenste Prüfstände, zumeist von DynoJet).
Gruss,
Philip
P.S. Ansonsten vielen Dank für die Blumen :-)
Ups, fast hätte ich den Rekordhalter mit Serien-Lader vergessen: 252 Rad-PS, das sind knapp 300 PS an der Kurbelwelle: Taliaferro Viggen
Hi,
Very interesting topic. I hope you don't mind I'm not writing a reply in German, because that would be even worse than my English is. Reading in German is no problem, writing is.
Bitforbit, you've got a point about the bigger intercooler. Intake air will be denser and chances of knock occuring will be reduced.
Wether a bigger intercooler is really necessary, depends on how long you're driving at maximum power. For short bursts of power the small Viggen intercooler will be adequate.
In summer and during sustained high speed runs the intercooler will get heatsoaked and efficiency will drop. The main purpose of the bigger aluminium intercooler is not raising peak hp, but being capable of delivering the amount of power for a longer time.
Last week we did some testing with the Tech2 hooked up. Intake temps on my 900 didn't exceed 56'C. We tested during accelerating from 1800 till 6000 rpm. Temps were almost equal in every gear. Reaching 6000 in 4th and 5th gear takes more time, so one would expect the intake temp to rise due to the hotter turbo. As the intercooler is more efficient at high speeds (more air passing the core), the air was only a few degrees hotter than in 3rd gear.
I assume the two days testing for tuning Trionic software is when you've got to start from scratch. Most tuners will have a base programme as a starting point. It took Renato Boldrini less than 4 hours to adapt the Troll ECU to the TD04 turbo. Squeezing almost 280 hp out of the 2,0 engine didn't take very long. It was optimizing the torquecurve that was more timeconsuming. In order to obtain the perfect torquecurve, power was reduced to a little over 270 hp.
The bottleneck in the current setup is the restrictive turbo intake pipe. It will be replaced within a few days. Next mod will be replacing the intercooler deliverypipe by a freeflowing pipe from MP Performance. After replacing these parts the car will be dynoed again. The main goal for the dynosession will be checking the air/fuel ratio. The injectors will probably be the limiting factor. The stock fuel system is said to be maxing out at 290 hp.
Maarten
Respekt Jungs!
Das nenne ich Detailkenntnis. Man lernt halt von der hartgesottenen Turbo-Fraktion immer noch etwas Neues dazu. Dank kompetenter Mitstreiter wie Euch hat dieses Forum neben dem freundlichen Umgangston auch einiges an Sachkopetenz zu bieten, weiter so!
Gruss Oliver
@ bitforbit
Private Frage zur Stillung weiteren Wissensdurstes - bist Du "nur" leidenschaftlicher Automobilist, oder hast Du im weitern Sinne auch beruflich mit der (Auto-) Technik zu tun? ;-))
Philps Broterwerb dürfte sich ja inzwischen 'rumgesprochen haben...
Zitat:
Philps Broterwerb dürfte sich ja inzwischen 'rumgesprochen haben...
Ja er ist wohl in der Autoaufbereitung tätig und Du sollst angeblich sein Herr und Meister sein ... *ggg*
Hi Maarten
Wie war wohl die Aussentemperatur bei Deinen Test's?
Aber eigentlich bringst Du die Sache auf den Punkt. Bei kurzfristigen Belastungen und tiefen Aussentemperaturen sind durchaus höhere Leistungen möglich. Bei Leistungsmessungen werden auch nur kurzfristige Belastungen gefahren. Wird länger belastet (zu Beispiele auf den Motorenprüfstände) sinkt die Leistung bei den meisten Tunern aufgrund höherer Temperaturen dramatisch. Dies ist teilweise auch praxisgerecht, da bei schnellen Autobahntrips im Sommer durchaus deutlich höhere Belastungen als auf Rollenprüfständen erreicht werden.
Die Tuningmöglichkeiten bei high pressure Turbo's sind auch sehr begrenzt. Schon bei geringfügig mehr Ladedruck läuft der Turbo aus dem Wirkungsgrad, produziert zwar mehr Ladedruck, aber auch viel mehr Hitze und das regelt die Leistung sofort wieder nach unten! Maarten hat auch das Limit des Standard Benzinsystems angeschnitten und das sollte man beachten, da Abgastemperaturen über 1000 Grad zu üblen Motorschäden führt!
Man kann es drehen und wenden wie man will, bei ca. 280 PS mit Standard Lader und Standard Einspritzsystem ist halt Schluss!
Zitat:
Original geschrieben von 900Hirsch
Hi,
Very interesting topic. I hope you don't mind I'm not writing a reply in German, because that would be even worse than my English is. Reading in German is no problem, writing is.
Bitforbit, you've got a point about the bigger intercooler. Intake air will be denser and chances of knock occuring will be reduced.
Wether a bigger intercooler is really necessary, depends on how long you're driving at maximum power. For short bursts of power the small Viggen intercooler will be adequate.
In summer and during sustained high speed runs the intercooler will get heatsoaked and efficiency will drop. The main purpose of the bigger aluminium intercooler is not raising peak hp, but being capable of delivering the amount of power for a longer time.
Last week we did some testing with the Tech2 hooked up. Intake temps on my 900 didn't exceed 56'C. We tested during accelerating from 1800 till 6000 rpm. Temps were almost equal in every gear. Reaching 6000 in 4th and 5th gear takes more time, so one would expect the intake temp to rise due to the hotter turbo. As the intercooler is more efficient at high speeds (more air passing the core), the air was only a few degrees hotter than in 3rd gear.
