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Thermostat, DPF, Turbolader Problematik

BMW 5er E61
Themenstarteram 25. April 2016 um 20:34

Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.

Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.

Thermostate:

Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.

DPF:

Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:

- min 10 l Kraftstoff im Tank

- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)

- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)

- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.

- kein Fehler an der Drosselklappe

- min 240 grad Abgastemperatur

- Regeneration muss freigegeben sein

Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.

Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)

Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:

http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343

Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.

 

Turbolader:

Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.

http://www.technikzentrum.net/

Und Videos.

http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html

Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.

 

Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.

So kommt man ins Werksmenü:

Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!

1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).

 

2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.

 

3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.

 

4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.

 

5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!

Auch während der Fahrt.

 

Auslesen der DPF Werte:

Mit Rheingold:

Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.

Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.

Oder mit Tool 32

Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info

Eine Regeneration einleiten unter

Rheingold

Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten

Mit Tool 32

Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.

Folgendermaßen muss vorgegangen werden:

INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen

Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).

Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).

Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen

Argumente:

Um die Regeneration einzuleiten:

LEISTUNGSMANGEL

Bei Tausch oder Reinigung des Filters:

FILTERTAUSCH

Und bei Tausch des Drucksensors:

DRUCKSENSOR

 

Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->").

Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 25. April 2016 um 20:34

Thermostat, DPF, Turbolader Problematik.

Da hier fast täglich DPF und Turbolader Probleme diskutiert werden, habe ich mit X5-Baby die virtuellen Köpfe zusammengesteckt und erlaube mir eine Zusammenfassung über diese Thematik zusammenzustellen, da ich mich mit der Sache in letzter zeit sehr intensiv beschäftigt habe.

Thermostate:

Die Thermostate in M47 M57 und N47 N57 Dieselmotoren sind nicht die besten. Bei Defekt öffnen diese in der Regel zu früh. Somit wird die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. Diese kann jeder relativ einfach im Werksmenü (siehe unten) selbst überprüfen. Es sollte eine Temperatur von etwa 90 Grad erreicht und auch gehalten werden. Egal ob -10Grad oder +30 Grad Außentemperatur, Lüfterklappen oder nicht. Bei der Erneuerung des Hauptthermostats, welches in der Regel für einen erheblichen Temperaturabfall verantwortlich ist, ist darauf zu achten, dass nur das Originale von BMW eingesetzt wird. Nachbauten haben sich als minderwertig erwiesen. Zusätzlich gibt es bei einigen (M47/M57) Modellen noch das AGR Thermostat, welches direkt am AGR kühler sitzt. Das ist allerdings nicht für gravierende Temperaturstürze verantwortlich, sollte aber dennoch funktionieren.

DPF:

Das erreichen der Betriebstemperatur (s.o.) ist aber unbedingt notwendig, damit die DDE (Digitale Diesel Elektronik) eine Regeneration (Freibrennen) des DPF (Diesel Partikel Filter) einleiten kann, da sich dieser sonst mit Rußpartikeln immer weiter zusetzt und irgendwann verstopft. Beim Freibrennen des DPF wird über eine Nacheinspritzung die Abgastemperatur auf ca 600 grad erhöht. Somit wird der Filter wieder freigebrannt. Dies geschieht in regelmässigen Abständen (800-1000km) und dauert ca 20-30 Minuten. In der Regel merkt man davon nichts. Einige berichten jedoch daß der Motor brummt oder rauher läuft, die Automatik später schaltet. Zudem kann man beobachten, dass die Kühlwassertemperatur bis ca 98 Grad ansteigt und die Abgasanlage knistert. Um den DPF erfolgreich zu regenerieren sind einige Sachen sicherzustellen:

- min 10 l Kraftstoff im Tank

- min 75 Grad KW Temp. (M47/57)

- min ca 60 Grad KW Temp (N47/57)

- 30 min mit konstanter Geschwindigkeit von min 60km/h fahren. Am besten ca 2200 u/min im 6. Gang.

- kein Fehler an der Drosselklappe

- min 240 grad Abgastemperatur

- Regeneration muss freigegeben sein

Die Glühkerzen spielen keine Rolle, wie gern und oft behauptet.

Sollte eine Regeneration nicht erfolgreich beendet worden sein, wird diese zum nächsten Zeitpunkt, an dem diese Kriterien erfüllt sind, fortgesetzt und dann beendet. Wird dieser Vorgang jedoch zu oft unterbrochen, durch dauernd Kurzstrecke, wird die Regeneration von der DDE gesperrt. Zum freigeben muss die Regeneration manuell per Diagnosetool angefordert werden (siehe unten) Es kann sein das dies mehrere Versuche erfordert. Vorher natürlich Fehler löschen. (Drosselklappe / 480 481 Abgasdruck)

Es gibt ein Softwareproblem bei einigen 325d/525d. Da lässt sich der Fehler u.U. nicht löschen. Unter umständen müsste eine neue I Stufe aufgespielt werden. Dazu folgendes beachten:

http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=731343

Sollte der Filter so stark beladen sein, dass sich die Fehler nicht löschen lassen und so die Regeneration verhindern ist der Filter zu reinigen oder ggf. zu ersetzen. Anschließend sollte ein Filtertausch per Diagnose registriert werden. Im Anschluss beobachten, ob wieder erfolgreich regeneriert wird.

