TSI Motoren Werksseitige Abstellung Steuerkettenproblem
Hat jemand eine Ahnung ab wann im VW Konzern die Mängel des TSI Motor Werksseitig abgestellt wurden. zb. die breitere Steuerkette und Kettenspanner.
Oder müssen Neuwagenkäufer immer noch bangen.
MfG
Sirius
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Der Fehler ist bei beim TSI bekannt nennt sich kolbenstegbruch. Hierbei bricht der steg vom kolben, wo die kolbenringe sitzen. Der schaden ist aufgrund fehlerhaften kolben zurückzuführen.Zitat:
Beide kamen zu dem Schluss, dass ein Zylinder keinen Kompressionsdruck mehr aufbaut und der Motor hin ist
http://data.motor-talk.de/.../203618145-w988.jpg
Hallo Anarchie-99, hallo an alle Fachmänner!
Ist die Ursache beim Twincharger wirklich ein fehlerhafter Kolben? 😕
Googelt mal nach Ringstegbruch (LMGTFY) und schaut euch die beiden PDF-Dateien von MS Motor Service an:
- Technische Info - Motor Service International (= 2 Seiten zum Ringstegbruch)
- Kolbenschäden (= 104 Seiten zum Thema Kolbenschäden)
Sinngemäß steht dort bei einem Ringstegbruch:
1. Obwohl immer wieder vermutet, sind Materialfehler nicht die Ursache für einen Ringstegbruch. 😰
2. Solche Brüche sind die Folge einer Materialüberlastung.
3. Für diese Überlastung gibt es 3 Ursachen:
3.1 Klopfende Verbrennung
3.2 Flüssigkeitsschläge
3.3 Einbaufehler
Da diese PDF für alle Motoren gelten, versuche ich, sie auf den Twincharger anzuwenden. 😉
Meine Überlegungen (= Spekulationen eines Laien!) sehen so aus:
3.3 Einbaufehler -> sieht man an der Richtung der "Bruchkanten", Annahme: Dies ist ab Werk nicht der Fall.
3.2 Flüssigkeitsschläge -> "Manche verbrauchen viel ÖL => bei einigen trifft dies zu."
3.3 Klopfende Verbrennung
a) Kraftstoff ist nicht klopffest -> das schließe ich aus. Oder hat VW etwa Probleme mit der Klopfregelung des Twins?
b) Öl im Verbrennungsraum durch hohen Ölverbrauch => Klopffestigkeit des Kraftstoffs geht zurück -> siehe 3.2
c) Zu hohes Verdichtungsverhältniss verursacht durch Verbrennungsrückstände auf den Kolbenböden und dem Zylinderkopf -> fällt darunter auch die Verkokung, welche vor allem bei spritsparender Fahrweise im Teillastbetrieb entsteht?
Bei Spritmonitor hatten auffallend viele Twincharger mit einem sehr guten Verbrauch einen Motorschaden. Details dazu habe ich hier aufgeschrieben.
d) Zu früher Zündzeitpunkt
e) Zu mageres Gemisch und dadurch erhöhte Verbrennungstemperaturen
f) Zu hohe Ansauglufttemperaturen ...
d, e, f kann ich nicht beurteilen, da ich nicht vom Fach bin.
Für mich folgt daraus:
1. Wer einen hohen Ölverbrauch hat, hat Pech gehabt. Wer keine hohen Ölverbrauch hat, sollte dies tun:
2. Der Motor darf auf keinen Fall nur spritsparend bewegt werden!!!
3. Wer kann, soll Kurzstrecken mit kaltem Motor vermeiden.
4. Super Plus = Pflicht, 102 noch besser.
5. Lieber einen Ölwechsel zuviel als zuwenig.
Was kann man sonst noch tun, um einen Ringstegbruch zu vermeiden?
Wie kann man beurteilen, wie der Motor dasteht?
- Sprit- und Ölverbrauch beobachten
- Leistungsabgabe beobachten
- Kompression messen
- Druckprüfung
- endoskopieren = nach Ablagerungen suchen
Was kann man noch anschauen, kontrollieren, beobachten?
Gibt es irgendwelche Anzeichen, auf die man achten kann?
Kündigt sich ein Ringstegbruch irgendwie an?
Z.B. durch sowas:
- Heftiges Ruckeln während der Kataufheizung, man spürt die Schläge im Sitz.
- Sehr lautes Laufgeräusch direkt nach dem Start bis zu dem Moment, wo man Gas gibt oder losrollt (DSG).
Beides tritt selten auf, aber wenn, dann richtig.
