Thermostat, DPF, Turbolader Problematik
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
Beste Antwort im Thema
Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.
Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.
Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).
2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.
3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.
4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.
5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.
Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR
Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->"😉.
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.
1084 Antworten
Zugehen auch nicht. Verschmolzen. Ich halte es für unrealistisch. Aber wenn der Sensor einen Diffdruck von quasi 0 misst, was ja korrekt ist, wenn er vom DPF abgezogen wird, und extrem überhöhte Werte misst, wenn er angesteckt ist, muss da ja irgendwas dran sein.
Wie lange hast du die Software denn schon drauf? Wieviel tkm bist du damit schon gefahren? Oder kam das simultan? Also Software drauf und ab dann auch direkt die Fehler?
Wie ist dein Fahrprofil? Viel Vollgas auf der Autobahn?
Also Fahrprofil ist eigentlich 95% Langstrecke also mindestens 40km ohne motor aus. Vor der Software habe ich auch schon Probleme mit DPF druck gehabt, ging nach Regeneration aber wieder weg.
Du musst bitte meine Fragen beantworten.
Fährst du viel Vollgas? Was ist deine Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Autobahn? Nutzt du oft Vollleistung?
40km ist so auf der Grenze zur Langstrecke.
Welche Laufleistung hat das Auto?
Wie viel km schon mit Software?
Zitat:@E61Moritz schrieb am 11. Mai 2025 um 16:15:08 Uhr:
Du musst bitte meine Fragen beantworten.Fährst du viel Vollgas? Was ist deine Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Autobahn? Nutzt du oft Vollleistung?
40km ist so auf der Grenze zur Langstrecke.Welche Laufleistung hat das Auto?Wie viel km schon mit Software?
Also Vollgas schon 10% der Fahrzeit bei warmen Motor, aber mache alle 20k km Ölwechsel und fahre den Motor kalt und warm. 280k km hat der oben und Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 62kmh. Auf der Autobahn so um die 138 immer. Software habe ich schon um die 5000km oben
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Bin 13km gefahren, über 120ps habe ich nicht erreicht, rußen tut er nicht. Wenn ich über 2800U/min vollgas fahre kommt die Fehlermeldung mit Antrieb gestört, volle Leistung nicht verfügbar. Das erste Bild sind die Werte bei Standgas, Luftmasse weicht viel ab würde ich sagen, Differenzdruck noch immer im Stand bei 125mbar.
Okay.
Also was mir Sorgen macht ist "Kurzschluss nach Plus" für den Diffdrucksensor.
Das heisst, wenn mein Wissen korrekt ist, dass auf der Signalleitung quasi + Anliegt, also das, was das Stg als + in den Sensor gibt.
Ich denke mal der Sensor hat 3 Pins.
1 = GND (Masse)
2 = Signal
3= Plus (i.d.R. 5V für Sensoren)
Die Signalleitung beträgt zwischen 0 und 5V, und das wird dann im Stg ausgewertet. 0V sind dann z.B. 0,00mBar Absolutdruck und 1,5V z.B. 1000mBar. Jede 0,5V skalieren dann zu 200mBar oder sowas. 5V wären also ... 2.400mBar Absolutdruck.
Wenn jetzt aber, durch eine durchgescheuerte Leitung o.Ä. der Spannungswert auf der Signalleitung verfälscht wird, so reduziert das Auto auch die Leistung.
Kannst du mal Bilder vom Sensor, dem Stecker und den Leitungen senden? Irgendwas ist komisch.
Dann steht da noch, dass der Ladedruck nach unten hin abweicht, also IST < SOLL. Das führt auch dazu, dass er die Kraftstoffmenge zurückschneidet wegen Rauchbegrenzung.
Deine Luftmasse weicht auch um fast 20% nach unten ab.
Zitat:@E61Moritz schrieb am 11. Mai 2025 um 21:25:16 Uhr:
Okay.Also was mir Sorgen macht ist "Kurzschluss nach Plus" für den Diffdrucksensor.
Das heisst, wenn mein Wissen korrekt ist, dass auf der Signalleitung quasi + Anliegt, also das, was das Stg als + in den Sensor gibt.Ich denke mal der Sensor hat 3 Pins.
1 = GND (Masse)
2 = Signal
3= Plus (i.d.R. 5V für Sensoren)Die Signalleitung beträgt zwischen 0 und 5V, und das wird dann im Stg ausgewertet. 0V sind dann z.B. 0,00mBar Absolutdruck und 1,5V z.B. 1000mBar. Jede 0,5V skalieren dann zu 200mBar oder sowas. 5V wären also ... 2.400mBar Absolutdruck.
