ForumT1, T2 & T3
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Volkswagen
  5. Transporter
  6. T1, T2 & T3
  7. T3 MV nimmt Gas nicht richtig an

T3 MV nimmt Gas nicht richtig an

VW T3
Themenstarteram 30. Juli 2005 um 18:11

Hallo zusammen,

mein T3 (Motor MV also 2,1 Benziner mit Kat und 95PS - Digifant-Einspritzung) macht seit einiger Zeit Probleme.

Vor allem im 1. und 2. gang nimmt er zwischen 1200 und ca. 2000 U/Min kaum Gas an. Bin ich mit dem Gas sehr vorsichtig (und fast schleifende Kupplung) kann ich ihn gut fahren. Trete ich aber das Gaspedal durch und lasse die Kupplung normal kommen, "verschluckt" er sich, so als laufe er nur auf 3 Pötten oder und nach ein paar Sekunden kommt er voll hoch - da drehen in Kurven (ich rede vom 1. Gang, z.B. beim Anfahren an der Ampel) auch schon mal die Räder durch.

Stimmt da das Gemisch nicht oder könnte es der Spritfilter sein? Oder ist irgendein Teil der elektronischen Steuerung defekt oder falsch eingestellt?

Folgendes habe ich bereits versucht:

- Zündkabel (inkl. Verteiler) erneuert (und Blechkappen ab)

- Luftfilter & Kasten gereinigt

- Drosselklappe & Schalter & Stutzen gereinigt und überprüft

- Veränderungen an Leerlaufdrehzahl

ach ja: AU hat vor 1 Woche ohne Probleme geklappt.

Hat jemand ne Ahnung?

Dank im voraus!

Beste Antwort im Thema

Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor

 

Hi

Herzlichen Glückwunsch, hoffentlich war es das wirklich.

Kontrolliere trotzdem noch einmal deine Masseverbindungen (ruhig kräftig dran ziehen, Rost hält nicht ;-) ).

Ansonsten hilft zur Diagnose:

- Ziehen der Lamdasonde

- Prüfung (sorgfältig) aller Zündkabel und des Zündverteilers

- Prüfung der Masseverbindungen

- Prüfung auf Dichtheit der Abgasanlage

- Prüfung der Kaftstoffzufuhr

- Prüfung auf Nebenluft

aus dem Bulliportal:

Zitat:

Das Thema Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor im VW Bus T3 ist sehr komplex und ich habe versucht, meine Erfahrungen in Worte zu fassen. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich hierbei um persönliche Erfahrungen handelt, die nicht allgemein auf andere Fahrzeuge übertragbar sind.

Arbeiten an den genannten Baugruppen dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden, da fachliche Grundkenntnisse vorausgesetzt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten sind!

Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für den Inhalt! Der Text soll lediglich der Unterstützung bei der Fehlerdiagnose dienen!

Index:

Ruckeln und Aussetzer bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn

Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus

Details:

Das Impedanzproblem

Die Grundeinstellung des Motors

Die Leerlauffüllungsregelung

Das Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser. Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais

Bei der Problematik des ruckelnden Motors muss man grundsätzlich unterscheiden, ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt, oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.

1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plötzlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig.

Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf. Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit. Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluss des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird. Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.

Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.

Gehen wir dem Problem auf den Grund:

Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.

Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.

Es können hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, dass ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geöffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.

Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.

Da ein Schwingkreis im Wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht, kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:

1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen, wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.

Vorteil: plug & play

Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;

oder

2.) eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.

Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.

Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.

Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.

Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.

Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:

Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.

Weiters muss die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.

Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.

Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muss in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hörbar klicken.

Wenn das nicht der Fall ist, die Schraube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.

Es passiert häufig, dass dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des Gaszuges nicht richtig justiert ist.

Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.

Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuse-entlüftung. Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern. Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind, lohnt der Austausch in jedem Fall.

Auch Kraftstoff-Filter und Luftfilter müssen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.

Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigem schwefelfreiem Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!

In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluss, denn der Motor muss auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.

In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...

2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus

Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmem Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus. Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal. Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.

Die Leerlauffüllungsregelung

Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.

Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.

Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.

Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.

Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch. Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.

Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:

Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.

Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.

Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.

Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.

Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.

Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.

Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.

Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min. Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.

Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.

Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.

Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.

Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.

Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.

Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch

- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,

- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),

- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.

Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann. Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl. Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung. Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlauf-steuergerät die neuere Variante einzusetzen.

Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.

Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.

Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.

Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.

Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.

Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.

Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.

Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.

Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:

Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.

Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.

Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).

Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.

Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:

In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.

Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.

Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen. Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.

Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.

Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse. Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.

Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.

VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.

Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.

Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.

Hier noch einige grundsätzliche Bemerkung zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3.

Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.

Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.

Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.

Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwöhnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.

Fachkundige Spezialisten, die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen, sind leider sehr selten zu finden."

21 weitere Antworten
Ähnliche Themen
21 Antworten
am 1. August 2005 um 8:26

Hatte mal eine ähnliches Problem. Bei mir lags an der Stromversorgung der Motorelektronik. Da war die Mutter am Starter-Magnetschalter locker, was einen Wackelkontakt verursacht hat.

Prüfanleitung für gesamte Motorsteuerung kann ich dir mailen wenn du willst.

Weitere Fehlerquellen lt. deiner Beschreibung: Drosselklappenschalter (absterben nach Gasstoß wenn Motor kalt, bzw Vollast wird nicht erreicht...)

Luftmengenmesser (Notlaufprogramm-fährt nur mit wenig Gas)

Defekte Temperatursensoren schließe ich aus.

Hallgeber im Zündverteiler defekt.

Benzinpumpe oder Druckregelung defekt.

Wurde Zündzeitpunkt wieder eingestellt, nachdem du da rumgebastelt hast? (ist aber sicher nicht die Fehlerursache)

am 1. August 2005 um 10:11

Verteilerfinger

 

Hallo,

hatte ein aehnliches Problem; habe gleichen Motor allerdings mit Automatik, bei mir war der Verteilerfinger abgenutzt, bzw. hatten einige Kontakte Gruenspan angesetzt. Nach dem Austausch hat wieder alles einwandfrei funktioniert.

Greetz Cas

Themenstarteram 2. August 2005 um 9:48

Hallo,

vielen Dank schon mal. Werd heute abend erst mal die diversen Vorschläge prüfen.

Für die Zusendung der Prüfanleitung Motorsteuerung wäre ich sehr dankbar.

So long.

Greets

Kev

Hi!

Gib mir deine Email, dann schick ich dir die Reparaturhilfe für Digifant und elektr. Anlage im T3.

mfg

Hallo,

ich hatte / habe das gleiche Problem, allerdings nur 1 - 2 mal in der Warmlaufphase des Motors. Vorher war es schlimmer, es waren bei mir einige Dinge. Zum einen hat irgendetwas vom Kaltlaufregler gestört, bzw. war ein Stecker nicht ganz ordentlich verbunden, dann war der Auspuff undicht, einen korrodierten Stecker habe ich auch noch gefunden, Zündkabel und -kerzen habe ich getauscht und den Verteiler gereinigt. Nachdem ich das alles behoben hatte, war es schon gut, lediglich ist das Problem der verzögerten Gasannahme jetzt nur in der Warmlaufphase, wie oben genannt. Jetzt habe ich seit einigen Kilometern so'n Antiverkokungszeugs drin und bilde mir ein, das der Motor so ganz allmählich noch runder läuft und besser Gas annimmt als vorher. Nur die Anfahrschwäche in der Warmlaufphase ist noch da. Da dies ja anscheinend irgendetwas mit Ausdehnung zu tun hat, weiß da jemand noch einen Rat wo ich mal schauen könnte, denn wenn der Motor schon ein wenig Temperatur hat ist alles gut und er läuft normal und nimmt auch richtig Gas an. Ach ja es ist ein 2,1L MV - Gerät mit Automatik, wie z.T. bei Euch.

Danke schon mal vorab und Gruß

Ulrich

Kann es vielleicht auch an der Lambada-Sonde (:-) ) liegen?