 

Turbolader:

Je weiter die Beladung des DPF voranschreitet, desto höher steigt der Abgasdruck vorm DPF. Ist dieser Abgasdruck dauerhaft zu hoch, steigt die Belastung für den Turbolader durch Ruß und Hitze bis dieser schließlich unter der enorm hohen Drehzahl in Verbindung mit zu hohem Abgasdruck kaputt geht. Das macht sich durch blauen Qualm und Ölverlust, lautes Pfeifen und Leistungsverlust bemerkbar. Dann ist es aber bereits zu spät und ein neuer Turbo muss her. Dazu muss es nicht kommen. Hier noch bissl Text.

http://www.technikzentrum.net/

Und Videos.

http://www.technikzentrum.net/turbolader-reparatur.html

Wer seinen Turbolader zusätzlich schonend warm und wieder kalt fährt, hat lange Freude am Fahren.

 

Der errechnete Asche, bzw. Rußgehalt ist irreführend und aus meiner Sicht nicht wirklich relevant. Wichtig wäre zu prüfen wie oft (siehe oben) die Regeneration läuft. Entweder Liter oder km nach letzter erfolgreicher Regeneration. Und wie hoch der Abgasgegendruck ist. Im Leerlauf ca 6-10 mbar. Manche Systeme zeigen bereits einen bereinigten Druck an (Rheingold) bei anderen ist ggf. der Umgebungs-, also der Atmosphärendruck abzuziehen.

So kommt man ins Werksmenü:

Vorab schonmal die Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer errechnen!

1) Kilometerrücksetzknopf drücken und gleichzeitig Radio-Stellung an (mit Schlüssel drehen oder aber den Start-Knopf drücken).

 

2) Es erscheint 01-Fhzg-Nr im Display am Tacho, dort wo normalerweise die Temperatur steht.

 

3) Jetzt drückt man direkt in regelmäßigen Abständen bis 19. - es erscheint LOCK ON.

 

4) Kurz warten bis 00 da steht und dann direkt die oben errechnete Quersumme der letzten 5 Ziffern der Fahrgestellnummer durch drücken eingeben. Nicht gedrückt halten sondern einzelnd drücken bis die Quersumme da steht. Dann wieder kurz warten.

 

5) Es kommt erneut zu 01-Fhzg-Nr. - nun drückt man bis 07 und wartet -> es erscheint die TEMP.!

Auch während der Fahrt.

 

Auslesen der DPF Werte:

Mit Rheingold:

Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> im Steuererätebaum DDE auswählen -> unten links SG Funktionen aufrufen-> Diagnoseabfrage -> Abgassystem-> Status abfragen.

Bei einer DDE5 wird kein Wert km seit letzter Regeneration angezeigt. Dafür unter Tool 32 die verbrauchten Liter seit der letzten Regeneration. Das kann man dann ja einfach zurückrechnen.

Oder mit Tool 32

Passendes Motorsteuergerät (zu finden in inpa) auswählen -> Danach den Job Abgleich_csf_lesen 1x ausführen -> Ergebnis ist im Fenster Result -> Beschreibung im Fenster Job-Info

Eine Regeneration einleiten unter

Rheingold

Vollständigen Fahrzeugtest durchführen -> FS löschen -> Servicefunktionen -> Antrieb -> Partikelfilter -> Regeneration einleiten

Mit Tool 32

Zur Regeneration des DPF wird INPA und Tool32 benötigt.

Folgendermaßen muss vorgegangen werden:

INPA->Baureihe->Motor-> Richtige Motorsteuergerätvariante auswählen -> Fehlerspeicher lesen

Im oberen Bereich wird angezeigt, welche Datei dazu geladen wird (z.B.: D62M57B0.PRG).

Tool32 öffnen, selbe Datei laden (z.B.: D62M57B0.PRG).

Anschließend Job "abgleich_csf_prog" wählen

Argumente:

Um die Regeneration einzuleiten:

LEISTUNGSMANGEL

Bei Tausch oder Reinigung des Filters:

FILTERTAUSCH

Und bei Tausch des Drucksensors:

DRUCKSENSOR

 

Zum Ausführen Button an der oberen Leiste benutzen ("1->").

Kabel und Software für den Laptop gibts bei doitauto oder obdexpert.

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Danke für wertvolle Tips..

