Temperaturschwankungen TDI; Motor wird schlecht warm und kühlt gleich wieder aus
Hallo Zusammen,
ich habe mir vor kurzem einen Audi A4 Avant 2.0 TDI 8K 177 PS (CGLC), BJ 05/2012 gekauft.
Ich habe das Problem, dass ich den Motor kaum auf Betriebstemperatur bekomme, und wenn ich es dann doch irgendwie schaffe, fällt sie sofort wieder ab.
D.h. ich bekomme den Motor nur bei Autobahnfahrten bei Volllast warm (auf 90° Kühlmitteltemperatur) und sobald ich von der Autobahn runterfahre oder die Geschwindigkeit reduziere (z.B. konstant 120 km/h fahre) fällt die Kühlmitteltemperatur sofort auf 60 - 70° runter. (Sogar nach einer 3 Stündigen Autobahnfahrt mit beinahe durchgehend 180 km/h, das selbe Problem ...das ganze bei ca. 8° Außentemperatur)
Nach Reklamation hat der Freundliche auf Kulanz den Temperaturgeber für den Kühlkreislauf + Thermostat + Temperaturgeber am AGR gewechselt.
Leider ohne Erfolg.
Mir macht das Sorgen, da ich das so nicht kenne.
Ich fahre oft aus Berufsgründen sehr viele verschiedene Autos (überwiegend VW und Audi´s mit Hauptsächlich 2.0 TDI´s) und das ist bisher noch nie passiert. Außer vielleicht bei extremen minus Temperaturen.
Könnte noch etwas anderes defektes der Grund dafür sein?
Ich bin ziemlich verzweifelt und wäre für jeden Hinweis Dankbar.
Vielen Dank für eure Hilfe.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Habe dir ein Bild angehangen, der rote Pfeil zeigt auf das Thermostat. Die Teilenummer müsste 1K0121113A lauten. Das Thermostat öffnet bereits bei 75 Grad.
Desweiteren noch der offizielle Hinweis des Herstellers zur Problematik.
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Ok, guter Test. Denn dadurch weißt Du, dass tatsächlich der Hauptkühler der Wärmeräuber ist.
Kannst Du ausschließen, dass im Kühlkreislauf keine Flocken oder Krümel zirkulieren. Sowas kann den Thermostaten beim schließen einschränken. Dann strömt trotz intaktem Thermostaten Wasser durch den Hauptkühler.
Habe auch mal testweise die Pumpe abgesteckt, der Motor bleibt bei mir warm, 90° werden meist erreicht und gehalten.
Eine dauerhafte Lösung ist dies nur nicht, ich vermute auch dass auch wegen der nicht funktionsfähigen Pumpe eine DPF Regeneration verhindert wird.
Was aber auffällt, dass die berechnete und gemessene Beladung nach den gefahrenen Kilometern niedriger ist als mit Pumpe/AGR.
FL oder VFL? Ansonsten passt Dein beschriebenes Verhalten wunderbar in den Plan gemäß des weiter oben verlinkten SSPs: Die aktive Pumpe zieht immer das warme Motorwasser durch den Hauptkühler.
Ist die Pumpe aus, wird weniger AGR-Gas durch den Brennraum bewegt. Möglicherweise erkennt das MSG die verringerte AGR-Rate (mehr NOx-Emission) und reduziert die Rußerzeugung. Das kann zum Beispiel durch Veränderung des Einspritzverhaltens geregelt werden.
Wahrscheinlich ist es eher andersrum. Er fährt noch im "High-NOx-Modus" und dafür wird die Ruß-Produktion gedämpt. Später bei guter AGR-Kühlung wird die Verbrennung in Richtung Low-Ruß und High-NOx umgeschaltet (NOx-Ruß-Trade-Off). ---> was bei deaktivierte Pumpe dann aber vermutlich nicht passiert.
