T5 2.0 TDI BiTurbo CFCA - hoher Ölverbrauch
Hallo zusammen,
ich hatte heute meinen T5 Multivan 2.0 TDI BiTurbo beim VWService weil der Ölverbrauch extrem hoch ist.
Ölverbrauchsmessung ergab 0,5 l auf 1.000 km und damit genau an der Schwelle, die lt. VW noch i.O. ist.
Kulanzanfrage wurde von VW abgelehnt - keine Reparatur/Austausch notwendig.
Schöner Mist, und nu? Jemand Ideen? Ich will nicht ständig Öl in die Mühle nachfüllen.
Sind da Reparaturen möglich, von jemanden, der mehr kann als austauschen, mein ich...?
Der Wagen ist von EZ Feb 2010, damit aus der Garantie draußen und hat 110.000 km runter.
Viele Grüße,
yommt
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
kurzes Update zu diesem Thread.
VW hat jetzt nach langem hin und her (zwei Ölverbrauchsmessungen, Brief an den Vorstand und wiederholtem Vorstellen in der Werkstatt) einen Motortausch auf Kulanz durchgeführt. Einbau geht auf mich Teile auf VW. Dank des sehr engangierten VW Kundenbetreuers, hat eine neue VW Werkstatt zu der ich nun gewechselt bin, sich den Motor zum ersten mal gescheit angeschaut. Siehe da, Turbo verölt. Eine zusätzliche Druckmessung (nicht über das Onboardsystem) hat zudem ergeben, das bei zwei Zylindern der Druck nicht okay war. Bisher wurde mir von VW immer versichert, ein Ölverbrauch in dieser Höhe sei normal und kein Schaden... Aufgrund dieser Diagnose wurde nun statt nur der Turboeinheit der gesamte Rumpfmotor ausgewechselt.
Der Aufwand war zwar groß, aber das Resultat geht für mich so in Ordnung. Ich hoffe damit hat sich das Thema hoher Ölverbrauch für mich nun erledigt.
Viele Grüße,
yommt
895 Antworten
Der erste, sofort spürbare Unterschied zw. 2.0 BiTDI ( CFCA ) und 2.0 TDI ist das fehlende Turboloch beim CFCA. Dazwischen gibt es einen Bereich ähnlicher bzw. vergleichbarer Leistungsentfaltung und ab ca. 3000 - 3500 Umdrehungen geht der CFCA weiter vorwärts bis gegen 4500 Umdrehungen, da hat der normale TDI schon aufgegeben.
Da der einfache Turbo und der BiTurbo mit völlig unterschiedlichen Anbauteilen arbeiten, verbietet sich der Vergleich sowieso. Dass der AGR-Kühler des BiTDI maßgeblich am Fehlergeschehen beteiligt ist, darf man angesichts der Fotos, die im bekannten anderen Forum veröffentlicht wurden, wohl als weitgehend sicher betrachten. Auch darf man wohl als sicher betrachten, dass VWN (wie auch jeder andere Hersteller) niemals einen Motor auf den Markt werfen würde, der nicht einige Hunderttausend km relativ hoch belastet auf dem Prüfstand gelaufen und das auch ohne Beanstandungen geschafft hätte. Um eine derartige Prüfung in vertretbarer Zeit zu schaffen, wird der Motor sicher sicherlich eher im oberen Leistungsdrittel gelaufen sein, evtl. auch mit zweitweilig etwas reduzierter Leistung, aber wahrscheinlich kaum im unteren Bereich und sicherlich ganz selten bis gar nicht hatte er Zeit zum Abkühlen und länger Ruhen. Und genau die letzten beiden Punkte könnten m.E. den großen Unterschied zum realen Fahren darstellen, es ist das, was im Prüflauf nicht dargestellt werden konnte. Ich denke, dass genau hier der Grund für die Bildung von Schleifmittel im AGR-Kühler zu suchen ist.