Werde mal ausprobieren

Eigentlich habe ich schon ein Thermostat in den Kreislauf eingebaut, werde nochmal prüfen ob richtig rum

Wollte nur wissen ob mit inpa die Temperatur auslesen kann, wäre ja einfacherer Weg

Wenn man Ölkühler erneuert muss da nur Original genommen werden von Bett wegen der dort befindlichen Thermostaten oder reicht da auch Nissens?

Nissen hat kein Thermostat eingebaut, wie du schon richtig festgestellt hast. Dein Getriebe würde also ständig gekühlt und du hättest das selbe Verhalten wie jetzt auch (hängt ja momentan wahrscheinlich offen). Ich hatte einen von Behr und der hing nach kürzester Zeit wieder. Seit ich den Originalen drin habe funktioniert’s. Kann aber auch nur Pech gewesen sein.

Ich habe jetzt Nissens 90673 gekauft

Hat er kein Thermostat drin?

Dachte er ist baugleich mit Behr

Kann man es im ausgebauten Zustand prüfen ob er offen hängt

Die Hauptthermostate von Behr aus dem Zubehör haben nen Konstruktionsfehler. Die originalen von BMW sind dagegen tadellos.

Beim Getriebeölkühlerthermostat hab ich noch nichts schlechtes gehört.

Soll ich also denn alten von Behr Ölkühler wieder einbauen?

Kann man den irgendwie prüfen im ausgebauten Zustand?

Ich habe Deckel geöffnet und da sind zwei Federn zu sehen waren.

Bei mir ist ja noch inlinethermostat im Kreislauf nachträglich eingebaut

Mache gerade Lenkgetriebe, die ist verrostet und klemmt bei mir an mehreren Stellen und hat spiel, dachte ich erneuere den Ölkühler mit.

So habe gerade gekauften Ölkühler von Nissens gerade erhalten und siehe da, er hat auch eingebaute Thermostate. Stimmt die Aussage nicht dass Nissens ohne Thermostate gibt von injectinthearm, sorry wenn falsch geschrieben

20221210_121727.jpg

Hat denn eigentlich mal jemand rausgefunden wer der Hersteller des original BMW Hauptthermostats (11517805811) ist? Das steht ja "Made in Austria" drauf und auf dem von Mahle/Behr (TI23488) "Made in Italy". Mahle/Behr kann's ja somit nicht sein und wird im Thread hier ja auch mehrfach bestätigt.

Mahle hat aber auch Standorte in Österreich.

Und wahrscheinlich auch Werkzeuge die BMW gehören.

Ihr meint, dass Mahle/Behr in Österreich vielleicht die Hauptthermostate für BMW fertigt während die für den Aftermarket aus Mahles Fertigung in Italien kommen. Den Kommentaren hier im Forum nach sind die österreichischen ja den italienischen vorzuziehen. Meine Hoffnung war, dass vielleicht ein österreichischer Mittelständler die Hauptthermostate fertigt und man vielleicht doch um ein paar Ecken herum im Aftermarket an sie herankommt - vielleicht unter einer weniger bekannten Marke oder wo es niemand vermutet. Wissen wir denn sicher dass die von Mahle Österreich kommen? Dann hat sich die Suche natürlich erledigt, weil man von Mahle im Aftermarket nur die italienischen bekommt. :(

Themenstarteram 3. Februar 2024 um 21:50

Spielt eigentlich keine Rolle. Alles Kernschrott.ausser original

Ehrlich, ich versteh das Problem ned.

Beim E84 kostet dad BMW HT paar Euro mehr als der nächstbilligere Aftermarket Nachbau.

Das Problem existiert somit nicht.

Der Behr AM hatte damals ein weggefrässtes BMW Logo...

Selbst das Original hält nicht ewig.

Das original Hauptthermostat (11517805811) kostet 60 EUR und das von Mahle (TI23488) die Hälfte. Nachdem ich mittlerweile jedes Mal wenn ich auch nur irgendwas am Kühlsystem mache beide Thermostate vorsichtshalber mitwechsle macht es für mich schon einen Unterschied ob ich jedes Mal 30 EUR oder 60 EUR für das Hauptthermostat zahle - vor allem angenommen es ließe sich das Original im Aftermarket finden so wie beim AGR Thermostat von Mahle (TE170) mit abgeschliffener BMW Nummer.

Bei Leebmann kostet das Mahle 45...

Ist ja auch eine Frage der Bezugsquelle.

Sorry, aber wie oft schraubt man am Kühlsystem, incl. kompletten KW Wechsel.

Bei mir traten erste Probleme nach gefühlt 5/6 Jahren auf, da war das Originale fast 9 drin...

So und bei wwi 4 Jahren KW Wechsel sind jetzt 30 Euro kriegsentscheidend?

Ist aber alles komplett egal.

Kauf das Mahle/Behr, die sind Erstausrüster und wenn das BMW Logo weggefrässt ist, ist alles Schick.

Wenn nicht, wirste auch bei einem 25Euro KWT das abgefrässte BMW Logo nicht finden.

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