Temperaturschwankungen TDI; Motor wird schlecht warm und kühlt gleich wieder aus
Hallo Zusammen,
ich habe mir vor kurzem einen Audi A4 Avant 2.0 TDI 8K 177 PS (CGLC), BJ 05/2012 gekauft.
Ich habe das Problem, dass ich den Motor kaum auf Betriebstemperatur bekomme, und wenn ich es dann doch irgendwie schaffe, fällt sie sofort wieder ab.
D.h. ich bekomme den Motor nur bei Autobahnfahrten bei Volllast warm (auf 90° Kühlmitteltemperatur) und sobald ich von der Autobahn runterfahre oder die Geschwindigkeit reduziere (z.B. konstant 120 km/h fahre) fällt die Kühlmitteltemperatur sofort auf 60 - 70° runter. (Sogar nach einer 3 Stündigen Autobahnfahrt mit beinahe durchgehend 180 km/h, das selbe Problem ...das ganze bei ca. 8° Außentemperatur)
Nach Reklamation hat der Freundliche auf Kulanz den Temperaturgeber für den Kühlkreislauf + Thermostat + Temperaturgeber am AGR gewechselt.
Leider ohne Erfolg.
Mir macht das Sorgen, da ich das so nicht kenne.
Ich fahre oft aus Berufsgründen sehr viele verschiedene Autos (überwiegend VW und Audi´s mit Hauptsächlich 2.0 TDI´s) und das ist bisher noch nie passiert. Außer vielleicht bei extremen minus Temperaturen.
Könnte noch etwas anderes defektes der Grund dafür sein?
Ich bin ziemlich verzweifelt und wäre für jeden Hinweis Dankbar.
Vielen Dank für eure Hilfe.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Habe dir ein Bild angehangen, der rote Pfeil zeigt auf das Thermostat. Die Teilenummer müsste 1K0121113A lauten. Das Thermostat öffnet bereits bei 75 Grad.
Desweiteren noch der offizielle Hinweis des Herstellers zur Problematik.
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742 Antworten
Wir haben dich gewarnt, dass der Austausch vergebene Mühe sein wird. 
In wenigen Tagen/Wochen ist sowieso wieder Ruhe. Bis die Diskussionen im Oktober von neuen beginnen.
Zitat:
@Alext2a schrieb am 24. Februar 2019 um 12:00:15 Uhr:
Hallo!
Ich habe jetzt das Kühlmitteltermostat nochmals! getauscht, keine Verbesserung!
Das Thermostat wurde vorher von mir geprüft, d.h. es öffnet bei ca. 87°C.
Ich werde es wohl jetzt dabei belassen, dass die "Kiste" einfach nicht warm wird...
LG, Alex
Müsste man das Öffnen nicht auch während der Fahrt mittels VCDS prüfen können? Ich meine, bis das Thermostat öffnent, müsste die Temperatur ja schnell(er) steigen und dann in etwa gleich bleiben?
MfG
Hallo!
Ja, was soll’s testen wollt ich es ein letztes Mal...;-))
VCDS: theoretisch ja, praktisch erreichst du die Temperatur dabei aber nicht - bei tiefen Temperaturen außen und wo würdest du dann messen? Würde nur - wie du schreibst - über eine zeitkurve gehen.
Ich habe keine Ahnung weshalb das Kühlwasser über den Frontkühler geführt wird, wenn noch nicht einmal 60 grad erreicht sind. Kann u.a. nur ein Konstruktsfehler sein...
LG, Alex
Ein defektes Rückschlagventil "zieht" das Wasser aus dem großen Kühlkreislauf zurück über das AGR-Schlauchthermostat in den kleinen Kühlkreislauf. Bringt man eine Schlauchklemme nach dem Rückschlagventil an (dauerhaftes Schließen der Verbindung zum großen Kühlkreislauf) findet bis 70 Grad keine Zirkulation im AGR-Kühlkreislauf statt -> ab 70 Grad öffnet das Schlauchthermostat -> kleiner Kühlkreislauf bekommt zusätzlich Wärme und Rückschlagventil schließt -> Betriebszustand erreicht. Ab Öffnen des Schlauchthermostates ist die Verbindung zum großen Kühlkreislauf durch das Rückschlagventil sowieso gesperrt -> es dient nur in der Warmlaufphase zur Zirkulation, danach findet die Zirkulation über das Schlauchthermostat statt. Die Zusatzpumpe V400 AGR-Kreislauf MUSS immer laufen, damit gekühltes Wasser als "Vorlauf" in AGR rein und dann als "Rücklauf" durch Abgase erwärmt dem Motor zugeführt wird.