Zitat:
@Panzerwerk schrieb am 7. August 2018 um 15:02:16 Uhr:
Zitat:
Die Kombination einen 2,4 to Wagen mit dem CW Wert eines Billy-Regals durch einen 4 Zylinder anzutreiben ist ja schon sportlich. Diesen 4 Zylinder dann aber noch auzupressen wie eine Zitrone ist dann grenzwertig.
Und mittlerweile gibt es noch nicht mal mehr die Möglichkeit auf andere Hersteller mit größer dimensionierten Motoren zu wechseln. Renault und Opel bauen schon 1.6l Motoren in ihre vergleichbaren Fahrzeuge ein.
An alle die noch VW T. mit 2.5 TDI fahren, behaltet diese T. so lange es irgendwie möglich ist! 😉
Hallo,
lese hier ganz gerne mit weil ich den Bus mag und daher Interesse an den technischen Besonderheiten habe.
Beruflich fahre ich einen Mercedes Sprinter mit einem 2,2L Diesel und 160 PS.
Dieser wiegt dauerhaft 3,5 T und hält ohne große Probleme 200000km durch. Wohlgemerkt in der Langstrecke.
Kollegen von mir haben den gleichen Sprinter fast bis 400000km gefahren, da war dann aber das Getriebe hinüber und der Motor kurz davor.
Wenn also 2L Hubraum und 2,4T problematisch sein sollen, dann scheint dies eher auf den VW Bus zutreffen. Nicht aber auf Mercedes.
Dies ist natürlich nur meine persönliche Erfahrung nach 3 Sprintern und knapp 600000km.
Gruß Christian
Zitat:
@CLZ schrieb am 8. August 2018 um 15:29:22 Uhr:
Wohlgemerkt in der Langstrecke.
Ich denke, dass da der Hase im Pfeffer begraben ist.
und dort
Zitat:
2,2L Diesel und 160 PS
Es geht ja um die Halbbarkeit de BiTDI - die kleineren Maschinen vom Bus haben ja auch den Ruf durchzuhalten.
Die meisten Handwerker werden auch bei VW nicht die 180PS oder aktuellen 204 fahren...
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.... Wobei die Belastung des
Motors höher liegen müsste als bei einem kleineren und leichtem Auto. Was ich vergessen habe zu erwähnen ist dass die Sprinter bei uns auf 130km/h begrenzt sind. Das wirkt sich sicher auch positiv aus.
Würdest du sagen je weniger Leistung der Bus hat desto problemloser, bzw. haltbarer sind sie? Oder ist das zu pauschal?
Gruß Christian
VWs BiTDI (179PS) ist der derzeit EINZIGE Motor von VW, der dramatische Probleme hat. Alle anderen reihen sich eher in die Riege der durchschnittlich mäßigen Triebwerke ein, bei denen man über 250km Gesamtlaufleistung wohl schon froh sein darf. Ähnlich auffällige Probleme, wie die BiTDIs jetzt zeigen, hat man hierzulande wohl zuletzt beim Wankelmotor im Ro80 erlebt - was aber schon ein paar Jahrzehnte her ist. Bin gespannt, wann die BiTurbo-Besitzer damit anfangen, sich analog der Ro-Fahrer-Grußhand die Zahl der ATMs anzuzeigen...
Ob das Öltod-Problem des BiTDI irgendetwas damit zu tun hat, dass das Aggregat an seiner konstruktiven Leistungsgrenze betrieben wird, kann wohl keiner sagen. Immerhin gibt es heute jede Menge 2-Liter Aggregate diverser Marken, die zeigen, dass die geringe Literzahl nicht generell ein Problem in dieser Leistungsklasse ist. Man darf aber wohl relativ sicher annehmen, dass VWN zumindest mit dem hierfür eigens konzipierten AGR-Kühler einen kräftigen Griff ins Klo getan hat, denn der scheint mit dem Motor nicht klar zu kommen. Und umgekehrt.
Schau mal auf Mobile, wie wenige EA189 Triebwerke „nur“ 250k drauf haben.
Der Motor macht bei Pflege deutlich mehr!