Das mit der DPF-Beladung finde ich aber bemerkenswert.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 17. Jan. 2019 um 21:22:06 Uhr:
Ist die Pumpe aus, wird weniger AGR-Gas durch den Brennraum bewegt.
es werden überhaupt keine Abgase mehr zurückgeführt. Nach, ich meine es sind 3 Starts, leuchtet dann auch die Motorkontrollleuchte. Ich bin mit dem Zustand bereits über 1.000km problemlos gefahren, da die elektrische Zuleitung der Pumpe defekt war.
Bei der Hauptuntersuchung würde man allerdings durchfallen, deshalb auch die Motorkontrollleuchte.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 17. Jan. 2019 um 21:22:06 Uhr:
Das mit der DPF-Beladung finde ich aber bemerkenswert.
Die Beobachtung ist völlig plausibel. Insbesondere die gemessene Beladungsrate spiegelt den tatsächlichen Strömungswiderstand des DPF wieder. Ohne Abgasrückführung ist die Verbrennungstemperatur im Teillastbereich signifikant höher, die Neigung zur NOx Emission steigt, die Neigung zur Ruß Emission sinkt.
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Ohne Pumpe gibts keine AGR-Funktion mehr? Hätte ich nicht gedacht. In meinem EU4-TDI wird ja zumindest noch ungekühltes Abgas, wenn auch in erheblich geringerer Menge (Masse) am AGR-Kühler vorbeigeführt, wenn die AGR-Kühlung versagt.
Aber das hier ist ein anderer Motor und sicherlich auch eine andere Fehlerstrategie.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 18. Januar 2019 um 00:18:41 Uhr:
Die Beobachtung ist völlig plausibel. Insbesondere die gemessene Beladungsrate spiegelt den tatsächlichen Strömungswiderstand des DPF wieder. Ohne Angasrückführung ist die Verbrennungstemperatur im Teillastbereich signifikant höher, die Neigung zur NOx Emission steigt, die Neigung zur Ruß Emission sinkt.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 17. Jan. 2019 um 21:22:06 Uhr:
Das mit der DPF-Beladung finde ich aber bemerkenswert.
Ja, dem würde ich zustimmen. Aber ich würde hier noch hinzufügen wollen, dass die Temperaturen im AGR-Betrieb nur punktuell und nur kurzzeitig unterschiedlich im Vergleich zum Nicht-AGR-Betrieb sind. Der verminderte Sauerstoffanteil im verdichteten Gas verlängert lediglich die Reaktionszeit, bis 99% aller Brennstoffmoleküle ihren Reaktionspartner (Sauerstoff) endgültig an sich gebunden haben. Durch diese statistisch verlängerte Zeitdauer sind die Reaktionszonen räumlich stärker "verschmiert", die Spitzentemperaturen sind dann im AGR-Fall kleiner. DIe mittlere Temperatur des Gesamtgasgemisches bzw. der Gesamtdruck liegt in ähnlicher Größenordnung, egal ob AGR on oder off. Sonst würde ja der thermodynamsiche Wirkungsgrad signifikant unterschiedlich sein. Das ist eigentlich nur sehr geringfügig der Fall.
Aus anderem thread
Kenne ich. Find ich unverschämt, mit besseren Wirkungsgrad zu argumentieren. Denn das ist glatt gelogen.
Der Rest dieser Info räumt genau das ein, was die Fahrer ja selbst erleben müssen und was der gesunde Menschenverstand zumindest gemäß Flussdiagramm in SSP 420 erkennen muss: Die elektrische Pumpe fördert einfach immer warmes Kühlwasser durch den Hauptkühler.
Audi hatte es hier verbockt und vermutlich im B9 wieder besser gemacht. Dass der Fahrer nicht frieren muss, wird durch elektrische eine Zusatzheizung wieder ausgeglichen. Der Stromverbrauch wird ja zum Glück nicht mit einem Stromzähler gemessen und später dann in Rechnung gestellt.^^
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 18. Jan. 2019 um 00:48:38 Uhr:
DIe mittlere Temperatur des Gesamtgasgemisches bzw. der Gesamtdruck liegt in ähnlicher Größenordnung, egal ob AGR on oder off. Sonst würde ja der thermodynamsiche Wirkungsgrad signifikant unterschiedlich sein. Das ist eigentlich nur sehr geringfügig der Fall.