Vorführen kann ich es natürlich nicht.
Was könnte die Ursache sein?
Sind dies Anzeichen für "Ablagerungen"?
War ich zu oft im D-Modus unterwegs?
Falls ich Mist geschrieben habe, korrigiert dies bitte!
VG myinfo
121 Antworten
das Ding ist halt das sich das ja immer so durchzieht, egal welchen Konzern und Modell man sich vornimmt. Jetzt interessiert mich grad mal der Audi A6 4G als Nachfolger, mit dem 2.0 TSI Motor (252 PS? gabs in 3 Ausbaustufen glaub ich). Aber - der hat halt auch Steuerkette. ist doch mist das man sich nie sicher sein kann.
Da auch der aktuelle 2.0TSI eine Zahnkette + Nockenwellenversteller + verschiebbare Nocken + kombinierte Einspritzung besitzt und damit potenielle Gefahren lauern hier meine Einschätzung.
Bezüglich Steuerkette bitte mal auf den Boden der Tatsachen bleiben. Probleme gibt es bei allen Herstellern, auch alte BMW, OPEL und Benz Konstruktion mit den angeblich so unerschütterlich stabilen Duplexkette rafft es irgendwann mal dahin, alleine aus Sicherheitsgründen ist bei allen genannten Herstellern nach 20-25 Jahren eine Motorrevision dringend empfohlen, alleine aufgrund der Tatsache das die Gleitschienen aus Kunstoff sind .
Die neuen VW Motoren haben abweichend ggü. früher eine Zahnkette, formal hält eine solche Kettenkonstruktion schon ein Motorleben, alte Japansiche 4 Zylinder Motorradmotoren Schule sozusagen.
Was manche immer noch nicht begriffen haben das die Steuerketten durch schlampige Warrtung und flasche Ölvorgaben als Folgefehler defekt gehen.
Den besten Beweis kann man am alten V(R) Motor von VW festmachen, zuerst Dupelxkette, dann im Zuge der Umstellung auf 4 Ventilköpfe aus Gewichtsgründen zurück auf Simplex. In gleichen Zuge Ölwechselintervall auf 30tkm gesetzt und ein völlig falsches Öl der Viskosoität 0W30. Folge Ölverlackung, Verschlammung, Abrassiver verschleisS in den Kettengliedern, Kettenlängung und das Teilweise schon nach weniger als 60tkm.
Beim VR Motor alles relativ harmlos da man gelängte Ketten einfach diganostizieren kann. Höhrbar, Auslesen über Diagnose oder Sichtkontrolle, je nach Motorgeneration. Ein wechsel kostet beim VR soviel wie bei anderen Hersteller ein Zahnriemen bzw. ist noch günstiger.
ABER um das ganze schlamassel zu vermeiden lernen wir da man sich bei Steuerketten tunlichst nicht an die Werksvorgabe halten sollte was die Ölvorgabe betrifft. Ein gutes 5W40 Öl was alle 10-15tkm gewechselt wird und die Kette ist Lifetime.
Um dann jetzt noch den Sprung zum aktuellen 2.0TSI hinzubekommen, wer so ein Motor lange fahren will, sofortige Umstellung auf anderes Öl, wechselintervall halbieren und auch dieses Steuerkettenmotor hält Lifetime.
LG Markus
Zitat:
@RC42 schrieb am 25. März 2018 um 10:11:52 Uhr:
Den besten Beweis kann man am alten V(R) Motor von VW festmachen, zuerst Dupelxkette, dann im Zuge der Umstellung auf 4 Ventilköpfe aus Gewichtsgründen zurück auf Simplex. In gleichen Zuge Ölwechselintervall auf 30tkm gesetzt und ein völlig falsches Öl der Viskosoität 0W30. Folge Ölverlackung, Verschlammung, Abrassiver verschleisS in den Kettengliedern, Kettenlängung und das Teilweise schon nach weniger als 60tkm.Beim VR Motor alles relativ harmlos da man gelängte Ketten einfach diganostizieren kann. Höhrbar, Auslesen über Diagnose oder Sichtkontrolle, je nach Motorgeneration. Ein wechsel kostet beim VR soviel wie bei anderen Hersteller ein Zahnriemen bzw. ist noch günstiger.
Woher weißt du, dass die Simplex Kette aus Gewichtsgründen eingeführt wurde?
Das Preisgefüge würde mich in dem Zug ebenfalls interessieren -> Das Getriebe abzunehmen, um an den Kettentrieb zu kommen, ist gerade bei den syncro/4Motion Modellen eine ordentliche Aufgabe, die mit Zusatzaufwand einhergeht. Da muss für den Vergleich des Zahnriemenwechsels schon ein Ferrari herhalten...