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 8. August 2018 um 22:57:15 Uhr:
Schau mal auf Mobile, wie wenige EA189 Triebwerke „nur“ 250k drauf haben.
Der Motor macht bei Pflege deutlich mehr!
Dann schau mal in geegneten Foren, wie viele unter 250tkm schom teuere Motor-Reparaturen hatten.
Ich bin bisher bei 130k und hatte nur eine undichte WaPu --> Zahnriementausch.
Ansonsten ist alles topfit. Auch nirgends Schwitzöl, trotz Update alles super und nur ein minimaler Hauch von Ölfilm im Ladeluftschlauch zum Turbo. Da sagte mein KFZ-Meister auch, dass es sogar sein kann und normal ist, wenn sich da etwas Öl sammelt. Der Turbo verschleißt halt über die Jahre geringfügig. Aber meiner ist bisher irgendwie kaum bis gar nicht verschlissen.
Fairerweise muss ich sagen, dass ich aber alle 12 Monate bzw. 15k einen Ölwechsel mache und penibel auf Warm- und Kaltfahren achte.
Mein Kumpel hatte mit seinem Passat B6 140 PS TDI CR bsiher auch kaum Ärger. Es war nun die Unterdruckdose defekt nach 270.000 KM und bei 120k leckte ein Injektor.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 9. August 2018 um 07:31:02 Uhr:
Ich bin bisher bei 130k und hatte nur eine undichte WaPu --> Zahnriementausch.Ansonsten ist alles topfit. Auch nirgends Schwitzöl, trotz Update alles super und nur ein minimaler Hauch von Ölfilm im Ladeluftschlauch zum Turbo. Da sagte mein KFZ-Meister auch, dass es sogar sein kann und normal ist, wenn sich da etwas Öl sammelt. Der Turbo verschleißt halt über die Jahre geringfügig. Aber meiner ist bisher irgendwie kaum bis gar nicht verschlissen.
Fairerweise muss ich sagen, dass ich aber alle 12 Monate bzw. 15k einen Ölwechsel mache und penibel auf Warm- und Kaltfahren achte.Mein Kumpel hatte mit seinem Passat B6 140 PS TDI CR bsiher auch kaum Ärger. Es war nun die Unterdruckdose defekt nach 270.000 KM und bei 120k leckte ein Injektor.
Wir sind hier im T5 Forum, wenn ich mich nicht täusche. Kann es sein, dass du gar keinen T5 hast? Lt. deinem Profil jedenfalls nicht. Und was der Motor in kleineren Fahrzeugen so macht oder nicht macht, war ja hier auch nicht die Frage. Das Öltodproblem ist m.W. derzeit nur beim T5 bekannt und evt. zeichnet es sich jetzt auch beim T6 ab. Ansonsten war die Haltbarkeit jenseits des Öltodproblems - die allermeisten Tx-Busse haben KEINEN BiTDI-Motor - selbstverständlich auch nur auf T5 (.1, .2 und ggf. .3) bezogen. Logisch, dass der Motor in kleineren Fahrzeugen länger halten kann (könnte). Allerdings sind 130Tkm ja auch gerade erst einmal Halbzeit, und bis dahin sind auch viele T5 noch ohne große Auffälligkeiten. Dass aber die Mehrzahl der Busse ihre 400, 500 oder 600Tkm erreichen, wie das früher mal der Fall war, die Zeiten sind wohl vorbei, jedenfalls sofern wir vom ersten Motor sprechen.
Ausnahmen gibt es natürlich immer noch.
Ne habe ich nicht. Aber durchaus eine breite Palette an Erfahrung.
Euer EA189 fiel vom gleichen Band wie meiner 😉
Was den biTDI angeht gebe ich dir Recht: den hatten nur T5 und Amarok.
Der EA189 mit 103 KW ist aber der Gleiche wie alle anderen auch.
Ein dicker Passat wiegt ebenfalls schnell 1,8t Realgewicht. Wenn der dann noch oft was zieht (wie der vom Kumpel) sind wir in ähnlichen Gewichtsklassen unterwegs wie ein solo betriebener T5.