Gruß

Ulrich van Groningen

am 5. August 2005 um 8:26

lambda sonde schließe ich eher aus. die sorgt ja in kombination mit digifant steuergerät nur dafür, daß luft und benzin im gewichtsverhältnis 14:1 gemischt werden (=lambda 1). ist speziell dafür, damit der kat arbeiten kann. wenn die sonde hin ist, ist meist das gemisch zu mager oder zu fett, was für den motor und kat schlecht ist. die fahreigenschaften ändern sich meistens nicht gravierend. aber um sicherzugehen, lambdasonden kann man auch testen.

mfg

@T3freak

Danke, meinst Du das Stecker ab und fahren - Testen oder eher in der Werkstatt mal elektronisch alles durchmessen. Stecker ab und fahren hab ich gemacht, bringt aber nichts. Kann es denn sein das der Auspuff irgendwo Luft zieht ( Auspuff ist neu und es könnte ja sein, das die Dichtungen vielleicht doch nicht ganz dicht sind ), ich meine das nur, weil die mangelnde Gasannahme wirklich nur 1 oder 2mal in der Warmlaufphase vorkommt, so das sich der Auspuff dann genügend ausgedehnt hat.

Gruß

Ulrich

Nachmessen halt ich für sinnvoll. Da gibts definierte Spannungswerte lt. Prüfanleitung.

Undichte Auspuffanlage hat keinen Einfluß auf Gasannahme. Kannst aber leicht testen: Motor im Standgas laufen lassen und mit dickem Arbeitshandschuh Auspuff zuhalten. Motor stirbt ab = Auspuffanlage ok

mfg

Danke, werd ich mal machen, genauso wie die o.g. Dinge, die ich noch nicht gemacht habe. Vielleicht ist es ja dann endlich richtig gut.

Gruß

Ulrich

Themenstarteram 11. August 2005 um 9:49

tja, es sieht so aus als habe ich den Fehler gefunden. Und weil ich selbst zu blöde war hat der Bulli mir geholfen: Er hat mich stehen lassen. Puff - und aus.

Hörte sich an wie kein Sprit drin. Demnach gleich auf Benzinzufuhr getippt und tatsächlich war die Pumpe fest. Neue Pumpe rein und läuft wieder. (Den Filter hatte ich einen Tag vorher gewecjselt und auch mal an der Pumpe rum gewackelt. Vielleicht hab ich ihr dabei den Rest gegeben?)

ABER: Ich bin nicht hundertprozentig sicher, ob das Ruckeln weg ist. Es war schon mal für ca. 2 Wochen weg (nachdem ich die neuen Zündkabel montiert hatte) und kam dann wieder. Also erst mal abwarten. Bin seit dem auch mehr Langstrecke gefahren und die beiden typischen Ampeln (an denen er immer ruckelte) hatten gestern und heute natürlich grün und ich mußte nicht halten.

Naja, wär schön wenn es das gewesen wäre.

So long

Kev

(Und danke trotzdem für die Reperaturanleitung Digifant!)

Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor

 

Hi

Herzlichen Glückwunsch, hoffentlich war es das wirklich.

Kontrolliere trotzdem noch einmal deine Masseverbindungen (ruhig kräftig dran ziehen, Rost hält nicht ;-) ).

Ansonsten hilft zur Diagnose:

- Ziehen der Lamdasonde

- Prüfung (sorgfältig) aller Zündkabel und des Zündverteilers

- Prüfung der Masseverbindungen

- Prüfung auf Dichtheit der Abgasanlage

- Prüfung der Kaftstoffzufuhr

- Prüfung auf Nebenluft

aus dem Bulliportal:

Zitat:

Das Thema Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor im VW Bus T3 ist sehr komplex und ich habe versucht, meine Erfahrungen in Worte zu fassen. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich hierbei um persönliche Erfahrungen handelt, die nicht allgemein auf andere Fahrzeuge übertragbar sind.

Arbeiten an den genannten Baugruppen dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden, da fachliche Grundkenntnisse vorausgesetzt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten sind!

Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für den Inhalt! Der Text soll lediglich der Unterstützung bei der Fehlerdiagnose dienen!

Index:

Ruckeln und Aussetzer bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn

Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus

Details:

Das Impedanzproblem

Die Grundeinstellung des Motors

Die Leerlauffüllungsregelung

Das Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser. Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais

Bei der Problematik des ruckelnden Motors muss man grundsätzlich unterscheiden, ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt, oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.

1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plötzlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig.

Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf. Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit. Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluss des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird. Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.

Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.

Gehen wir dem Problem auf den Grund:

Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.

Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.

Es können hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, dass ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geöffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.

Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.

Da ein Schwingkreis im Wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht, kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:

1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen, wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.