Bei mir sind Haupthermostat, Ventil Getriebeölkühlung N509 (Multitronic) und Schlauchthermostat AGR gewechselt -> Temperatur fällt im Schubbetrieb weiterhin ab -> Rückschlagventil Schlauch zum Test abgeklemmt -> Temperatur wird schnell erreicht und gehalten -> Rückschlagventil wahrscheinlich defekt
Dieser Hinweis kam von einem VW-Meister (4. Werkstatt) nach Schilderung des Temp. Problems.
Fahrzeug geht jetzt dort hin zur endgültigen Diagnose.
Die SSP420 muss man sich ansehen bzw. über die Fahrzeugidentnr. den Schaltplan des Thermomanagmentes ansehen.
Die Temperatur fällt ja auch nicht ab, wenn man steht, da hat der Motor auch keine Last, nur der Fahrtwind fehlt.
Nach dem das Rückschlagventil gewechselt wurde, kam der Motor bei Last schnell auf Betriebstemperatur. Diese konnte er aber bei schleichender Fahrt nicht wirklich halten. Nachdem dann der Deckel vom Kühlmittelausgleichsbehälter 2x geöffnet und wieder geschlossen wurde, konnte die erreichte Betriebstemperatur gehalten werden. Nach 2 Tagen war dann wieder das alte Verhalten vorhanden. Daher wurde abschließend der Deckel noch ersetzt.
Jetzt kann man wenn der Motor seine 90 Grad (mitgelesen am Geber) erreicht hat, eine Regelung um die 84 bis 94 Grad beobachten, auch bei schleichender Fahrt.
FAZIT: Bei mir war also nur Rückschlagventil und Deckel Ausgleichsbehälter defekt.
750 Euro also umsonst bezahlt, nur weil man sich auf Aussagen verlassen hat die zum Schluss nicht haltbar waren.
Ich habe letztendlich über einen guten privaten Kontakt im dritten VW Autohaus sehr gute Unterstützung bekommen und bleibe Reparatur-Technisch jetzt auch dort.
Positiv betrachtet ist man in das Auto jetzt gut eingearbeitet, auch dank der SSP's und den verschiedenen Forum's.
Kannst du vielleicht sagen wo dieses Rückschlagventil ungefähr verbaut ist? Danke!
Das Rückschlagventil kann aber nicht ausschließlich dafür verantwortlich sein, denn das Verhalten zeigt unserer seit dem Kauf, welcher zu diesem Zeitpunkt lediglich ein paar Tausend Kilometer alt war.
Außerdem hat JEDER 2.0 TDI Fahrer besagtes "Problem", d.h es müsste bei ALL diesen Autos das Ventil defekt sein?!
MfG
Das Rückschlagventil sitzt im AGR-Kühlkreislauf, im Rücklauf nach AGR-Kühler. Parallel dazu gibt es noch ein Schlauchthermostat. Beide Teile tauchen nicht in den Ersatzteillisten auf. Sie sind Bestandteil eines Rohres wo beide Teile angeflanscht sind.
Funktion: Über das Rückschlagventil wird bis 70 Grad (Öffnungstemp. Schlauchthermostat) der AGR-Kühler über eine Pumpe eigenständig versorgt. Ab 70 Grad öffnet das umspülte Schlauchthermostat und das Rückschlagventil schließt. Schließt es nicht ist hier die Verbindung zum großen Kühlkreislauf geöffnet und es kann / wird kaltes Wasser zurück mit in den kleine Kühlkreislauf gezogen. Man kann durch drücken eine Schlauches ein deutlichen "Klack" hören (Motor aus). Bei mir hörte man das nicht, ausserdem habe ich die Stelle mit einer Schlauchklemme zugeklemmt.
Der Motor hielt aber leider die Temp. nicht wirklich, erst nach dem Tausch des Deckels funktioniert es jetzt wieder.
Ich hatte nämlich das Problem bei 22 Grad jetzt im Sommer und einer Fahrtstrecke von 60 km, da war nach 20 km schleichender Fahrt nur 65 Grad vorhanden, nach 60 km war dann mit viel Glück 75 Grad vorhanden, obwohl zwischendurch schon mal knapp 90 Grad erreicht wurden.