Wenn jetzt aber, durch eine durchgescheuerte Leitung o.Ä. der Spannungswert auf der Signalleitung verfälscht wird, so reduziert das Auto auch die Leistung.Kannst du mal Bilder vom Sensor, dem Stecker und den Leitungen senden? Irgendwas ist komisch.Dann steht da noch, dass der Ladedruck nach unten hin abweicht, also IST < SOLL. Das führt auch dazu, dass er die Kraftstoffmenge zurückschneidet wegen Rauchbegrenzung.Deine Luftmasse weicht auch um fast 20% nach unten ab.
Jup der hat 3 Pins, die Leitung habe ich noch nicht komplett überprüft, gleichen Fehlercode hatte ich sporalisch nach DPF Ausbau und anschließenden Einbau. Ich glaube das die DDE die VTEG falsch stellt wegen Differenzdruckfehler bzw weil er glaubt er braucht mehr Kraft damit der Turbo den gleichen Druck liefert. Turbospiel habe ich letzte Woche geprüft, war wie vor 8000km top. Abgasturbine habe ich nicht begutachtet aber glaube nicht das die kaputt ist oder eine Beschädigung hat.
Die DDE kann nicht beliebig viel Ladedruck anfordern. Der die Wellendrehzahl des Turboladers darf nicht überschritten werden, sonst geht der recht schnell kaputt. Das läuft eh alles nach Kennfeld, Lambda etc.
Ich bin mir zu 100% sicher, dass der N47 eine elektrische VTG-Verstellung hat. Wenn da irgendwas defekt ist, müsste das eigentlich im FS stehen.
Prüf auf jeden Fall mal die Leitungen und den Stecker. Wie ja gesagt. Bilder wären auch ganz gut.
Zitat:@E61Moritz schrieb am 11. Mai 2025 um 22:51:36 Uhr:
Die DDE kann nicht beliebig viel Ladedruck anfordern. Der die Wellendrehzahl des Turboladers darf nicht überschritten werden, sonst geht der recht schnell kaputt. Das läuft eh alles nach Kennfeld, Lambda etc.
Ich bin mir zu 100% sicher, dass der N47 eine elektrische VTG-Verstellung hat. Wenn da irgendwas defekt ist, müsste das eigentlich im FS stehen.Prüf auf jeden Fall mal die Leitungen und den Stecker. Wie ja gesagt. Bilder wären auch ganz gut.
Wie wollen die bitte bei einem Turbo die Wellendrehzahl messen? Das kannsd nur berechnen anhand von gelieferten Ladedruck,...
Kann sein das es mir die Turbine zerschossen hat weil den DPF habe ich nicht komplett rausbekommen weil der bohrer nicht in die Ecken gekommen ist und evtl mikrostücke der Keramik auf die Schaufel getroffen ist.Aber heulen oder irgendwas habe ich nicht er hört sich an wie die letzten 40k km auch.
Kann gut sein das die Signalleitung was hat, vor 1 monat auf der autobahn schwankte der Differenzdruck während der Regeneration im Sekundentakt und auch der Ruß änderte sich von 45 auf 55g alle 2 sekunden.
Die Wellendrehzahl wird bei diesen Modellen auch nicht aktiv gemessen. Nur wie du schon richtig sagst, kann man das über den Ladedruck bestimmen. Und das ist genau das Ding. Wenn man einfach weiter fröhlich zustellt (VTG auf geschlossen, Anströmgeschwindigkeit auf das Abgasrad wird erhöht) so dreht die Welle schneller und schneller... nimmt die DDE den Anstellwinkel der VTG nicht irgendwann zurück, so steigt auch die Ladedrehzahl. Weil man die Drehzahl der Welle ja nicht messen kann und nur über den Ladedruck abschätzen kann, so geht er in den Notlauf, wenn der Ladedruck nicht stimmt.
Starte mal deinen Staubsauger und halt mal die Hand vorne dran: du hörst akustisch wie der Gebläsemotor die Drehzahl erhöht. Das darf man nicht zu lange machen, weil dieser sonst überdreht und kaputtgeht.
Das nennt man Motorschutz. Deswegen sage ich ja, dass die DDE nicht einfach beliebig mehr Ladedruck stellen kann... um den Motor, Anbauteile etc. zu schützen.
Das kann ich dir nicht sagen, ob dein Lader defekt ist. Das musst du händisch prüfen.
