Thermostat, DPF, Turbolader Problematik

Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.
Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.
Thermostate:
Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.
DPF:
Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:
- min 10 l Kraftstoff im Tank
- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)
- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)
- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.
- kein Fehler an der Drosselklappe
- min 240 grad Abgastemperatur
- Regeneration muss freigegeben sein
Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.
Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)
Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343
Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.

Turbolader:
Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.
http://www.technikzentrum.net/
Und Videos.
http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html
Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.

Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.
So kommt man ins Werksmenü:
Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!
1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).

2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.

3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.

4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.

5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!
Auch während der Fahrt.

Auslesen der DPF Werte:
Mit Rheingold:
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.
Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.
Oder mit Tool 32
Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info
Eine Regeneration einleiten unter
Rheingold
Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten
Mit Tool 32
Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.
Folgendermaßen muss vorgegangen werden:
INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen
Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).
Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).
Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen
Argumente:
Um die Regeneration einzuleiten:
LEISTUNGSMANGEL
Bei Tausch oder Reinigung des Filters:
FILTERTAUSCH
Und bei Tausch des Drucksensors:
DRUCKSENSOR

Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->".
Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.

Zitat:

@E61Moritz schrieb am 27. April 2025 um 17:49:45 Uhr:

Ja, der Motor hat auch Abgastemperatursensoren... die muss er haben, da er sonst nicht weiss wie heiß es im DPF ist und ob noch mehr Spirt in den Abgasstrom muss um z.B. den DPF bei etwa 600°C zu halten für die Regeneration. Die Temperaturen kannst du auslesen, nur scheint es wohl keine thermische Abregelung zu geben, weil die Motorsteuerung wohl auch nur begrenzte Rechenkapazität hat und man demnach die Temperaturregelung rausgeworfen hat für die Druckregeleung (Berechnung für DPF Regeneration und AGR-Ansteuerung). Ältere Motoren (Euro 3) haben oftmals gar keinen Abgastemperatursensor, da muss man sich über Überhitzen keine Gedanken machen, das wird bei einem Serien 116d mit 116PS sicher auch so sein, dass die Dinger selbst unter Volllast nicht die AGA schmelzen. Und selbst wenn gibts da vielleicht einen Hardcut, also dass ab 750°C (nur ein Beispiel) die Einspritzmenge um 50% hart reduziert wird und nicht schrittweise reduziert wird... Das wäre nämlich keine Regelung sondern einfach nur ne Schaltung: ist Zustand X erfüllt, mache Aktion Y.
Druck vor Turbine ist richtig. Es wird der Druck im Abgaskrümmer, also direkt vor der Abgasturbine gemessen. Das ist schon alles richtig so.
Hast du das Auto schon spannungsfrei gemacht?

Mache ich am Donnerstag, bis dahin sollte der neue Differenzdrucksensor auch ankommen. Aber ich kann mir nicht vorstellen das man mithilfe des Drucks vor der Turbine den Differenzdruck so genau bestimmen kann, er hat ja auch keinen Notlauf oder so aktiviert wo ich ohne aktiven Differenzdrucksensor herumgefahren bin obwohl die Ausgabe bei -2mbar war.