INFO: Bei meinem Auto handelt es sich um einen A6, 2.0 TDi, 177 PS, Multitronic, Motorcode CGLC, Werkseitige STHZ und AHK mit 2 großen Lüfter
Versucht eine Schaltplan vom Kühlsystem für euer Auto von der Werkstatt zu bekommen. Bei mir sind 5 Kühlkreisläufe mit 3 Pumpen, Regelventil Getriebe, Regelventil Hauptthermostat, AGR Schlauchthermostat und AGR Rückschlagventil vorhanden. (Heizung, Standheizung, Automatikgetriebekühlung, AGR Kühlung, Motorkühlung)
Hier noch ein Auszug von jemanden aus irgend einem Forum auf das ich mich beim Fehler suchen stützte, besser kann man es nicht beschreiben:
Der AGR-Kühler hat keinen Temperatursensor.
Die Pumpe soll nach dem Motorstart ständig mitlaufen.
Es geht im Prinzip wohl darum, dass jederzeit nach dem Motorstart kaltes Wasser aus dem Kühler durch den AGRKühler
fließen kann.
Deswegen wird der Kühlerausgang quasi mit einer eigenen Pumpe angezapft und, solange das Kühlwasser, was aus
dem AGR kommt noch keine 70Grad hat, direkt wieder zum Kühlereingang (großer Motorkühler) geführt.
(Genau das könnte dann m.E. beim "Fühlen" der Temperatur am Kühlereingang den Eindruck erwecken, dass der
Motorkühlmittelregler bereits geöffnet ist)
Wenn das Kühlwasser vom AGR 70Grad überschreitet, wird es dem kleinen Motorkühlkreis (Motor-
Innenraumwärmetauscher) zugeführt. Das Rückschlagventil, dass irgendwo hinter dem AGR-Kühlerausgang sitzen
muss, soll dann aufgrund des geringeren Drucks schließen.
Zum zweiten Temperaturfühler meine Meinung:
Bei dem Temperatursensor, der in dem Kühlmittel-Plan der SSP am AGR-Kühler eingezeichnet ist, handelt es sich
eindeutig um den "Temperatursensor am Kühlerausgang", den eigentlich alle Golf Motoren haben.
Es wird m.E. daher so sein, dass der eventuell an einer "unglücklichen" Stelle in das Schaubild eingezeichnet wurde
(wäre nicht die erste "unglückliche" Darstellung in solchen Plänen), d.h. der kann überall zwischen dem AGRKühler-
Eingang und dem Abzweiger der AGR-Zuleitung von der Haupt-Leitung zum (großen) Kühlerausgang
(komplizierter Ausdruck...) installiert sein.
Dieser Sensor hat definitiv Rückwirkungen auf die Motorsteuerung und sollte daher immer korrekte und plausible
Werte liefern.
Ob das dann das eigentliche Problem ist, weiß ich eher nicht, denn der Haupt-Kühlmittelthermostat kann m.E. nicht
vom Motorsteuergerät direkt beeinflusst werden. Der arbeitet ja völlig autark.
Dass die Geschichte mit dem AGR einen wesentlichen Einfluss auf die Temperatur des Kühlwassers im Motorblock
haben soll, kann ich mir nicht so richtig vorstellen.
Denkbar wäre diesbezüglich aber, dass der Schlauchthermostat nicht öffnet (oder das Rückschlagventil dauerhaft
geöffnet ist) und daher die Wärme vom AGR-Kühler den Weg in den kleinen Motorkühlkreislauf nicht findet (und
damit auch nicht zur Erwärmung des Motors beitragen kann) und direkt zum (großen) Kühler geführt wird. Wenn
die E-Pumpe nicht läuft, fehlt die Wärme des AGR-Kühlers natürlich auch im kleinen Kühlkreis und dann dürfte der
AGR-Kühler zudem auch keine Funktion mehr haben.
Zudem scheint auch im AGR-Kühler selbst ein autarker Thermostat zu sitzen, der ebenfalls zu Fehlern führen kann.
ich würde daher mich zu aller erst um das kümmern, was in jedem Fall fehlerhaft ist, nämlich der wert des
Temperatursensors am Kühlerausgang.
Danach würde ich bei "warmem" Motor prüfen, ob die Kühlwasserleitung hinter dem Rückschlagventil immer noch
richtig warm ist, bzw. ob die Kühlwasserleitung hinter dem Schlauchthermostaten bereits richtig warm geworden
ist.