Dann prüf das. Da sich weder Temperatur noch Druck im Abgastrack schlagartig (50°C-Sprünge, 100mBar-Sprünge) ändern können, vorausgesetzt fahrt mit Tempomat, konstante Drehzahl, keine Berg-Tal-Fahrt, kann es gut sein, dass da irgendwas Einfluss auf die Spannung nimmt.
Aber das musst DU prüfen. Mit Reden kommen wir hier nicht weiter.
Zitat:@E61Moritz schrieb am 13. Mai 2025 um 19:29:21 Uhr:
Die Wellendrehzahl wird bei diesen Modellen auch nicht aktiv gemessen. Nur wie du schon richtig sagst, kann man das über den Ladedruck bestimmen. Und das ist genau das Ding. Wenn man einfach weiter fröhlich zustellt (VTG auf geschlossen, Anströmgeschwindigkeit auf das Abgasrad wird erhöht) so dreht die Welle schneller und schneller... nimmt die DDE den Anstellwinkel der VTG nicht irgendwann zurück, so steigt auch die Ladedrehzahl. Weil man die Drehzahl der Welle ja nicht messen kann und nur über den Ladedruck abschätzen kann, so geht er in den Notlauf, wenn der Ladedruck nicht stimmt.
Starte mal deinen Staubsauger und halt mal die Hand vorne dran: du hörst akustisch wie der Gebläsemotor die Drehzahl erhöht. Das darf man nicht zu lange machen, weil dieser sonst überdreht und kaputtgeht.Das nennt man Motorschutz. Deswegen sage ich ja, dass die DDE nicht einfach beliebig mehr Ladedruck stellen kann... um den Motor, Anbauteile etc. zu schützen.Das kann ich dir nicht sagen, ob dein Lader defekt ist. Das musst du händisch prüfen.Dann prüf das. Da sich weder Temperatur noch Druck im Abgastrack schlagartig (50°C-Sprünge, 100mBar-Sprünge) ändern können, vorausgesetzt fahrt mit Tempomat, konstante Drehzahl, keine Berg-Tal-Fahrt, kann es gut sein, dass da irgendwas Einfluss auf die Spannung nimmt.Aber das musst DU prüfen. Mit Reden kommen wir hier nicht weiter.
Ja freitag wird die Leitung und die PIN Belegung des Sensors durchgemessen, wenn da auch nix rauskommt wird der KAT quch noch durchgebohrt und dann die Differenzdruckmessung stillgelegt.
Hab die Leitung von sensor weggehend mal geprüft, wo die mit kabelbinder befestigt ist merkt man beim drücken das wahrscheinlich die isolierung hin ist, ich sehe es nicht da ein schwarzer schlauch drüber ist.
Jo, dann da mal genauer schauen. Wie ja gesagt: für mich hört es sich so an, alsob da irgendeine Spannung auf die Signalleitung induziert wird. Den KAT würde ich erstmal nicht rausmachen... das ist so oder so nicht so smart, aber deine Entscheidung. Wenn, dann würde ich das DPF/KAT Paket einmal demontieren und optisch inspizieren, mit einer Taschenlampe durchleuchten etc.
Der KAT hat zwar keinen großen Einfluss auf Trübung/Partikelmenge, aber ein guter Prüfer riecht sicherlich, dass da irgendwas nicht stimmt.
Zitat:@E61Moritz schrieb am 13. Mai 2025 um 21:24:09 Uhr:
Jo, dann da mal genauer schauen. Wie ja gesagt: für mich hört es sich so an, alsob da irgendeine Spannung auf die Signalleitung induziert wird. Den KAT würde ich erstmal nicht rausmachen... das ist so oder so nicht so smart, aber deine Entscheidung. Wenn, dann würde ich das DPF/KAT Paket einmal demontieren und optisch inspizieren, mit einer Taschenlampe durchleuchten etc.
Der KAT hat zwar keinen großen Einfluss auf Trübung/Partikelmenge, aber ein guter Prüfer riecht sicherlich, dass da irgendwas nicht stimmt.
In Österreich machen die das nur mit OBD Auslese und da ich keine Nachkatlambdasonde habe kann die DDE keine Check engine schickn, somit easy TÜV. In Österreich fährst du einfach zum Lagerhaus (so wie OBI oder Bauhaus) die haben eine TÜV Stelle und dort gibt es easy das positive Gutachten solange du ein intaktes Fahrwerk und Bremsen hast. Stage 3 e90 der einen Rußausstoß einer Dampflok hat war auch dort, keinen Probleme auch ohne KAT :)