Von daher kann nun keiner behaupten, der 140 PS TDI im T5 sei anders als in anderen Autos.
Außerdem hatten auch Tiguan und Sharan diesen Motor. Besonders letzterer sind gewichtstechnisch ebenfalls dichter am T5 dran, als ein Passat.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 9. August 2018 um 12:17:40 Uhr:
Ne habe ich nicht. Aber durchaus eine breite Palette an Erfahrung.
Euer EA189 fiel vom gleichen Band wie meiner 😉
Was den biTDI angeht gebe ich dir Recht: den hatten nur T5 und Amarok.
Der EA189 mit 103 KW ist aber der Gleiche wie alle anderen auch.
Ein dicker Passat wiegt ebenfalls schnell 1,8t Realgewicht. Wenn der dann noch oft was zieht (wie der vom Kumpel) sind wir in ähnlichen Gewichtsklassen unterwegs wie ein solo betriebener T5.
Von daher kann nun keiner behaupten, der 140 PS TDI im T5 sei anders als in anderen Autos.
Außerdem hatten auch Tiguan und Sharan diesen Motor. Besonders letzterer sind gewichtstechnisch ebenfalls dichter am T5 dran, als ein Passat.
Es geht hier aber um den 180 PS BiTDI und nicht um den 140 PS.
Der 140 PS läuft unauffällig - auch im T5
Beim 180 PS lösen sich im AGR Kühler Partikel und schleifen den Motor kaputt...und somit bleibe ich dabei - eine 2 Liter Luftpumpe bis zum Limit auszulutschen hat seinen Preis - in diesem Falle konkretum die 8-10.000 €.
ZUdem, mein Multivan T5 Highline mit ziemlich vielen Extras wiegt vollgetankt 2,4 to (ohne Personen/Fahrer etc). Die genannten Autos sind vom Gewicht nicht annähernd dicht dran am T5.
ZUdem schiebe ich mit dem Dicken einem Luftwiderstand entgegen, sodass für einen flotten BAB fahrt auch hier noch einmal mehr Energie aufgewandt wird.
Das Ganze muss dann noch in einen wie ich finde recht kleinen Motorraum passen.
Von meinem technischen Verständnis und aus meiner Fahrerfahrung würde ich einem solchen Konstrukt einen 130-150 PS starken 6 Zylinder Diesel einpflanzen und zur Auswahl eine drehmomentstarke Wandlerautomatik (zum Schaltgetriebe) stellen.
Ich hatte den Post aber so verstanden, dass auch die übrigen Motoren abseits des 180 PS TDI eher Durchschnitt sind und lediglich 250.000 machen ohne groß Ärger.
Und diese Aussage halte ich einfach für schlichtweg falsch.
Dass es hier primär um den 180er geht, weiß ich 😉
Tag
Ich lese schon lang hier mit und bin jetzt am überlegen einen Kastenwagen, 2014er mit 66tkm zu kaufen. Meine Laufleistung beträgt ca. 10tkm im Jahr und würde ihn 4Jahre fahren. Kann man das Risiko eingehen oder doch die Finger davon lassen.
Danke
Zitat:
@zoeggei schrieb am 9. September 2018 um 12:56:20 Uhr:
Tag
Ich lese schon lang hier mit und bin jetzt am überlegen einen Kastenwagen, 2014er mit 66tkm zu kaufen. Meine Laufleistung beträgt ca. 10tkm im Jahr und würde ihn 4Jahre fahren. Kann man das Risiko eingehen oder doch die Finger davon lassen.
Danke
Kastenenwagen mit BiTDI, meinst du?
Es gab einzelne BiTDIs, die bereits bei nur 40tkm das Handtuch geworfen haben und es gab auch schon solche, wo selbst die neuen ATM das später wieder taten. Ich würde generell nie zu einem BiTDI raten, eine km-Garantie kann niemand geben. Nicht mal für den T6.