Text im Bild zeigt wo das Schlauchstück mit Rückschlagventil sitzt, hier fehlt es bereits schon, Angebot war auf Ebay zu sehen, das Rückschlagventil wurde also auch hier nur gebraucht.
Glaube mir hab die Erfahrung schon selbst gemacht wenn er bei 10-15 Grad und schwacher Last die Temperatur nicht hält dann ist nichts kaputt.
Bei 22 Grad wie du schreibst sollte er die Temperatur schon einigermaßen halten außer bei langen bergabfahrten bzw. wenn wir nur von einer Schwankung von einer Zeigerbreite reden dann würde ich das ebenfalls noch als normal abtun.
Habe dass alles schon durch bei meinem alten B8 2.0 TDI.
Beide Thermostate gewechselt hat unterm Strich 0 bewirkt.
Das einzige was wirklich half war die elektrische Kühlmittelpumpe vom AGR Kühlkreislauf abzustecken, denn die ist dafür verantwortlich dass kaltes Wasser in den kleinen Kreislauf eingebracht wird.
Aber ACHTUNG keinens Falls bei aktiver AGR die Pumpe tot machen sonst überhitzt der AGR Kühler, ich konnte das testen da meine AGR deaktiviert war.
Nun habe ich bei meinem "neuen" B8 2.0 TDI 177PS einen schönen Vergleich.
Er zeigt das nahezu idente Verhalten vielleicht einen Tick besser als der Alte weil beim neuen die AGR aktiv ist und somit noch etwas Wärme zusätzlich in den Kühlkreislauf bringt, aber wie gesagt viel Unterschied zu meinem alten A4 ist nicht.
Habe mich damit mittlerweile abgefunden...
Sagt mal - warum tritt dieses Problem bei den V6-TDI-Motoren nicht auf. Man liest ja immer bei den V4-TDIs davon.
Wenn ich nach der Abreit nach Hause fahre, dann habe ich folgendes Streckenprofil im ersten Abschnit:
1. 500m Straße von Abreit zur Autobahnauffahrt (Berliner Stadtautobahn)
2. 1,5 km auf der Stadtautobahn bis zum Tunnel auf der Stadtautobahn
3. 1km der Tunnel
4 .... Weg bis nach Hause
Im Sommer ist der Wagen laut FIS nach den ersten zwei Kilometer (also bis zu erreich des Tunnels) auf normaler Temperatur und im FIS wird mir auch 60Grad Öltemp (freigeschalten) angezeigt.
Jetzt vor kurzem, als es ein wenig kälter war, also so im Einstelligen Temperatur-Bereich, habe ich nach den Tunnel die entsprechenden Temperaturen.
Im Winter bei Minus-Graden sind es dann noch 2-3km mehr.
Der Wagen wird dabei immer warmgefahren - so dass die S-Tronic zwischen 1.500-1.800rpm schaltet.
Und wenn die Termperaur erreicht wird, dann bleibt die auch dort. Auch wenn ich bspw. im Standgas im tiefen Winter mal wieder 10-20 Minuten auf meine Freundin vorm S-Bahnhof warte
In Summe bin ich aber echt überrascht wie schnell das bei den Wagen geht und selbst mein alter Benziner (Mazda 6 2.0 Liter) hatte wesentlich länger gebraucht, bis er die Temperatur erreicht. Und bei Benzinern sollte es ja generell schneller gehen wegen der heißeren Verbrennung.
Mir ist bewusst, dass der ganze Motor oder auch das Getriebe noch nicht durchgewärmt ist, wenn es das FIS anzeigt aber laut Anzeige ist das Ding nunmal recht schnell warm.
Bin daher von den unterschiedlichen Verhalten zwischen V4 und V6 bei den TDIs überrascht. Klar gibt es im V6 50% mehr Brennraum der mehr wärme erzeugt. Aber dafür hat er auch mehr Kühlwasser und mehr Material im Sinne vom Motorblock, welches erwärmt werden muss.
Oder lügen die FIS bei der Temperatur zwischen diesen beiden Motorenvarianten so stark unterschiedlich?
Wäre da echt an technischen Hintergründen interessiert.
R4 TDI ist von VW, der V6 TDI ist von Audi. Im B8 hatten sie den R4 TDI von der Kühlung her mit zu heißer Nadel gestrickt. Als ich kapiert hatte, was VW dort angerichtet hatte, gabs erstmal ein Face-Palm. Offenbar wurden dann später solche Rückschlagventile verbaut, wenn ich das richtig verstanden habe. Es wurde zu Gunsten der Abgase - aber zu Lasten der Motortemperatur - stets unnötig heißes Motorwasser vorne durch den Hauptkühler gefördert. Kann ja nochmal gucken, ob ich den Link finde...
