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T3 MV nimmt Gas nicht richtig an
Hallo zusammen,
mein T3 (Motor MV also 2,1 Benziner mit Kat und 95PS - Digifant-Einspritzung) macht seit einiger Zeit Probleme.
Vor allem im 1. und 2. gang nimmt er zwischen 1200 und ca. 2000 U/Min kaum Gas an. Bin ich mit dem Gas sehr vorsichtig (und fast schleifende Kupplung) kann ich ihn gut fahren. Trete ich aber das Gaspedal durch und lasse die Kupplung normal kommen, "verschluckt" er sich, so als laufe er nur auf 3 Pötten oder und nach ein paar Sekunden kommt er voll hoch - da drehen in Kurven (ich rede vom 1. Gang, z.B. beim Anfahren an der Ampel) auch schon mal die Räder durch.
Stimmt da das Gemisch nicht oder könnte es der Spritfilter sein? Oder ist irgendein Teil der elektronischen Steuerung defekt oder falsch eingestellt?
Folgendes habe ich bereits versucht:
- Zündkabel (inkl. Verteiler) erneuert (und Blechkappen ab)
- Luftfilter & Kasten gereinigt
- Drosselklappe & Schalter & Stutzen gereinigt und überprüft
- Veränderungen an Leerlaufdrehzahl
ach ja: AU hat vor 1 Woche ohne Probleme geklappt.
Hat jemand ne Ahnung?
Dank im voraus!
Beste Antwort im Thema
Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor
Hi
Herzlichen Glückwunsch, hoffentlich war es das wirklich.
Kontrolliere trotzdem noch einmal deine Masseverbindungen (ruhig kräftig dran ziehen, Rost hält nicht ;-) ).
Ansonsten hilft zur Diagnose:
- Ziehen der Lamdasonde
- Prüfung (sorgfältig) aller Zündkabel und des Zündverteilers
- Prüfung der Masseverbindungen
- Prüfung auf Dichtheit der Abgasanlage
- Prüfung der Kaftstoffzufuhr
- Prüfung auf Nebenluft
aus dem Bulliportal:
Zitat:
Das Thema Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor im VW Bus T3 ist sehr komplex und ich habe versucht, meine Erfahrungen in Worte zu fassen. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich hierbei um persönliche Erfahrungen handelt, die nicht allgemein auf andere Fahrzeuge übertragbar sind.
Arbeiten an den genannten Baugruppen dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden, da fachliche Grundkenntnisse vorausgesetzt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten sind!
Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für den Inhalt! Der Text soll lediglich der Unterstützung bei der Fehlerdiagnose dienen!
Index:
Ruckeln und Aussetzer bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn
Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus
Details:
Das Impedanzproblem
Die Grundeinstellung des Motors
Die Leerlauffüllungsregelung
Das Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser. Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais
Bei der Problematik des ruckelnden Motors muss man grundsätzlich unterscheiden, ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt, oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.
1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plötzlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig.
Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf. Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit. Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluss des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird. Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.
Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.
Gehen wir dem Problem auf den Grund:
Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.
Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.
Es können hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, dass ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geöffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.
Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.
Da ein Schwingkreis im Wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht, kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:
1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen, wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.
Vorteil: plug & play
Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;
oder
2.) eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.
Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.
Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.
Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.
Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.
Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:
Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.
Weiters muss die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.
Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.
Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muss in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hörbar klicken.
Wenn das nicht der Fall ist, die Schraube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.
Es passiert häufig, dass dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des Gaszuges nicht richtig justiert ist.
Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.
Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuse-entlüftung. Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern. Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind, lohnt der Austausch in jedem Fall.
Auch Kraftstoff-Filter und Luftfilter müssen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.
Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigem schwefelfreiem Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!
In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluss, denn der Motor muss auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.
In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...
2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus
Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmem Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus. Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal. Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.
Die Leerlauffüllungsregelung
Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.
Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.
Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.
Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.
Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch. Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.
Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:
Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.
Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.
Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.
Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.
Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.
Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.
Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.
Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min. Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.
Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.
Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.
Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.
Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.
Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.
Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch
- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,
- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),
- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.
Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann. Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl. Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung. Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlauf-steuergerät die neuere Variante einzusetzen.
Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.
Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.
Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.
Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.
Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.
Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.
Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.
Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.
Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:
Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.
Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.
Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).
Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.
Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:
In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.
Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.
Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen. Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.
Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.
Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse. Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.
Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.
VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.
Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.
Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.
Hier noch einige grundsätzliche Bemerkung zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3.
Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.
Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.
Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.
Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwöhnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.
Fachkundige Spezialisten, die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen, sind leider sehr selten zu finden."