... der Abgasdrucksensor im Krümmer hat mit dem Differenzdruck gar nichts zu tun. Der Differenzdruck ist die Differenz aus Umgebungsdruck (1013mBar ~ 1Bar) und dem ABSOLUTDRUCK vor dem Partikelfilter. Darüber bestimmt man dann den Strömungswiderstand durch den DPF. Desto höher der Differenzdruck, desto höher ist der Strömungswiderstand über den DPF. Darüber berechnet die DDE dann Beladungszustand Ruß und (mehr oder weniger gut) auch den Aschegehalt. Der Differenzdrucksensor, misst keine Differenz, die kann man nicht so wirklich messen, sondern den Absolutdruck direkt vorm DPF, welche denn mit dem Umgebungsdruck verrechnet wird. Ist der Motor aus, ist der Strömungswiderstand nahezu 0, es fliesst ja keine Gasmenge. Beide Sensoren messen also einen Absolutdruck von ziemlich genau einem Bar, der Atmosphäre. 1 Bar - 1 Bar = 0 Bar, also ist der Differenz(druck)=0.
Der Drucksensor, der im Krümmer sitzt, hat mit dem DPF nichts zu tun. Dieser exisitert um eine effizientere AGR-Regelung zu schaffen, denn direkt am Krümmer wird vorne auch das Abgas für das AGR-Ventil abgenommen. Keine Ahnung was BMW da genau regelt, aber ich denke mal, dass man über die Bestimmung des Druckes im Krümmer (also vor Abgasturbine) den Öffnungswinkel des AGR-Ventils so anpasst, dass man immer optimale Mengen dem Motor zuführt und somit hier und da noch etwas weniger CO2 oder was auch immer ausstößt.
Für den DPF ist der Druck im Krümmer total egal, weil die Abgasturbine ja auch einen Strömungswiderstand darstellt. Immer mehr Abgasvolumen (bei Vollgas z.B.) muss durch einen nahezu gleichbleibenden Rohrquerschnitt und dann auch noch Arbeit am Abgasturbolader verrichten. Das geht nur mit Druck. Hinter der Turbine weitet sich das Rohr extrem auf und dadurch fällt der Druck.
Dieser Sensor spielt für den DPF also keine Rolle. Wenn er plausible Werte anzeigt, was mit den 2.2 Bar sicherlich passt (auch wenn das Abgasvolumen bei Volllast und nicht bei Abregeldrehzahl im Stand ein vielfaches mehr ist) würde ich da erstmal nicht weiter schauen.
Zurück zum KAT. Der hat auch eine thermische Grenze. Laut Internet so um 1000°C, wo dann ein Zerfall des Monolithen beginnt. Wenn es keine Temperaturregelung gibt und durch die DITUPA Software auch keine reingekommen ist, kann es durch 50% Mehrleistung schon dazu kommen, dass da was in die Fritten geht. Der Motor erzeugt ja mehr Leistung und demnach auch mehr Abwärme, die abgeführt werden muss. Potentiell also schon ein Punkt wo du mal nachgucken solltest...
Finde ich eh komisch. Du hast den DPF, der im selben Gehäuse mit dem KAT sitzt rausgeschlagen, den KAT aber nicht inspiziert?

Der KAT hat nichts, ich habe den DPF aufgebohrt und am Rand ist die Keramik stehen geblieben da ich mit dem Bohra nicht hingekommen bin. Eine Temperatursonde steckt zwischen DPF und KAT, die ist die einzige was noch draufkommen könnte das der DPF nicht drin ist da die Temperatur vor DPF und vor KAT fasd gleich ist. Das mit dem Sensor vor Turbo sollte so richtig sein, das AGR braucht einen Durchsatzwert um Öffnungswinkel zu berechnen. Wenn der Sensor was hat kommt sicher Check Engine Light an.

Der DDE ist das egal. Die "schöpft" keinen Verdacht. Wenn die Werte ok sind, ist eigentlich alles i.O... das Problem ist, dass sie halt irgendwann doch eine Regeneration einleiten würde, weil nach 1000km eine Regen Pflicht ist. Zumindest wars bei der DDE6 (M57?) immer so...
Die Temperaturen vor Kat und vor DPF sind bei normaler Fahrt sehr ähnlich. Bei Regeneration allerdings nicht, weil im Kat durch die exotherme Reaktion (Diesel + Luft) die Temperatur steigt. Dahinter ist es dann wärmer. Hinter dem DPF wird die Temperatur nichtmehr gemessen... warum auch?
Wie ja gesagt. Mach das Auto mal stromlos für eine Nacht, eventuell ist da nur irgendwas in der Software. Ist einen Versuch wert.

Alle 1000km Zwangsregeneration unabhängig vom Differenzdruck ist bis 2015 glaube ich Standard bei allen Dieseln mit DPF.

Ja. Und das wäre ein Problem, weil der Motor dann ohne Sinn Nacheinspritzungen macht...

Aber DPF off software kostet bei DITUPA 250€ die will ich mir sparen, die Zwangsregeneration hat der eh innerhalb von 10km erledigt da das erhitzn viel schneller geht als mit DPF

Ja, das ist auch sicher nicht der Grund für deinen Leistungsverlust. Ist halt einfach nur unnötig und eine unsaubere Lösung weil dann mit Pech so Probleme wie Ölverdünnung und so bleiben können.
Also: Mach das Auto einmal stromlos und bau den anderen Sensor ein. Bis dahin kann man erstmal nix machen. Das einzige was du machen könntest wäre eine Logfahrt mit allen wichtigen Daten, die für Leistung wichtig sind. Ladedruck SOLL/IST, Luftmasse SOLL/IST, Raildruck, Abgastemp usw.
Dann kann man vielleicht mal schauen was da nicht stimmt.
Vielleicht auch mal einen Injektortest machen um zu schauen ob die Rücklaufmengen stimmen.