Dem Rest deines Posts würde ich zustimmen, dazu aber noch anmerken, dass es bei anderen Herstellern mit Kette (da mache ich keine Unterscheidung zwischen Rollenkette und Zahnkette) auch mit verlängerten Intervallen funktioniert (von gewissen konstruktiven Mängeln mal abgesehen)...
Zitat:
@RC42 schrieb am 25. März 2018 um 10:11:52 Uhr:
Da auch der aktuelle 2.0TSI eine Zahnkette + Nockenwellenversteller + verschiebbare Nocken + kombinierte Einspritzung besitzt und damit potenielle Gefahren lauern hier meine Einschätzung.Bezüglich Steuerkette bitte mal auf den Boden der Tatsachen bleiben. Probleme gibt es bei allen Herstellern, auch alte BMW, OPEL und Benz Konstruktion mit den angeblich so unerschütterlich stabilen Duplexkette rafft es irgendwann mal dahin, alleine aus Sicherheitsgründen ist bei allen genannten Herstellern nach 20-25 Jahren eine Motorrevision dringend empfohlen, alleine aufgrund der Tatsache das die Gleitschienen aus Kunstoff sind .
Die neuen VW Motoren haben abweichend ggü. früher eine Zahnkette, formal hält eine solche Kettenkonstruktion schon ein Motorleben, alte Japansiche 4 Zylinder Motorradmotoren Schule sozusagen.
Was manche immer noch nicht begriffen haben das die Steuerketten durch schlampige Warrtung und flasche Ölvorgaben als Folgefehler defekt gehen.
Den besten Beweis kann man am alten V(R) Motor von VW festmachen, zuerst Dupelxkette, dann im Zuge der Umstellung auf 4 Ventilköpfe aus Gewichtsgründen zurück auf Simplex. In gleichen Zuge Ölwechselintervall auf 30tkm gesetzt und ein völlig falsches Öl der Viskosoität 0W30. Folge Ölverlackung, Verschlammung, Abrassiver verschleisS in den Kettengliedern, Kettenlängung und das Teilweise schon nach weniger als 60tkm.
Beim VR Motor alles relativ harmlos da man gelängte Ketten einfach diganostizieren kann. Höhrbar, Auslesen über Diagnose oder Sichtkontrolle, je nach Motorgeneration. Ein wechsel kostet beim VR soviel wie bei anderen Hersteller ein Zahnriemen bzw. ist noch günstiger.
ABER um das ganze schlamassel zu vermeiden lernen wir da man sich bei Steuerketten tunlichst nicht an die Werksvorgabe halten sollte was die Ölvorgabe betrifft. Ein gutes 5W40 Öl was alle 10-15tkm gewechselt wird und die Kette ist Lifetime.
Um dann jetzt noch den Sprung zum aktuellen 2.0TSI hinzubekommen, wer so ein Motor lange fahren will, sofortige Umstellung auf anderes Öl, wechselintervall halbieren und auch dieses Steuerkettenmotor hält Lifetime.
LG Markus
Hi Markus,
in vielen Punkten hast du IMHO recht.
Aber der Steuerkette nach Umstellung auf anderes Öl und Wechselintervall Halbierung eine Lifetime Haltbarkeit zu attestieren, halte ich für eine widerlegbare These.
Denn zb. MB benutzt andere -bessere- Öle als zb. VW und hat bereits vor einigen Jahren - nicht zuletzt wg. dieser Steuerkettenproblematik- auf jährl. Ölwechselintervalle verkürzt.
Die Steuerkettenprobleme bei MB bestehen dennoch.
Selbst beste Öle und verkürzte Intervalle verhindern IMHO das konstruktiv bedingte Grundproblem nicht, sondern minimieren bzw. zögern dies allenfalls raus.
Ähnliche Themen
Also Lifetime ist bei VW nach aktueller Neuwagengarantieverlängerung z.B. bei einem Golf7 = 200tkm. Andere Hersteller werden ähnliche Lebenserwartungen zu Grunde legen.
Bedeutet das die Motorkomponenten diese Laufzeit zu überdauern haben, wenn es vorher kaputt geht, tja leider Pech gehabt und auf Goodwill, ähm Kulanz vom Hersteller hoffen.
Wie sich die aktuellen VW TSI mit Steuerkette in 10 Jahren geschlagen haben wird abzuwarten sein, ein Grundproblem in der Konstruktion sehe ich da aktuell nicht bei EA888.