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21 Antworten
Zitat:
@BulliZuffi schrieb am 2. Juli 2019 um 22:01:07 Uhr:
Zitat:
@uvg schrieb am 5. August 2005 um 08:05:10 Uhr:
Kann es vielleicht auch an der Lambada-Sonde (:-) ) liegen?
Gruß
Ulrich van Groningen
Mein Bus hat seit ein paar Wochen zunehmend gerade dasselbe Problem. Gerade habe ich aufgrund einiger Hinweise zum möglichen Einfluß der Lambdasonde versuchsweise diese im Motorraum ausgesteckt, und oh Wunder: Das scheint tatsächlich die Problemlösung zu sein: "Fröhlicher und kraftvoller" Motorlauf bei der folgenden Probefahrt. Ich werde morgen früh noch einmal mit dann echt kaltem Motor nach der Nacht - nur dann hatte ich das Problem wirklich sehr ausgeprägt ungefähr nach 500 m Fahrt - probieren.
Leider war's das doch nicht. Inzwischen habe ich den Kaltlaufregler stillgelegt und pneumatisch getrennt ohne Auswirkung und den Luftmassenmesser offen und die Kontaktbahn vorsichtig gereinigt - ohne Effekt. Im Moment ist die "Zigarre" (Leerlaufsteuerungsventil) draußen und badet in Benzin über Nacht und das Leerlaufsteuergerät ist ebenfalls ausgebaut und ich murkse gerade dran herum, um es mal aufzubekommen ohne finale Beschädigung... . Anscheinend gibt es dort einen Widerstand 0,43 Ohm, 1Watt, gelb/orange/silber/gold und der Transistor BD 438, die gerne kaputtgehen... . Mal sehen, wie es da bei mir aussieht... .
Das ist schon ein blöder Fehler.
So - nach einer Nacht in Benzin habe ich das Leerlaufregelventil ("Zigarre") kräftig mit WD40 eingesprüht. Im Benzin waren ein wenig (nicht viiel) Verkokungspartikel erkennbar. Irgendetwas wurde schon etwas gelöst.
Das Leerlaufventil sah innen (es hat auf der Schmalseite eine Rastnase und an der Längsseite zwei Rastnasen im Gehäuse) völlig unbeschädigt aus, was die elektronischen Bauteile anbelangt und der kritische Transistor war heil. Heute morgen habe ich vor der Fahrt ins Büro alles wieder schön zusammengebaut. Ich bilde mir tatsächlich eine Besserung meines Symptoms ein. Es trat schon mal nicht mehr so ausgeprägt aus. Vielliecht rutscht das Ventil in der "Zigarre" schon besser. Über den Tag hinweg habe ich noch 2 Kaltstartfahrten gemacht. Das Nicht-Annehmen des Gases war auf jeden Fall besser. Deshalb werde ich jetzt einfach mal ein paar Tage probieren. Vielleicht löst sich im Betrieb durch das WD40 der Rest noch soweit, daß das Leerlaufregelventil wieder flutscht. Hätte ich so nicht mehr gedacht... . Aber es gibt jetzt doch deutlich Hoffnung auf vollständige Problemlösung. Ich scheine am richtigen Bauteil dran zu sein. Natürlich könnte man die "Zigarre" auch für 60 EUR ersetzen, aber wir sind ja sparsam. So ein Leerlaufregelgerät wird übrigens gebraucht zwischen 200 und 300 EUR in der Bucht gehandelt. Das ist schon der Irrsinn... . Da lohnt sich ggf. das Löten schon.
Inzwischen bin ich an der zweiten "Zigarrenspülung". Mittels Schraubenzieher habe ich das gefederte Ventil geprüft - es ist gängig. Insofern kann es gut sein, daß mein Problem leider über das Leerlaufregelventil vielleicht doch nicht lösbar ist. Ich suche weiter...