I assume the two days testing for tuning Trionic software is when you've got to start from scratch. Most tuners will have a base programme as a starting point. It took Renato Boldrini less than 4 hours to adapt the Troll ECU to the TD04 turbo. Squeezing almost 280 hp out of the 2,0 engine didn't take very long. It was optimizing the torquecurve that was more timeconsuming. In order to obtain the perfect torquecurve, power was reduced to a little over 270 hp.
The bottleneck in the current setup is the restrictive turbo intake pipe. It will be replaced within a few days. Next mod will be replacing the intercooler deliverypipe by a freeflowing pipe from MP Performance. After replacing these parts the car will be dynoed again. The main goal for the dynosession will be checking the air/fuel ratio. The injectors will probably be the limiting factor. The stock fuel system is said to be maxing out at 290 hp.
Maarten
Ich bin leidenschaftlicher Saab Anhänger und habe das auch zum Beruf genacht!
Zitat:
Original geschrieben von Oliver 9³
Respekt Jungs!
Das nenne ich Detailkenntnis. Man lernt halt von der hartgesottenen Turbo-Fraktion immer noch etwas Neues dazu. Dank kompetenter Mitstreiter wie Euch hat dieses Forum neben dem freundlichen Umgangston auch einiges an Sachkopetenz zu bieten, weiter so!
Gruss Oliver
@ bitforbit
Private Frage zur Stillung weiteren Wissensdurstes - bist Du "nur" leidenschaftlicher Automobilist, oder hast Du im weitern Sinne auch beruflich mit der (Auto-) Technik zu tun? ;-))
Philps Broterwerb dürfte sich ja inzwischen 'rumgesprochen haben...
Zitat:
Original geschrieben von wvn
Ja er ist wohl in der Autoaufbereitung tätig und Du sollst angeblich sein Herr und Meister sein ... *ggg*
Selten so gelacht ;-)
Zitat:
Original geschrieben von bitforbit
Wie war wohl die Aussentemperatur bei Deinen Test's?
Sorry, I should have mentioned ambient temperature. It was 8'C.
On a hot summerday intake air temps will exceed the 65'C you've quoted, for sure. I'm expecting a noticable loss of power once the winter is over.
Zitat:
Maarten hat auch das Limit des Standard Benzinsystems angeschnitten und das sollte man beachten, da Abgastemperaturen über 1000 Grad zu üblen Motorschäden führt!
For reliable power on a roadcar, exhaust temps shouldn't exceed 920'C.
Normally Trionic would dump extra fuel to cool the combustion chambers. At 280 hp this could be a problem. Backing off boost and altering ignitiontiming are still other means of avoiding engine damage.
As soon as the engine starts knocking because of excessive temperatures, Trionic will intervene. A very reassuring thought.
Do you think pistons will melt, even though the Trionic APC safeguard is not disabled?
Zitat:
Man kann es drehen und wenden wie man will, bei ca. 280 PS mit Standard Lader und Standard Einspritzsystem ist halt Schluss!
Agreed, that's what I've heard from a guy working at the turbo department at SAAB as well.
Still with the Bosch 'green giants' fitted, powerlevels over 300 hp can be achieved. This will be peakpower though. The engine won't be able to sustain this level for a long time because of reasons you've mentioned before.
Zitat:
Original geschrieben von 900Hirsch
Do you think pistons will melt, even though the Trionic APC safeguard is not disabled?
Die Schutzmassnahmen in der Trionic beinhalten keine Abgastemperaturgrenze. Ab 1000 Grad wird's kritisch und die Kolben und andere Motorenteile finden das gar nicht lustig!
Zitat:
Original geschrieben von bitforbit
Zitat:
Original geschrieben von 900Hirsch
Do you think pistons will melt, even though the Trionic APC safeguard is not disabled?
Die Schutzmassnahmen in der Trionic beinhalten keine Abgastemperaturgrenze. Ab 1000 Grad wird's kritisch und die Kolben und andere Motorenteile finden das gar nicht lustig!
Geschmolzene Kolben...und die Brocken findet man dann in der Ölwanne.
...und das Pleuel dengelt nochmal ein paar Riefen in den betroffenen Zylinder...TOTALSCHADEN DES MOTORS!
Ein solcher Motorschaden kann allerdings auch an einem normalen Motor ohne Tuning passieren, wenn eine Zündkerze oder ein Einspritzventil defekt ist....
99turbos hatten öfter Löcher in den Kolben...wie die heutigen 9-5aero mit Hirsch-Tuning.
Ist auch eine Sache des Materials, ne?
Und 20 Jahre Erfahrung und Weiterentwicklung der Technik und des Materials lassen die Grenzen nach oben steigen.
Sowohl Leistung, als auch die Lebenserwartung eines Motors bzw. Laders ist um über 100% gestiegen...in der normalen Serie!!!
Und plötzlich platzen Schläuche, die vorher 0,7bar ausgehalten hatten, weil ein Druck von 1,2bar herrscht.!!!!
Finde ich völlig verständlich.
@Kater
der Post ist vom 13.02.2004 
Wir machen Dir mal nen Saabianer-Chatroom für Schlaflose auf 25.06.06 03:24
Zitat:
Original geschrieben von stelo
@Kater
der Post ist vom 13.02.2004
@stelo
Dann guck doch mal bei Treffen...da hat 900hirsch ein Problem...betreffend diesen Threads.
Und für einen speziellen "Night-Talk" bin ich immer zu haben.
PN ist immer offen!