Zum VR Motor, da gibt es im laufe der Entwicklung so unzählig viele Varianten von das es ein Roman wäre das alles abzuhandeln. Der Kettenatrieb besteht da mitunter aus bis zu 3 teilen, entsprechend sind auch die Kettenführungen, Umschlingungswinkel, Nockewellenverstellung usw. vielfältig.
Grundsätzlich ist die VR Konstruktion eigentlich solide gebaut, und einfach zu Reparieren. Nich umsont gibts ein Golf4 V5 mit 560tkm auf der ersten Maschine, also muss ja Qualität irgendwo vorhanden sein? Bei regelmäßigen Service und Ölwechsel hält die Kette anstandslos ihre 250tkm bis zu ersten Revision, also Lifetime.
LG Markus
Zitat:
Was manche immer noch nicht begriffen haben das die Steuerketten durch schlampige Warrtung und flasche Ölvorgaben als Folgefehler defekt gehen.
Den besten Beweis kann man am alten V(R) Motor von VW festmachen, zuerst Dupelxkette, dann im Zuge der Umstellung auf 4 Ventilköpfe aus Gewichtsgründen zurück auf Simplex. In gleichen Zuge Ölwechselintervall auf 30tkm gesetzt und ein völlig falsches Öl der Viskosoität 0W30. Folge Ölverlackung, Verschlammung, Abrassiver verschleisS in den Kettengliedern, Kettenlängung und das Teilweise schon nach weniger als 60tkm.
Das mit Problem mit dem Vr6 hat nichts mit longlife Öl, falschen ölvorgaben ect zu tun, der Vr6 ist was öl angeht überhaupt nicht anspruchsvoll.
Beim Vr6 vr6 lag das Steuerkettenproblem an der Ölpumpe, beziehungsweise am Bypassventil die den Öldruck steuert.
Das Bypassventil besteht aus einem Metallbolzen mit einer harten feder, das ganze sitzt im Gussgehäuse der Ölpumpe.
Ist der Öldruck zu hoch wird der Metallbolzen durch den Öldruck nach hinten gegen die feder gedrückt und gibt den weg zum Bypass frei.
Mit zunehmendem Alter arbeitet sich der Metallbolzen langsam in die Bohrung des Gussgehäuses (weicher wie Metall) der Ölpumpe ein.
Ist der Verschleiß zu hoch verkantet sich der Metallbolzen in der Führung und kann den Bypass nicht mehr öffnen.
Ohne Öldruck Regulierung hat der Vr6 dann öldruckwerte von runden 10bar, die den kettentrieb massiv zusetzen.
Die kette wird durch die Reibung erhitzt und bekommt einen schwarzen Schimmer, zudem sind die Führungsschienen, und Spanner stark verschlissen.
Es gibt auch mittlerweile verbesserte Ölpumpen zu kaufen.
Zitat:
zuerst Dupelxkette, dann im Zuge der Umstellung auf 4 Ventilköpfe aus Gewichtsgründen zurück auf Simplex.
Die Simplex Technik kam 1997 mit dem letzten vr6 12v Ventiler.
Der 4 Ventiler hatte automatisch Simplex denn der obere Kettenkasten ist schmaler daher passt keine Duplex mehr.
Zitat:
Zum VR Motor, da gibt es im laufe der Entwicklung so unzählig viele Varianten von das es ein Roman wäre das alles abzuhandeln. Der Kettenatrieb besteht da mitunter aus bis zu 3 teilen, entsprechend sind auch die Kettenführungen, Umschlingungswinkel, Nockewellenverstellung usw. vielfältig.
Insgesamt gibt es 3 Versionen:
Version 1
-doppelte Kette (Duplex) mit Öldruck Spanner, Spannschiene stahl mit aufgenieteten Belag
Version 2 ( Golf 3/passat 35i ab 1997)
-Einfach kette (simplex) mit Öldruck und Federunterstützem Spanner, Spannschiene aus Kunstoff vollmaterial
Version 3
Mercedes Verbaute den vr6 12v im Vito (c280) und war mit simplex unzufrieden, Mercedes verwendet eine Kombination aus duplexkette aus Version 1 und die bessere Spann/schienentechnik aus Version 2.
Heraus kam das Vito Konzept, das heute viele fahren.
Zitat:
Ein wechsel kostet beim VR soviel wie bei anderen Hersteller ein Zahnriemen bzw. ist noch günstiger.
Beim Automatik/synchro und 4 Motion baut man am besten die Maschine komplett aus, ist einfacher, beim 02a Getriebe kann man das Getriebe abziehen und kommt so dran.