Vorteil: plug & play

Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;

oder

2.) eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.

Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.

Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.

Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.

Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.

Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:

Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.

Weiters muss die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.

Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.

Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muss in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hörbar klicken.

Wenn das nicht der Fall ist, die Schraube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.

Es passiert häufig, dass dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des Gaszuges nicht richtig justiert ist.

Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.

Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuse-entlüftung. Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern. Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind, lohnt der Austausch in jedem Fall.

Auch Kraftstoff-Filter und Luftfilter müssen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.

Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigem schwefelfreiem Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!

In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluss, denn der Motor muss auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.

In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...

2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus

Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmem Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus. Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal. Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.

Die Leerlauffüllungsregelung

Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.

Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.

Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.

Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.

Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch. Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.

Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:

Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.

Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.

Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.

Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.

Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.

Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.

Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.

Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min. Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.

Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.

Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.

Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.

Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.

Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.

Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch

- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,

- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),

- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.

Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann. Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl. Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung. Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlauf-steuergerät die neuere Variante einzusetzen.

Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.

Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.

Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.

Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.

Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.

Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.

Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.

Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.

Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:

Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.

Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.

Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).

Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.

Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:

In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.

Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.

Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen. Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.

Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.

Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse. Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.

Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.

VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.

Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.

Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.

Hier noch einige grundsätzliche Bemerkung zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3.

Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.

Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.

Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.

Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwöhnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.

Fachkundige Spezialisten, die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen, sind leider sehr selten zu finden."

am 3. März 2009 um 10:34

Hallo

Habe über Google diese Beiträge gefunden und stehe auch etwas ratlos da. Ich habe genau dieselben Probleme beim anfahren wenn er noch kalt ist. Leider wird er auf der Fahrt zur Arbeit erst nach ca. 8km warm und danach brauche ich auch nicht mehr anfahren.

Zusätzlich kommt das nächste Problem. Er sollte nun in die REHA und hat 2 Monate gestanden. Dann kriegte unser BMW nen Mototrschaden und ich nen grinsen im Gesicht, denn nun hatte ich nen Grund meinen Bulli wieder anzumelden. Das Grinsen hielt ganze 24 std an. Am nächsten Tag wollte ich los fahren und mein Bulli bringt nur noch lächerliche 45km/h uns sackt im Lehrlauf komplett ab. "Spezialisten" sind nun der Meinung das Getriebe ist hin. Und nun steh ich da und heule und mein Mann hat nur Ahnung von anderen Auto Marken. Kann mir irned jemand helfen, das mein Baby wieder läuft? Alle sagen, Abwrackprämie und man kann wieder lachen, aber ich will meinen Bulli noch 30 Jahre fahren!!!!

Vielleicht ist ja hier jemand der mir helfen kann.

Gabi

Zitat:

@uvg schrieb am 5. August 2005 um 08:05:10 Uhr:

Kann es vielleicht auch an der Lambada-Sonde (:-) ) liegen?

Gruß

Ulrich van Groningen

Mein Bus hat seit ein paar Wochen zunehmend gerade dasselbe Problem. Gerade habe ich aufgrund einiger Hinweise zum möglichen Einfluß der Lambdasonde versuchsweise diese im Motorraum ausgesteckt, und oh Wunder: Das scheint tatsächlich die Problemlösung zu sein: "Fröhlicher und kraftvoller" Motorlauf bei der folgenden Probefahrt. Ich werde morgen früh noch einmal mit dann echt kaltem Motor nach der Nacht - nur dann hatte ich das Problem wirklich sehr ausgeprägt ungefähr nach 500 m Fahrt - probieren. Wenn das Problem nach wie vor weg ist, bestelle ich eine neue Lamda-Sonde für den Bus und ersetze diese, was ja "very simple" ist. Dann kann der Sommerurlaub kommen... ;-) .

Es ist schon tierisch lästig, das Auto nur noch mit Vollgas und nach langsamem Motorhochlauf über Kreuzungen bewegen zu können - das ist in Gefahrsituationen besonders dort unfallträchtig. Ansonsten fühlst Du Dich als für andere lästiges Verkehrshindernis in Streß.

Für diesen Tip bin ich sehr dankbar denn die Freundlichen heute kommen da nicht mehr so richtig drauf! Unsere Kisten sind halt inzwischen schon etwas betagt... .

Gruß

Paul Martin Schäfer.

Deine Antwort
Ähnliche Themen