Je kleiner der Motor, desto mehr spezifische Last ist vorhanden, um die gleiche Wellenleistung zu erzeugen. Daher ist im AGR relevanten Bereich auch mehr AGR-Maßnahme nötig, als im größeren Motor.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 16. Oktober 2019 um 12:11:42 Uhr:
R4 TDI ist von VW, der V6 TDI ist von Audi. Im B8 hatten sie den R4 TDI von der Kühlung her mit zu heißer Nadel gestrickt. Als ich kapiert hatte, was VW dort angerichtet hatte, gabs erstmal ein Face-Palm. Offenbar wurden dann später solche Rückschlagventile verbaut, wenn ich das richtig verstanden habe. Es wurde zu Gunsten der Abgase - aber zu Lasten der Motortemperatur - stets unnötig heißes Motorwasser vorne durch den Hauptkühler gefördert. Kann ja nochmal gucken, ob ich den Link finde...
Je kleiner der Motor, desto mehr spezifische Last ist vorhanden, um die gleiche Wellenleistung zu erzeugen. Daher ist im AGR relevanten Bereich auch mehr AGR-Maßnahme nötig, als im größeren Motor.
Ja - stimmt. R4 vs. V6 - Fehler von mir.
Damit ich deine Aussage am Ende verstehe. Dadurch das der V6 mehr Kraft hat und vermutlich dadurch auch bei geringer Drehzahl läuft als der R4 erzeugt dieser, der V6, weniger Abgase. Somit muss das AGR nicht so stark angesteuert werden und es geht in der Warmlaufphase nicht so viel Wärme durch den AGR-Kühler verloren?
Zitat:
@real_Base schrieb am 16. Oktober 2019 um 12:18:22 Uhr:
Damit ich deine Aussage am Ende verstehe. Dadurch das der V6 mehr Kraft hat und vermutlich dadurch auch bei geringer Drehzahl läuft als der R4 erzeugt dieser, der V6, weniger Abgase. Somit muss das AGR nicht so stark angesteuert werden und es geht in der Warmlaufphase nicht so viel Wärme durch den AGR-Kühler verloren?
Das war erstmal nur allgemein gedacht. Beim R4 wurde/wird mit gekühltem AGR-Kühler-Kühlwasser das Abgas intensiver gekühlt, so dass mehr AGR-Gasmasse rückgeführt werden kann. Beim V6 weiß ich es leider nicht genau, kann aber sein, dass dort nach wie vor das AGR-Kühlwasser bis zu 90°C warm sein darf.
R4 vs. V6: Wenn beide Audis (einer mit R4 und der andere mit V6) mit Tempo 60 auf windstiller ebener Straßen fahren, dann kann man grob davon ausgehen, dass beide Fahrzeuge ungefähr den gleichen Leistungsbedarf im Vortrieb haben, um die Fahrwiderstände zu überwinden. Beim R4 hast Du demnach die gleiche Leistung aus 2 Liter Hubraum und 4 Zyl. zu holen, wo der V6 diese Leistung aus eben 6 Zyl. und 3 Liter Hubraum schöpfen darf. Die Leistungsdichten sind somit beim R4 höher. Die mittlere Einspritzmenge muss damit auch größer sein, was also höhere thermische Leistungen pro Zylinder (und auch pro Liter Hubraum) erfordert. Damit gehen auch die NOx-Emissionen nach oben.
Das ganze wäre vermutlich nicht der Fall, wenn der R4 jedoch genau die gleiche Einspritzmenge wie der V6 pro Zylinder hätte, dann wäre das Drehmoment vom R4 nur 2/3 vom V6, was der Motor über mehr Drehzahlen ausgleichen könnte. Davon gehe ich beim B8 jedoch nicht aus, weil die Effizienz darunter leidet.
Den Punkt mit der AGR habe ich verstanden.
Was du dann schreibst steht aber im Gegensatz und verstehe ich nicht ganz:
Wenn der R4 bei gleicher Fahrsituation, wie von dir beschrieben. mehr Leistung liefern muss und damit auch die thermische Leistung pro Zylinder höher ist, dann müsste er ja schneller warm werden. Ist aber hier genau anders herum. Es sei denn bspw. das AGR-Thema frist dies beim R4 alles weg.