@RC42:
Zitat:
ABER um das ganze schlamassel zu vermeiden lernen wir da man sich bei Steuerketten tunlichst nicht an die Werksvorgabe halten sollte was die Ölvorgabe betrifft. Ein gutes 5W40 Öl was alle 10-15tkm gewechselt wird und die Kette ist Lifetime.
zumindest auf meinen 1,2TSI-Motor im Golf 6 traf das nicht zu, denn der bekam von Anfang an ein gutes Festintervall-Öl (mobil 0W-40) und trotzdem musste die Kette bereits nach ein paar tausend Kilometern gewechselt werden.
Gerade der alte 1,2TSI (EA111) hat sogar einen relativ simplen Aufbau des Kettentriebs, da der nur eine Nockenwelle besitzt.
Bei wieviel Km war die Kette am Ende? Kette selber defekt oder nur ein Folgefehler durch Spannerproblem?
Was mir bekannt ist das VW bei den neuen Kettenmotoren ab Golf5 mit breiter Einführung der TSI Technologie einen ziemlichen Bock geschossen hat. Die nächste Zeitbombe tickt ja in den Ölsäufer 1.8/2.0 TSI Motoren mit den nachweislich Fehlkonstruierten Ölabstreifringen. Dagegen waren die alten 4 Zylinder EA827 und VR Motoren aus de 80/90er Jahren wirklich Lifetime und hatten echte steher Qualitäten.
Irgendwo sieht man es auch an den Gebrauchtwagenpreisen, ein Golf5 ist mittlerweile preiswerter zu bekommen wie ein älterer aber guter Golf4 ...verückte Welt.
Beim aktuellen 2.0TSI EA888 in dem es hier explizit in der Anfrage ging hat aber meines wissen keine Probleme mit der Kette mehr, mein aktueller 7er Golf GTI Clubsport erfreut sich nach fast 30tkm bester Gesundheit und bekommt bald seinen 3. Ölservice auf Addinol SL0540.
LG Markus
Zitat:
@RC42 schrieb am 27. März 2018 um 20:42:06 Uhr:
@navecBei wieviel Km war die Kette am Ende? Kette selber defekt oder nur ein Folgefehler durch Spannerproblem?
Genau weiß ich das nicht mehr. Bis deutliches Rasseln zu hören war, waren aber es kaum mehr als 15000km.
So wirklich lange habe ich den Wagen, auch wegen des "qualitativ hochwertigen" DQ200-DSG, ohnehin nicht gehabt.
Ob die Kette "am Ende" war, kann ich nicht beurteilen, aber offensichtlich reichte der akustische Eindruck, den mein Handy-Video damals beim Serviceberater hinterlassen hatte, aus, dass ich die neue Kette, inkl. neuem Spanner und Übersprungschutz an der Abdeckung bekommen hatte.
Als ich den Wagen in Zahlung gegeben hatte (ich meine, dass das bei ca 45000km war) rasselte die Kette in jedem Fall schon wieder deutlich (und das DQ200 zickte trotz gewechselter mechatronic ebenfalls schon wieder...) und das, obwohl der Wagen, bis auf die allererste Zeit, nur Festintervall-Öl bekommen hatte.
Von daher:
Am Öl lag es bestimmt nicht.....und mit einem Auto, welches diesbezüglich gleich beide Highlights-der VW-Ingenieurskunst in sich trägt, kann man nur eines machen:
Weg damit
Kann das denn noch jemand bestätigen das der EA888 keine steuerketten Probleme hat?
Leider niemand?
Die EA888 ab Motorbaudatum 4/12 sind zumindestens bist jetzt unauffällig.
Na Mensch das ist ja Schonmal ne Aussage dann müsste man nun nur noch wissen in welchen VAG Kfz der verbaut wurde und ab Baujahr 2013 (sicher ist sicher) suchen?
Der Beweis, dass es beim 1.4er TSI nie abgestellt wurde:
https://www1.wdr.de/.../...uerkette-kaputt--wie-kulant-ist-vw-100.html
Vor allem die Gechichte mit den Stanzgraten war mal lächerlich hoch 3. Aber so viele haben das geglaubt...
Ich will hier nicht VW verteidigen, aber Beweis ist dieses Video noch lange keiner! Für Beweise zählen leider nur Fakten und dazu müsste man die (genaue) Anzahl der Betroffenen kennen. Der bedenkliche Umgang mit dem Kunden seitens VW ist allerdings eine andere Geschichte ....