Bei einer hohen Rückführungsrate im Teillastbereich sinkt die Temperatur merklich. Das zurückgeführte Gas trägt nicht zur Verbrennung bei, wird jedoch zwangsläufig durch das brennbare Gas erwärmt. Somit ist das Gesamtgasgemisch "kühler".
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 18. Januar 2019 um 13:46:39 Uhr:
Bei einer hohen Rückführungsrate im Teillastbereich sinkt die Temperatur merklich.
Woher weißt Du, dass das nicht an den geringeren Brennstoffmengen liegt, die im Teillastbetrieb verbrannt werden? Der Gegentest müsste hier wie folgt aussehen: Gleiche Teillastbedingung, aber AGR deaktivieren. Dann sollte statt des AGR-Gasanteils entsprechend mehr Luft einströmen. Dann kann man die Temperaturen vergleichen.
Zitat:
Das zurückgeführte Gas trägt nicht zur Verbrennung bei, wird jedoch zwangsläufig durch das brennbare Gas erwärmt.
Das ist richtig, es trägt nicht bei und muss durch die Reaktionswärme mit-erwärmt werden. Aber wo liegt hier der Unterschied, ob statt AGR-Gas Luft an dessen Stelle käme? Diese müsste genauso mit erwärmt werden und mehr Sauerstoffmoleküle werden auch in diesem Fall nicht in Reaktion eingehen, da ja die Zahl der Brennstoffmoleküle begrenzt ist. Es gibt ja einfach nicht mehr Brennstoffmoleküle. Der knapp 80%ige Stickstoffanteil der Luft ist sowieso unbeteiligt (Ausnahme sind hier ppm-Anteile zur Produktion von NOx).
Wenn Du Dich mit vorgemischten Verbrennungen beschäftigst/einliest/ experimentell zu tun hast, dann wird schnell klar, was diese NOx erzeugenden Temperaturspitzen bei höherer Sauerstoffkonzentration bedeuten. Der Vorteil vom AGR-Betrieb ist, dass im Gas der Sauerstoff geringer konzentriert ist. Es dauert statistisch etwas länger, bis jedes Brennstoffmolekül seinen Sauerstoff gefunden hat. Die Reaktion verläuft somit etwas smoother/ weniger heftig, die kurzeitig auftretenden Temperaturspitzen treten schwächer auf. Es gibt eine Grenztemperatur, bei der sich die beiden Stickstoffatome des Stickstoffmoleküls aus ihrer Bindung reißen lassen, also um ein innertes Stickstoffmolekül in zwei reaktionsfreudige Stickstoffatome verwandeln zu lassen.
Die mittlere Verbrennungstemperatur liegt unterhalb dieser besagten Temperaturgrenze, aber es gibt eben genügend miokroskopische Hotspots für einen Sekundenbruchteil, wo kurzzeitg genügend Temperatur vorhanden ist, um beteiligte Stickstoffmoleküle zu zerreißen. Ist die Sauerstoffkonzentration geringer, nimmt die Zahl solcher "Zerreiß-Events" ab. Daher ist AGR unter dem Strich gut gegen NOx. Die mittleren Temperaturen sind vom AGR-Modus jedoch nicht betroffen.
Meine kurze Erläuterung ist natürlich auch nur ungenau, die Fachleute beobachten hier auch verschiedenartigste Reaktionsketten und -abläufe (Stichwort u.a.: Reaktionsspezies).
Zitat:
Somit ist das Gesamtgasgemisch "kühler".
Nein, dass ist es dann bei gleichen Brennstoffmengen nicht. Die Temperatur ist höchsten dann anders, wenn das eingesaugte Gas eine andere Temperatur hätte. Oder die Gasmenge (Masse) eine andere wäre. Und man kann sogar den Fall konstruieren, dass trotz AGR das eingesaugte Gas schließlich wärmer ist, als es ohne AGR wäre: Im Winter bei kalter Frischluft ist das AGR freie Einsauggas durchaus kühler, als das mit warmen AGR-Bestandteilen versehene Gas. Im Sommer kann es auch andersrum sein. Das sind nur wenige Kelvin, denn in der Kompressionsphase ist dieser Unterschied fast irrelavant. Erst nach der Expansion könnte dieser Temperaturunterschied wieder in Erscheinung treten, aber auch nur gering.