So - das Thema ist schon spannender als ein Krimi aber auch nervend. Seit der zweiten Benzinreinigung und WD40-Schmierung des Leerlaufregelventils "sägt" der Bulli im Leerlauf: Aufheulen auf 2000 U/min und Abfallen in die Leerlaufdrehzahl. Der Drosselklappenschalter scheint korrekt eingestellt zu sein: Klicken und Durchgang bei Leerlauf und Vollgas. Die Drosselklappe habe ich gereinigt, da "Sägen" wohl manchmal von nicht korrekt eingestellten Drosselklappenschaltern herrührt - war nur ein wenig Öl drin aber überhaupt keine Verkokungen. Eigentlich alles O.K.. Dann bin ich nochmals an das Leerlaufregelventil ("Zigarre") ran. Ich habe es rausgenommen und einfach mal die Funktion im elektrischen Betrieb angeschaut. Gängig war sie ja schon, Aber: Wenn man das Ventil bei "Zündung an" einsteckt, dann zieht der Magnet das Ventil nur ganz ganz wenig zurück, wie man durch den seitlichen Abgang sehen kann. Da scheint der Hund begraben zu sein. Damit hatte ich nun gar nicht gerechnet, nachdem der Magnet summt und die Gängigkeit des Ventils gegeben war. Da das Ventil nicht unbeschädigt zu öffnen ist, habe ich für knapp 60 EUR jetzt ein neues Leerlaufregelventil bestellt und erwarte nun ein "Wunder"... . Fortsetzung des "Krimis" folgt in ein paar Tagen. Wenn das nichts bewirkt muß ich zu einem "intelligenten Freundlichen". Die sind allerdings schon sehr selten geworden, was das Thema VW T3 anbelangt....
Vielleicht ist es ein Elektrik-Problem? Kannst ja mal messen, ob bei dem Magnet fürs Ventil auch volle 12 Volt ankommen (Kabelalterung, langer Leitungsweg, vielleicht auch schlechte Masseverbindung). Kenn mich beim Benziner nicht aus, spekuliere jetzt einfach mal ein wenig.
Am Magnetschalter meines Anlassers kamen deutlich unter 12V an, was dazu führte, dass der Anlasser machmal einfach keinen Mucks von sich gab, weil der Magnetschalter garnicht erst anzog. Grund ist die 37 Jahre alte lange Leitungsführung (Zündschloss-Anlasser). Ich hab mir dann ein Relais zwischengeschaltet. Die "unter 12 Volt" schaffen es noch locker, das Relais zu schalten, dann bekommt der Magnetschalter den Strom kurz direkt von der Batterie in voller Stärke.
Ich hab damals auch lange nach der Ursache meiner Startprobleme gesucht...
Jedenfalls viel Erfolg!
Gruß Jan
Zitat:
eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.
Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.
Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.
Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.
Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.
Das habe ich genauso gemacht. Die Kabel am Stecker waren bei mir alle komischerweise alle weiß mit Kabelnummern und ich habe dann gemäß der PIN-Nummer am Stecker eingelötet. Dazu habe ich die Anschlußkabel punktuell an einer Seite abisoliert und dort dann den Elko-Anschluß draufgelötet. Pin 5 ist unbelegt gewesen. In der Tat deckt die Gummitülle alles ab. Da ich keine Oszilloskopmessung machen kann, glaube ich mal, daß das Thema etwas besser ist. Viel zu merken ist nicht. Bei Gasstößen ist immer noch leichtes Geruckel, aber dieses hält nicht dauerhaft an (Bonanza--Effekt). Mindestens ist es nicht schlechter... .
Zitat:
Wenn man das Ventil bei "Zündung an" einsteckt, dann zieht der Magnet das Ventil nur ganz ganz wenig zurück, wie man durch den seitlichen Abgang sehen kann. Da scheint der Hund begraben zu sein. Damit hatte ich nun gar nicht gerechnet, nachdem der Magnet summt und die Gängigkeit des Ventils gegeben war. Da das Ventil nicht unbeschädigt zu öffnen ist, habe ich für knapp 60 EUR jetzt ein neues Leerlaufregelventil bestellt und erwarte nun ein "Wunder"... .
Das Wunder blieb mit der neuen "Zigarre" aus: Auch hier zieht der Magnet das Ventil nur wenig zurück - offenbar ist das richtig und normal. 60 EUR für den ... . Als nächstes habe ich den Temperatursensor Kühlwasser im Thermostatgehäuse ausgetauscht - und siehe da: Plötzlich ist alles ganz normal. Kein Einbruch nach dem ersten Warmwerden mehr. Dann hatte offenbar dieser Sensor nicht mehr ganz richtig funktioniert. Das Problem ist jetzt erst mal gelöst. Eigentlich war diese Lösung ja irgendwo naheliegend, daß dieser Bimetallsensor was hat, nachdem das Problem nur im Übergang von kalt auf Warm vorhanden war. Jetzt muß ich noch den Leerlauf etwas einstellen und dann ist gut - der Bulli-Urlaub kann kommen... .