Der Haupteffekt des AGR-Gases auf den NOx-Ausstoß ist in der abgesenkten Sauerstoffkonzentration des komprimierten Gases erklärt, wo dann der sich selbst entzündende Diesel eingespritzt wird.
Sorry, für meine "Längen".
Im Zweifel einfach ignorieren. 😁 Schönes WE! 🙂
Hier nochmal Werte der DPF Beladung; nach knappen 400km sind es gemessen 4g und berechnet 12g. Nach diesen km wurde normalerweise schon die Regeneration gestartet.
Weiß jemand, ob in diesem Zustand ohne Pumpe eine aktive Regeneration durchgeführt wird?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 18. Jan. 2019 um 14:41:07 Uhr:
Aber wo liegt hier der Unterschied, ob statt AGR-Gas Luft an dessen Stelle käme? Diese müsste genauso mit erwärmt werden und mehr Sauerstoffmoleküle werden auch in diesem Fall nicht in Reaktion eingehen, da ja die Zahl der Brennstoffmoleküle begrenzt ist.
du denkst zu idealistisch. Es findet eben keine sauber Verbrennung statt, sondern es tritt eben auch Ruß und CO aus dem Zylinder aus. Je höher jedoch der Sauerstoffüberschuss ist, desto wahrscheinlicher findet die vollständige Reaktion zu CO2 statt. Die Effizienz steigt, es entsteht mehr Wärme. Abgase unterscheiden sich dahingehend, dass sie nahezu keinen Sauerstoff beinhalten, sondern deutliche höhere Konzentrationen CO2 und Wasser. Damit lässt sich verbrennungstechnisch nichts anstellen.
Nimm doch mal einen Bunsenbrenner und spiele bei gleicher Brennstoffmenge mit der Luftzufuhr. Daran sieht man eigentlich sehr schön was man mit einem Sauerstoffüberschuss bewirken kann.
Zitat:
@A3_Michi schrieb am 18. Jan. 2019 um 17:11:25 Uhr:
Weiß jemand, ob in diesem Zustand ohne Pumpe eine aktive Regeneration durchgeführt wird?
probiere es doch einfach aus. Sobald einer der beiden Werte über 25g klettert solltest du den Versuch abbrechen. 😉
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 18. Januar 2019 um 19:33:24 Uhr:
du denkst zu idealistisch. Es findet eben keine sauber Verbrennung statt, sondern es tritt eben auch Ruß und CO aus dem Zylinder aus. Je höher jedoch der Sauerstoffüberschuss ist, desto wahrscheinlicher findet die vollständige Reaktion zu CO2 statt.
Hm, ich versuche es durchaus realistisch zu beurteilen. Dieselmotore werden auch im AGR-Modus mit Sauerstoffüberschuss betrieben, selbst im Volllastbetrieb. Bereits mein alter CR V6 TDI beschränkt die Einspritzmenge derart, dass nicht zu fett verbrannt wird (Rauchgrenze). Typischerweise liegt diese bei ca. Lambda = 1,3, also ca. 30% mehr Luft, als stöchiometrisch nötig wäre. Das ist die Untergrenze. Die EU5 TDIs im B8 werden diese Rauchgrenze genauso überwachen, wie auch bei meinem alten CR V6.
Übrigens fängt die Dieselverbrennung bei Lamda=1,3 und fetter werdens , tatsächlich an, furchtbar zu rauchen.
Aber wenn man jetzt den Unterschied sucht, zwischen AGR-Betrieb und Nicht-AGR-Betrieb, dann wird sicherlich im AGR-Betrieb mehr Ruß entstehen. Wobei die Rußmengen auch von den Einspritzstrategien abhängig sind (Voreinspritzung ja/nein). Aber jetzt kommt die große Frage, wieviel Prozent des eingespritzten Brennstoffs dann genau weniger verbrannt wird, und dem Ruß zum Opfer fällt:
1 kg Dieselkraftstoff besteht aus ca. 850 g Kohlenstoff und 150 g Wasserstoff.
1% unverbrannter Dieselkraftstoff pro kg Diesel kann demnach maximal 8,5 g Ruß (1% von 850 g Kohlenstoff) erzeugen. Bei 50 kg Diesel pro Tankfüllung wären es dann 425 g Ruß. Wieviel Rußmasse hat nochmal ein voller DPF nach ca. einer Tankfüllung Fahrtstrecke? Vielleicht so ca. 30 Gramm?
425/30 = 14. Also liegt die Rußproduktion nach dieser Überschlagsrechnung bei ca. 1/14 von 1%, also weniger als 1 Promille der eingespritzten Kraftstoffmasse. Das ist aber für den Fall überschlagen, wo AGR-Betrieb und Nicht-AGR-Betrieb gemeinsam stattfinden.
Das macht thermodynamisch wieviel Unterschied? --> den kann man gar nicht messen. 😉
Zitat:
Die Effizienz steigt, es entsteht mehr Wärme.
Ja, weil weniger als 1 Promille mehr an Kraftstoff verheizt werden. Und das aber nur für den Fall, dass ohne AGR kein Brennstoff durch unverbrannte Kohlenwasserstoffe (UHC) dem Wärmehaushalt verloren geht.
--> also das liegt weit unterhalb einer Messschwelle, ich meine, dass man diesen Effekt getrost vernachlässigen kann.
Zitat:
Abgase unterscheiden sich dahingehend, dass sie nahezu keinen Sauerstoff beinhalten, sondern deutliche höhere Konzentrationen CO2 und Wasser. Damit lässt sich verbrennungstechnisch nichts anstellen.
Stimmt nur, wenn Du 30% Luftüberschuss als nahezu Sauerstoff frei annimmst (30% Luftüberschuss sind hier für den Volllastfall, im Teillastbetrieb ist das erheblich höher).
Zitat:
Nimm doch mal einen Bunsenbrenner und spiele bei gleicher Brennstoffmenge mit der Luftzufuhr. Daran sieht man eigentlich sehr schön was man mit einem Sauerstoffüberschuss bewirken kann.
Das ist ein schönes Beispiel. 🙂
Der Bunsenbrenner kann verschiedene Modi, seine heißeste Flamme erreicht er im vorgemischten Fall und natürlich befreit von sämtlicher unnötiger Zusatzmasse. Also genau, wenn jedes Brennstoffmolekül jedes vorhandene Sauerstoffmolekül im Gesamtmassenstrom verbraucht. Und im Abgas weder Brennstioff noch Restsauerstoff vorhanden sind. Das ist genau Lambda=1. (Nur kommt dort ein Diesel mit Werksabstimmung niemals hin, weil mind. 30% Luftüberschuss) Wenn Du beim Bunsenbrenner von Lambda = 1 ausgehend den Luftanteil erhöhst, reduziert sich die Verbrennungstemperatur. Witziger Weise geht sie natürlich auch runter, wenn man bei Lambda = 1 beginnend den Luftanteil absenkt. 😉
Sorry, habe schon wieder viel zu viel geschrieben. Wollte damit keinen nerven. Jetzt aber schönes WE. 🙂
Verbrennung (Gasturbinenbrennkammern) war mal bei mir beruflich ein Thema und finde ich noch immer interessant.
Und hat nun jemand herausgefunden ob die Regeneration des DPF statt findet, wenn der Stecker der Pumpe V400 gezogen wird wodurch der AG-Kühler nicht mehr versorgt wird?
Hallo!
Ich habe jetzt das Kühlmitteltermostat nochmals! getauscht, keine Verbesserung!
Das Thermostat wurde vorher von mir geprüft, d.h. es öffnet bei ca. 87°C.
Ich werde es wohl jetzt dabei belassen, dass die "Kiste" einfach nicht warm wird...
LG, Alex